JTGD40公路水泥溷凝土路面设计规范条文说明.docx

1、JTGD40公路水泥溷凝土路面设计规范条文说明公路水泥混凝土路面设计规范(JTG D402002)条 文 说 明1 总则101公路水泥混凝土路面设计规范(JTJ 012-94)(以下简称原规范)发布实施以 来，我国水泥混凝土路面有了很大的发展，一方面积累了高速公路和一级公路修筑水泥混凝土路面的实践经验；另一方面取得了水泥混凝土路面结构可靠度、路面结构排水等研究成果，使水泥混凝土路面的技术水平提高到一个新的层次。为此，对原规范进行修订，以提高水泥路面的工程质量，适应我国公路水泥混凝土路面建设不断发展的需要。1O3 修订后的规范(以下简称本规范)的主要内容包括水泥混凝土路面结构组合设计、接缝设计、

2、混凝土面层配筋设计、材料组成要求及性质参数、加铺层结构设计等。与原规范比，主要增加了路面结构可靠度设计和水泥混凝土路面上加铺沥青混凝土面层设计方法，充实了连续配筋混凝土面层配筋计算方法，细化了路面结构组合和材料组成及性质参数要求，修改了旧混凝土路面调查和评定方法，补充了交通分析方法。我国幅员辽阔，各地区自然条件差异较大，当地材料、技术和经济条件也不尽相同。因此，路面设计应紧密结合当地的具体情况和实践经验，选择经济、技术合理的设计方案。由于路面是公路的有机组成部分，与公路的路基、排水等密切相关，设计时必须综合考虑。根据国家标准公路工程结构可靠度设计统一标准(GBT 50283)的规定，本规范以“

3、概率极限状态设计法”取代原规范的“定值设计法”，即在度量路面结构可靠性上由经验方法转变为运用统计数学的方法，从而使路面结构更为符合实际情况。1O4 本规范涉及的标准规范较多。除在规范条文中列出的如：公路排水设计规 范(JTJ 018)、公路沥青路面设计规范(JTJ014)和公路水泥混凝土路面养护技术规范(JTJ 0731)等外，在条文中还引用但未列出的有：公路自然区划标准(JTJ003)、公路工程结构可靠度设计统一标准(GB/T 50283)和公路水泥混凝土路面接缝材料(JT/T 203)等。2 术语、符号21 术语本节对本规范中出现的主要名词术语作了规定。其他有关公路工程专业性名词术语，可参

4、阅国家标准道路工程术语标准(GBJ 124)和行业标准公路工程名词术语(JTJ 002)的规定。22 符号本节所列符号为本规范中的主要符号。为便于查阅，符号按“作用及作用效应”、“设计参数和设计系数”、“几何参数”及“材料性能和混凝土板抗力”等分类列出，并依先拉丁字母、后希腊字母的顺序排列。3 设计依据3O1公路工程结构的设计安全等级，系根据结构破坏可能产生的后果的严重程度划 分。公路工程结构可靠度设计统一标准(GBT 50283)规定的公路工程结构的设计安全等级为三个等级，路面工程的安全等级仅考虑高速公路、一级公路和二级公路的路面，相应的安全等级要求规定为一级、二级和三级。本规范适用于各等级

5、公路的水泥混凝土路面设计。为使本规范适用范围内的路面都能应用可靠度设计统一标准，本规范对公路工程结构可靠度设计统一标准的规定作了调整：除了维持原规定的高速公路、一级公路和二级公路路面相应符合三个设计安全等级的要求外，为三级和四级公路路面增加一个设计安全等级目标可靠指标和目标可靠度，系按前三级的数值级差递降得到的。目标可靠度是所设计路面结构应具有的可靠度水平。它的选取是一个工程经济问题：目标可靠度定得较高，则所设计的路面结构较厚，初期修建费用较高，但使用期间的养护费用和车辆运行费用较低；目标可靠度定得较低，初期修建费用可降低，但养护费用和车辆运行费用需提高。通常采用“校准法”来确定目标可靠度。“

6、校准法”是对按现行设计规范或设计方法设计的已有路面进行隐含可靠度的分析，参照隐含可靠度制定目标可靠度，则所设计的路面结构接纳了以往的工程设计和使用经验，包含了与原有设计方法相等的可接受性和经济合理性。本规范的目标可靠度，是在分析了30余条已建混凝土路面的隐含可靠度，并结合国外的分析数据和沥青路面的隐含可靠度后制定的。表3.O.1所列的材料性能和结构尺寸参数的变异水平等级为建议采用的，也可按施工技术、施工质量控制和管理要求达到和可能达到的具体水平，选用其他等级。降低选用的变异水平等级，须增加混凝土面层的设计厚度要求；而提高选用的变异水平等级，则可降低混凝土面层的设计厚度或混凝土的设计强度要求。可

7、通过技术经济分析和比较予以确定。但对于高速公路的路面，为保证优良的行驶质量，不宜降低变异水平等级。3O2 材料性能和结构尺寸参数的变异水平等级，按施工技术、施工质量控制和管理水平分为低、中、高三级。由滑模或轨道式施工机械施工，并进行认真、严格的施工质量控制和管理的工程，可选用低变异水平等级。由滑模或轨道式施工机械施工，但施工质量控制和管理水平较弱的工程，或者采用小型机具施工，而施工质量控制和管理得到认真、严格的执行的工程，可选用中低变异水平等级。采用小型机具施工，施工质量控制和管理水平较弱的工程，可选用高变异水平等级。各变异水平等级主要设计参数的变异系数变化范围，系依据20世纪90年代在广东、

8、浙江、安徽、河北和黑龙江等省的新建和已建混凝土路面150个代表性路段上采集的实际数据，经统计分析整理后提出的。这些路段的技术等级包括高速公路、一级公路和二级公路，施工方法包括机械化和小型机具，因而，所提出的变化范围可大体上代表我国公路混凝土路面施工技术及质量控制和管理的已有(可达到)水平。选定了变异等级，施工时就应采取相应的技术和管理措施，以保证主要设计参数的变异系数控制在表3O2中相应等级的规定范围内。303 路面结构可靠度可定义为，在规定的时间内，在规定的条件下，路面使用性能满足预定水平要求的概率。本规范选定的水泥混凝土结构设计方法，仅考虑满足、路面的结构性能要求，并以行车荷载和温度梯度综

9、合作用产生的疲劳断裂作为设计标准。因而，混凝土路面结构可靠度也可定义为，在规定的设计基准期内，在规定的交通和环境条件下，行车荷载疲劳应力和温度梯度疲劳应力的总和不超过混凝土弯拉强度的概率。据此，列出了式(3O3)所示的极限状态设计表达式。可靠度系数是目标可靠度及设计参数变异水平等级和相应的变异系数的函数。 表303所示的可靠度系数是按各变异水平等级的变异系数变化范围(表3O2)，应用可靠度计算式推算得到的。设计时，可依据各设计参数变异系数值在各变异水平等级变化范围内的情况选择可靠度系数。304 轴载换算公式是以等效疲劳断裂损坏原则导出的。对于同一路面结构，轴载Pi和标准轴载只产生相同疲劳损耗时

10、，相应的作用次数Ni和Nf间的关系为：式中：pi、ps相应为轴载pi和标准轴载ps在同一路面结构中产生的荷载应力； 与混凝士性质有关的指数，见附录B.1.4条。对于混凝土板临界荷位(纵缝边缘中部)而言，双轴-双轮组驶过出现了二次应力峰值，即二次双轴作用。三轴-双轮组驶过则出现三次应力峰值，即二次双轴作用和一次三轴同时作用在一块板上。将荷载应力的有限元计算结果(见条文说明附录B.1.3条)代入式(1)，得到不同轴-轮型和轴载的当量换算公式为：式中：i轴-轮型系数i，单轴-双轮组时，i=1；单轴-单轮时，按式(2-2)计算；双 轴-双轮组时，按式(2-3)计算；三轴-双轮组时，按式(2-4)计算。

11、水泥混凝土路面结构的相对刚度半径一般变化在O.7-O.9m范围内。为避免设计时的多次试算，近似地取用r的平均值O.8m代入上式，整理得到式(3.0.4-23.O.4-4)。306 在可靠度设计方法中，各项设计参数通常都应选用均值作为标准值。考虑到混凝土强度值在工程中的应用习惯，本规范的强度标准值按随机变量分布函数的85分位值取值。这一取值标准所产生的影响，已考虑在可靠度系数的推演中。3O7 中湿路基是指下路床下部受地下水毛细润湿影响的路基，路床土的平均湿度变动于土的塑限上下。潮湿路基是指上路床受地下水毛细润湿影响的路基，路床土的平均湿度较多地超过了土的塑限。4结构组合设计41路基 411通过混

12、凝土路面结构传到路床顶面的荷载应力很小，因而，对路基承载能力的要求并不高。但路基出现不均匀变形时，混凝土面层与下卧层之间会出现局部脱空，面层应力会由此增加，从而导致面层板的断裂。因此，对路基的基本要求是提供均匀的支承，即路基在环境和荷载作用下产生的不均匀变形小。 路基不均匀变形主要在下述情况下出现： (1)软弱地基的不均匀沉降； (2)填挖交替或新老填土交替； (3)季节性冰冻地区的不均匀冻胀； (4)填土因压实不足而引起的压密变形，受湿度变化影响而产生的膨胀收缩变 形。 为控制路基的不均匀变形，须在地基、填料、压实等方面采取相应的措施。 412公路路基设计规范(JTJ 013)规定，路堤上路

13、床及零填和路堑路床的CBR值不 得低于8(高速公路和一级公路)或6(其他等级公路)；路堤下路床不得低于5(高速公路和一级公路)或4(其他等级公路)。根据这一要求以及各类土的CBR经验值，提出了各级公路路床填料选择的最低要求。膨胀率的定义为，在CBR试验中，试件浸水4d后的高度与未浸水前的高度之比，以百分率表示。按膨胀率的大小，土可分为不膨胀的(膨胀率不大于2，土的塑性指数约小于10)、中等膨胀的(膨胀率为24，土的塑性指数约为1020)和高膨胀的(膨胀率大于4，土的塑性指数约大于20)三级。 4. 1. 3路堤标高应尽可能超过中湿状态路基的临界高度，使路床处于中湿或干燥状态。受标高限制不能达到

14、时，须采取相应的措施，提高填料的水稳定性或降低地下水位。 414路基土的湿度变化与周围环境的影响处于动态平衡状态，在多雨潮湿地区，此 平衡状态的湿度接近于土的塑限。高液限土及塑性指数大于16或膨胀率大于3的低液限粘土的塑限，接近于轻型压实标准时土的最佳含水量。这些土采用重型压实标准压实时，其最佳含水量远低于土的塑限。因而，压实土在随后与环境的动态平衡过程中会吸收水分而产生较大的膨胀变形。这一方面抵消了施工时所投入的压实功，另一方面反而增加了路基的不均匀变形量。为此，条文规定了对于这类土宜采用轻型压实标准。42垫层 421垫层主要设置在温度和湿度状况不良的路段上，以改善路面结构的使用性能。 前者

15、出现在季节性冰冻地区路面结构厚度小于最小防冻厚度要求时，设置防冻垫层可以使路面结构免除或减轻冻胀和翻浆病害。在路床土湿度较大的挖方路段上，设置排水垫层可以疏干路床土，改善路面结构的支承条件。软弱地基上的路基或者填挖交替或新老填土交替的路基，在按41节的要求采取相应的措施控制不均匀沉降或不均匀变形后，预计仍有部分余量会影响到路面结构使面层产生断裂时，可以设置由水泥、石灰或粉煤灰稳定粒料或土组成的半刚性垫层，以其刚度来缓解路基不均匀沉降或不均匀变形对面层的不利影响。43基层 431对水泥混凝土面层下基层的首要要求是抗冲刷能力。不耐冲刷的基层表面，在 渗入水和荷载的共同作用下，会产生唧泥、板底脱空和

16、错台等病害，导致行车的不舒适，并加速和加剧板的断裂。提高基层的刚度，有利于改善接缝的传荷能力。然而，其作用只能是在基层未受冲刷的前提下才能得到保证，同时，其效果不如在接缝内设置传力杆。 432交通繁重程度影响到基层受冲刷的程度以及唧泥和错台出现的可能性和程度。 各种基层具有不同的抗冲刷能力，它取决于基层材料中结合料的性质和含量以及细料的含量。依据上述首要要求，按交通等级和基层的抗冲刷能力，提出了各交通等级宜选用的基层类型。 433 通过接缝或裂缝渗入混凝土路面内的水量相当大。在混凝土路面结构内设置排水基层和纵向边缘排水系统以排出渗入水，可减少渗入水对基层的冲刷作用，从而降低唧泥、错台和板低脱空

17、等病害出现的可能性和程度。 4. 35提高基层的强度或刚度，对于降低面层的应力或者减薄面层的厚度，影响很小。 因而，混凝土面层下的基层不必很厚。条文建议的各类基层的厚度范围，是依据形成结构层、方便施工(单层摊铺碾压)或排水要求等因素制定的。在所建议的范围内，按设计轴载数的多少和路床的强弱程度选择基层的厚度。 436碾压混凝土和强度较高的贫混凝土基层会产生收缩裂缝，导致混凝土面层出现 反射裂缝。因而，对这两种基层规定了设置接缝的要求。 437承受特重或重交通时，通常选用刚度较大的贫混凝土、碾压混凝土、水泥稳定粒 料、沥青混凝土或沥青稳定碎石做基层。这时，上路床如由细粒土、粘土质砂或级配不良砂组成

18、，则基层与路床之间的刚度差过大，会由此引起基层的开裂。因而，须在基层与路床间设置底基层。44面层 441耐久性主要指混凝土的抗冻性。 442由于表面平整度难以做好和接缝处难以设置传力杆，碾压混凝土不宜用做高速 公路或二级公路或者承受特重或重交通的二级公路的面层。 选用连续配筋混凝土面层可提高路面的平整度和行车舒适性，适用于高速公路。 复合式面层的水泥混凝土下面层，如选用不设传力杆的普通混凝土或碾压混凝土，则为了减缓反射裂缝的出现，须采用较厚的沥青混凝土上面层(如100mm以上)。选用这种方案，还不如选用连续配筋混凝土或设传力杆的普通混凝土经济。因为，后种方案降低了反射裂缝出现的可能性，可采用较

19、薄的沥青混凝土上面层(如2580mm)，因上面层厚度减薄而减少的费用，足以抵消因配筋而增加的费用。 443在横缝不设传力杆的中等和轻交通路面上，横缝也可设置成与纵缝斜交，使车 轴两侧的车轮不同时作用在横缝的一侧，从而减少轴载对横缝的影响，但横缝的斜率不应使板的锐角小于75。445在普通混凝土面层的建议范围内，所选横缝间距可随面层厚度增加而增大。446表446所建议的面层厚度参考范围，是在对标准的路面结构和设定的条件进 行计算分析后归纳而成的。标准路面结构是按4.1、4.2和4.3节对路床、垫层和基层的有关要求拟定的。设定的条件包括：设计安全等级和设计基准期、各安全等级的目标可靠度和变异水平分级

20、、变异系数变化范围以及不同目标可靠度和变异水平等级的可靠度系数。依据这些设定条件，可归纳为4种交通等级和7种公路等级和变异水平等级情况。对于特重交通等级，所提出的厚度参考值是依据各项有利的参数值计算得到的下限。对于轻交通等级，所提出的厚度参考范围的高限，是依据各项不利的参数值计算得到的上限，其低限则为面层 最小厚度的限值。所提出的表4.4.6可供路面结构组合设计及初拟面层厚度时参考。在所建议的各级面层厚度参考范围内，标准轴载作用次数多、变异系数大、最大温度梯度大或者基、垫层厚度或模量值低时，取高值。448依据国外的经验，40mm厚的沥青混凝土上面层约可减少10mm厚的下面层。449普通水泥混凝

21、土、碾压混凝土、钢筋混凝土、钢纤维混凝土或连续配筋混凝土面层，都按相同的设计表达式式(3.O.3)和应力分析方法(附录B和C)进行厚度计算。 连续配筋混凝土面层由于裂缝间距的随意性，在应力分析时难以确定板块的尺寸，厚度计算可近似地按普通水泥混凝土面层的各项设计参数和规定进行。 碾压混凝土和贫混凝土基层的刚度接近于混凝土面层，而与下卧的底基层或垫层和路床的刚度差别较大。将这两种基层与下卧结构层组合在一起，按它们的综合模量计算面层厚度，一方面会得到偏保守的计算结果，另一方面会忽视基层底面因弯拉应力超过其强度而出现开裂的可能性。按分离式双层板进行计算，可以凸现这两种基层的特性，并通过调节上、下层的厚

22、度，使上、下层板的板底应力和强度处于协调或平衡状态。45路肩451 观测资料表明，在主车道上行驶的车辆中，有69的车辆的右侧车轮越出车道线行驶在路肩上。因此，路肩铺面结构应具有一定的承载能力，可承受主车道标准轴载累计作用次数的69的轴次的作用。 路肩铺面结构设计还应考虑渗入行车道混凝土路面结构内的水分的横向排流问题，在结构层组合和材料选用方面为行车道路面提供排水通道。46路面排水 462 排水系统的具体设计要求，请参阅公路排水设计规范(JTJ018)。 4665接缝设计51纵向接缝 511纵向接缝，无论是施工缝或缩缝，均应在缝内设置拉杆，以保证接缝缝隙不张 开。纵向缩缝的槽口深度应大于纵向施工

23、缝，以保证混凝土在干缩或温缩时能在槽口下位置处开裂。否则，会由于缩缝处截面的强度大于缩缝区外无拉杆的混凝土强度，导致缩缝区外的混凝土板出现纵向断裂。 512在路面宽度变化的路段内，不可使纵缝的横向位置随路面宽度一起变化。其等 宽部分必须保持与路面等宽路段相同的纵缝设置位置和形式，而把加宽部分作为向外接出的路面进行纵缝布置。此外，变宽段起点处的加宽板的宽度应由零增加到1m以上，以避免出现锐角板。 513 表513中的拉杆间距并不是所采用的缩缝间距的公倍数。为避免出现拉杆与缩缝的重合，在施工布设时，应依据具体情况调整缩缝附近的拉杆间距。52横向接缝 521设在缩缝之间的横向施工缝采用设拉杆企口缝形

24、式，可提高接缝的传荷能力， 使之接近于无接缝的整体板。 522我国绝大部分混凝土路面的横向缩缝均未设传力杆。不设的主要原因是施工不便。但接缝是混凝土路面的最薄弱处，唧泥和错台病害，除了基层不耐冲刷外，接缝传荷能力差也是一个重要原因。同时，在出现唧泥后，无传力杆的接缝由于板边挠度大而容易迅速产生板块断裂。此外，接缝无传力杆的旧混凝土面层在考虑设置沥青加铺层时，往往会因接缝传荷能力差易产生反射裂缝而不得不加大加铺层的厚度。为了改善混凝土路面的行驶质量，保证混凝土路面的使用寿命，便于在使用后期铺设加铺层，本条规定了在承受特重和重交通的普通混凝土面层的横向缩缝内必须设置传力杆。523一次锯切的槽口断面

25、呈窄长形，设在槽口内的填缝料在混凝土板膨胀时易被挤 出路表面；而在混凝土板收缩时易因拉力较大而与槽壁脱开。为此，对高速公路的缩缝，建议采用两次锯切槽口，以保证接缝填封效果和行驶质量。524膨胀量大小取决于温度差(施工时温度与使用期最高温度之差)、集料的膨胀性 (线膨胀系数)、面层出现膨胀位移的活动区长度。胀缝的缝隙宽度为20mm，可供膨胀位移的有效间隙不到lOmm。因而，须依据对膨胀量的实际估计来决定需要设置几条胀缝。传力杆一半以上长度的表面涂敷沥青膜，外面再套O.4mm厚的聚乙烯膜。杆的一端加一金属套，内留30mm空隙，填以泡沫塑料或纱头；带套的杆端在相邻板交错布置。传力杆应在基层预定位置上

26、设置钢筋支架予以固定。53交叉口接缝布设531布设交叉口的接缝时，不能将交叉口孤立出来进行。应先分清相交道路的主次，保持主要道路的接缝位置和形式全线贯通。而后，考虑次要道路的接缝布设如何与主要道路相协调，并适当调整交叉口范围内主要道路的横缝位置。 532将胀缝设置在次要道路上。54端部处理 542本条文对搭板的设计未作具体规定，设计时，须与桥涵设计人员联系配合。在 混凝土面层与桥台之间铺筑混凝土预制块面层或沥青面层过渡段，是一项过渡措施，待路基沉降稳定后，再铺筑水泥混凝土面层。 543在混凝土面层与沥青面层相接处，由于沥青面层难以抵御混凝土面层的膨胀推 力，易于出现沥青面层的推移拥起，而形成接

27、头处的不平整，引起跳车。本条依据国内外的经验，并参照英国标准图制订。 544设置端部锚固结构是为了约束连续配筋混凝土面层的膨胀位移。端部锚固结 构设计，须首先估算板端在温差作用下可能发生的位移量，根据位移控制要求(全部或部分)计算所需的约束力，由此可验算锚固结构的强度、地基稳定性和纵向位移量是否满足控制要求。本条所列出的端部锚固结构形式系参照英国的标准图。55接缝填封 551各类接缝填封材料的技术要求，参见公路水泥混凝土路面施工技术规范 (JTJ037)。 5526面层配筋设计61特殊部位配筋 613关于构造物横穿公路时混凝土面层配筋，通过近年的实践与研究成果，较原规 范作较大的修订，以满足更

28、高的使用要求。关于混凝土面层单层筋布置条件， 614将原箱状构造物顶面至面层底面距离L从300800mm改为4001200mm，双层筋从L小于300mm改为小于400mm。管状构造物单层钢筋设置条件也从L小于800mm改为小于1200mm。原文中有L小于300mm时设双层钢筋，考虑到L小于300mm或400mm，设圆管涵已不合适，故修订条文时将这种情况予以删除。关于混凝土面层的布筋范围，主要决定于涵台背后回填路基的范围，故每侧考虑取填筑高度加1m且不小于4m的宽度(见图613和图614)。对于构造物顶部及两侧的回填材料，由于填土压实困难及防止不均匀沉降，根据经验，采用砂砾、稳定土等底基层用材料

29、，易取得良好效果，条文据此修改。对于这一问题，各地积累了一些经验，除此之外，有的采用填土分层加土工格栅，有的采用旋喷桩等。设计时应论证地选用，或经过试验工程证明合理有效时再采 用。 62钢筋混凝土面层配筋 6. 21钢筋混凝土面层配筋数量是为平衡混凝土面层收缩受限制时产生的拉力。当混凝土面层收缩时其中央两侧向内的摩阻力为一半面层混凝土的质量乘以其与基层的摩阻系数，这一摩阻力即为作用于混凝土面层中央的拉力，并假定沿面层断面平均作用而由钢筋承受。据此推导出式(621)，推演中混凝土的容重取为24kNm3，钢筋的容许应力取0.75倍屈服强度。钢筋混凝土面层的配筋率与面层平面尺寸和气候因素有关，一般为

30、O102，最低为0.05，最高可达0.25。63连续配筋混凝土面层配筋 631连续配筋混凝土面层的横向配筋原则和要求与钢筋混凝土面层的配筋相同，因 而，可采用式(621)计算确定。此外，也可按纵向钢筋用量的1518取用。7材料组成要求及性质参数71垫层材料 712为保证排水垫层排水畅通，并防止路床细粒土渗入垫层内堵塞孔隙，排水垫层 材料的级配必须满足渗滤标准。72基层材料 721混凝土面层下采用贫混凝土基层，主要是为了增加基层的抗冲刷能力，并不要 求它有很高的强度。高强度的贫混凝土并不能使面层厚度降低很多，反而会增加混凝土面层的温度翘曲应力，并产生会影响到面层的收缩裂缝。条文所列的强度范围，采

31、用78水泥用量即可达到。 723 为减少冲刷并保证混合料的匀质，本条文主要对无机结合料稳定粒料和级配粒 料提出了控制细料含量和最大粒径的要求。 724 725本条文对排水基层多孔隙混合料组成的建议，是依据近年来各地修筑试验路的 经验提出的。它们能达到20以上的孔隙率和10czns以上的渗透系数， 726 其强度和模量值均能满足基层的要求。74材料性质参数743混凝土性质参数的变异性，一部分来自实验室的试验误差，另一部分来自混合 料组成的变异和施工(拌和、摊铺、振捣和养生)质量控制和管理的变异。后一部分变异性的影响，已反映在结构设计内(表302和表303)。而前一部分变异性的影响，须在混凝土配合比设计时考虑，计入混凝土试配弯拉强度的要求值。8加铺层结构设计81一般规定 811路面在使用过程中，由于行车荷载和环境因素的不断作用，其使用性能会逐渐 衰变。当路面的结构状况或表面功能不能满足使用要求时，需采取修复措施以恢复或提高其使用性能。在旧混凝土路面上铺设加铺层，是一项充分利用旧路面剩余强度，可在较长时 期内恢复