二建市政实务知识点总结.docx

1、二建市政实务知识点总结市政总结一、城镇道路工程路面等级面层材料设计使用年限高级路面水泥混凝土沥青混凝土、沥青碎石次高级路面沥青贯人式碎（砾）石沥青表面处治8103015城镇快速路、主干路面强度高、刚度适用范围特点路、次干路、支路、大、稳定性好、养城市广场、停车场城镇支路、停车场护费用少维修、养护、运输费用较高1、城镇道路路面分类（按结构强度分类）2、城镇道路路面分类（按力学特性分类）(1)柔性路面：荷载作用下产生的弯沉变形较大、抗弯强度小，在反复荷载作用下产生累积变形，它的破坏取决于极限垂直变形和弯拉应变。(2)刚性路面：行车荷载作用下产生板体作用，弯拉强度大，弯沉变形很小，呈现出较大的刚性，

2、它的破坏取决于极限弯拉强度。3、基层：是路面结构中的承重层，主要承受车辆荷载的竖向力，并把由面层下传的应力扩散到垫层或土基。4、垫层材料的强度要求不一定高，但其水稳定性必须要好。5、面层必须具有足够抗疲劳破坏和塑性变形的能力，即具备相当高的强度和刚度。6、沥青结构混合料租成：(1)密实一悬浮结构：该结构具有较大的黏聚力c，但内摩擦角较小，高温稳定性较差。(2)骨架一空隙结构：这种结构内摩擦角较高，但黏聚力c也较低。(3)骨架一密实结构：这种结构不仅内摩擦角较高，黏聚力c也较高。7、城镇道路面层宜优先采用A级沥青，不宜使用煤沥青。一般上层宜用较稠的沥青，下层或连接层宜用较稀的沥青。8、热拌沥青混

3、合料主要类型a)普通沥青混合料：即AC型沥青混合料，适用于城镇次干道、辅路或人行道等场所。b)改性沥青混合料：较高的高温抗车辙能力，良好的低温抗开裂能力，较高的耐磨耗能力和较长的使用寿命。改性沥青混合料面层适用城镇快速路、主干路。c)沥青玛碲脂碎石混合料（简称SMA）：SMA是当前国内外使用较多的一种抗变形能力强，耐久性较好的沥青面层混合料；适用于城镇快速路、主干路。9、在温度和湿度状况不良的城镇道路上，应设置垫层，以改善路面结构的使用性能。10、垫层的宽度：垫层材料应与路基宽度相同，其最小厚度为150mm。11、基层选用原则：特重交通宜选用贫混凝土、碾压混凝土或沥青混凝上基层；重交通宜选用水

4、泥稳定粒料或沥青稳定碎石基层；中、轻交通宜选择水泥或石灰粉煤灰稳定粒料或级配粒料基层；湿润和多雨地区，繁重交通路段宜采用排水基层。12、道路面层目前我国较多采用普通（素）混凝土板。以28d龄期的水泥混凝土弯拉强度控制面层混凝土的强度。13、纵向接缝与路线中线平行，并应设置拉杆（螺纹钢筋）。横向接缝可分为横向缩缝、胀缝和横向施工缝，快速路、主干路的横向缩缝应加设传力杆（光圆钢筋）。14、墙高时钢筋混凝土扶壁式挡土墙较悬臂式挡土墙经济。15、重力式挡土墙依靠墙体的自重抵抗墙后土体的侧向推力（土压力），以维持土体稳定，是目前城镇道路常用的一种挡土墙形式。16、三种土压力中，主动土压力最小；静止土压力

5、其次；被动土压力最大，位移也最大。17、填土路基粒径超过100mm的土块应打碎，填方段内应事先找平，当地面坡度陡于1:5时，需修成台阶形式，每层台阶高度不宜大于300mm，宽度不应小于1.0m。18、碾压前检查铺筑土层的宽度与厚度，合格后即可碾压，碾压“先轻后重”，最后碾压应采用不小于12t级的压路机，碾压应自路两边向路中心进行，直至表面无明显轮迹为止。填方高度内的管涵顶面填土500mm以上才能用压路机碾压。19、过街雨水支管沟槽及检查井周围应用石灰土或石灰粉煤灰砂砾填实。20、路基填筑：填土应分层进行。下层填土合格后，方可进行上层填筑。路基填土宽度每侧应比设计宽度宽500mm。21、当管道位

6、于路基范围内时，且管顶以上500mm范围内不得使用压路机。22、无机结合料稳定基层是一种半刚性基层。(1)石灰稳定土有良好的板体性，但其水稳性、抗冻性以及早期强度不如水泥稳定土。石灰土的强度随龄期增长，并与养护温度密切相关，温度低于5时强度几乎不增长。只能用作高级路面的底基层。(2)水泥稳定土有良好的板体性，其水稳性和抗冻性都比石灰稳定土好。水泥稳定土的初期强度高，其强度随龄期增(1)石灰稳定土有良好的板体性，但其水稳性、抗冻性以及早期强度不如水泥稳定土。石灰土的强度随龄期增长，并与养护温度密切相关，温度低于5时强度几乎不增长。只能用作高级路面的底基层。)水泥稳定土有良好的板体性，其水稳性和抗

7、冻性都比石灰稳定土好。水泥稳定土的初期强度高，其强度随龄期增长。水泥稳定土在暴露条件下容易干缩，低温时会冷缩，而导致裂缝。水泥土只用作高级路面的底基层。石灰工业废渣稳定土基层（二灰稳定土）有良好的力学性能、板体性、水稳性和一定的抗冻性，其抗冻性能比石灰土高很多。二灰稳定土早期强度较低，随龄期增长，并与养护温度密切相关，温度低于4时强度几乎不增长；二灰中的粉煤灰用量越多，早期强度越低，3个月后龄期的强度增长幅度也越大。二灰稳定土也具有明显的收缩特性，但小于水泥土和石灰土，也被禁止用于高等级路面的基层，而只能做底基层。二灰稳定粒料可用于高等级路面的基层与底基层。23、拌成的稳定土类混合料应及时运送

8、到铺筑现场。宜在春末和气温较高季节施工，施工最低气温为5。24、铺筑沥青混合料面层前，应在基层表面喷洒透层油（渗透性好的液体沥青、乳化沥），双层式或多层式热拌热铺沥青混合料面层之间应喷洒粘层油。沥青混合料面层不得在雨、雪天气及环境最高温度低于5C时施工。摊铺机前应有足够的运料车等候；对高等级道路，开始摊铺前等候的运料车宜在5辆以上。运料车应在摊铺机前100300mm处空挡等候25、热拌沥青混合料路面应待摊铺层自然降温至表面温度低于50后，方可开放交通。26、改性沥青混合料宜采用间歇式拌合设备生产。27、混凝土的配合比设计在兼顾技术经济性的同时应满足弯拉强度、工作性、耐久性三项指标要求。混凝土外

9、加剂的使用应符合：高温施工时，混凝土拌合物的初凝时间不得小于3h，低温施工时，终凝时间不得大于10h；搅拌设备应优先选用间歇式拌合设备，并在投入生产前进行标定和试拌。宜使用钢模板，钢模板应直顺、平整，每1m设置1处支撑装置。28、钢筋安装后应进行检查，合格后方可使用；胀缝传力杆应与胀缝板、提缝板一起安装。29、养护时间应根据混凝土弯拉强度增长情况而定，不宜小于设计弯拉强度的80%，一般宜为1421d。应特别注重前7d的保湿（温）养护。在混凝土达到设计弯拉强度40%以后，可允许行人通过。混凝土完全达到设计弯拉强度后，方可开放交通。30、当施工现场日平均气温连续5d稳定低于5，或最低环境气温低于-

10、3时，应视为进入冬期施工。31、石灰及石灰粉煤灰稳定土（粒料、钢渣）类基层，宜在临近多年平均进入冬期前3045d停止施工，不得在冬期施工。水泥稳定土（粒料）类基层，宜在进入冬期前1530d停止施工。当上述材料养护期进入冬期时，应在基层施工时向基层材料中掺入防冻剂。32、城镇快速路、主干路的沥青混合料面层严禁冬期施工。次干路及其以下道路在施工温度低于5时，应停止施工；粘层、透层、封层严禁施工。二、城市桥梁工程1、桥梁一般由五大部件和五小部件组成，五大部件是指桥梁承受汽车或其他车辆运输荷载的桥跨上部结构与下部结构，具体包括：桥跨结构（上部结构）、支座系统、桥墩、桥台、墩台基础；五小部件包括桥面铺装

11、、防排水系统、栏杆、伸缩缝、灯光照明。2、桥台的作用有传递桥跨结构恒载、解决与路堤衔接问题、承受台后路堤土压力、传递汽车活载3、梁式桥是一种在竖向荷载作用下无水平反力的结构。同样跨径的其他结构体系相比，梁内产生的弯矩最大，通常需用抗弯能力强的材料（钢、木、钢筋混凝土、预应力混凝土等）来建造。拱式桥的主要承重结构是拱圈或拱肋。这种结构在竖向荷载作用下，桥墩或桥台将承受水平推力。拱桥的承重结构以受压为主，通常用抗压能力强的圬工材料（砖、石、混凝土）和钢筋混凝土等来建造。4、当钢筋需要代换时，应由原设计单位作变更设计。5、预制构件的吊环必须采用未经冷拉的HPB300热轧光圆钢筋制作，不得以其他钢筋替

12、代。6、钢筋宜优先选用机械方法调直。常温弯制，从中部开始逐步向两端弯制。7、钢筋下料前，应核对钢筋品种、规格、等级及加工数量。下料后应按种类和使用部位分别挂牌标明。8、钢筋接头宜采用焊接接头或机械连接接头，焊接接头应优先选择闪光对焊。无焊接条件时可绑扎，但受拉构件中的主钢筋不得采用绑扎连接。钢筋骨架和钢筋网片的交叉点焊接宜采用电阻电焊。钢筋与钢板的T形连接宜采用埋弧压力焊或电弧焊。9、施工中钢筋受力分不清受拉、受压的，按受拉办理。10、非承重侧模应在混凝土强度能保证结构棱角不损坏时方可拆除，混凝土强度宜为2.5MPa及以上。11、模板、支架和拱架拆除应遵循先支后拆、后支先拆的原则。支架和拱架应

13、按几个循环卸落，卸落量宜由小渐大。每一循环中，在横向应同时卸落、在纵向应对称均衡卸落。12、混凝土中严禁使用含氯化物的外加剂及引气剂或引气型减水剂。13、预应力筋采用应力控制方法张拉时，应以伸长值进行校核。实际伸长值与理论伸长值的差值应符合设计要求；设计无规定时，实际伸长值与理论伸长值之差应控制在6%以内。14、预应力筋连同隔离套管应在钢筋骨架完成后一并穿入就位。就位后，严禁使用电弧焊对梁体钢筋及模板进行切割或焊接。隔离套管应堵严。15、曲线预应力筋或长度大于等于25m的直线预应力筋，宜在两端张拉；长度小于25m的直线预应力筋，可在一端张拉。16、预应力筋宜使用砂轮锯或切断机切断，不得采用电弧

14、切割。17、混凝上原材料包括水泥、粗细骨料、矿物掺合料、外加剂和水。18、围堰高度应高出施工期间可能出现的最高水位（包括浪高）0.50.7m。19、筑堰材料宜用黏性土、粉质黏土或砂质黏土。填土应自上游开始至下游合龙。堆码土袋，应自上游开始至下游合龙。上下层和内外层的土袋均应相互错缝，尽量堆码密实、平稳。钢板桩可用捶击、振动、射水等方法下沉，但在黏土中不宜使用射水下沉办法。（钢板桩围堰施工适用于深水基坑工程、钢板桩的锁扣应用止水材料捻缝、施打时应由导向设备、施打顺序一般从上游向下游合龙）。20、对地质复杂的大桥、特大桥，为检验桩的承载能力和确定沉桩工艺应进行试桩。贯入度应通过试桩或做沉桩试验后会

15、同监理及设计单位研究确定。21、沉桩顺序：对于密集桩群，自中间向两个方向或四周对称施打；根据基础的设计高程，宜先深后浅；根据桩的规格，宜先大后小，先长后短。终止锤击的控制应以控制桩端设计高程为主，贯入度为辅。22、锤击沉桩宜用于砂类土、黏性土。振动沉桩宜用于锤击沉桩效果较差的密实的黏性土、砾石、风化岩。用锤击法、振动沉桩法有困难时，可采用射水作为辅助手段进行沉桩施工。在黏性土中应慎用射水沉桩。23、相对正循环回转钻，反循环回转钻的特点有：钻孔进度快、转盘消耗动力较少、用泥浆悬浮钻渣。24、冲击钻成孔每钻进45m应验孔一次，在更换钻头前或容易缩孔处，均应验孔并应做记录。冲孔中如遇到斜孔、梅花孔、

16、塌孔等情况时，应采取措施后方可继续施工。25、长螺旋钻孔，钻至设计高程后，应先泵入混凝土并停顿1020s，再缓慢提升钻杆。提钻速度应根据土层情况确定，并保证管内有一定高度的混凝土。26、人工挖孔深度不宜超过25m，混凝土或钢筋混凝土支护孔壁上下节护壁混凝土的搭接长度不得小于50mm。模板拆除应在混凝土强度大于2.5MPa后进行。27、灌注桩各工序应连续施工，钢筋笼放入泥浆后4h内必须浇筑混凝土。桩顶混凝土浇筑完成后应高出设计高程0.5-1m，确保桩头浮浆层凿除后桩基面混凝土达到设计强度。28、导管采用法兰盘接头宜加锥形活套，采用螺旋丝扣接头时必须有防止松脱装置。29、水下混凝土灌注时，混凝土配

17、合比应通过试验确定，须具备良好的和易性，坍落度宜为180220mm。开始灌注混凝土时一导管底部至孔底的距离宜为300500mm；导管第一次埋入混凝土灌注面以下不应少于0.8m；导管埋人混凝土深度宜为26m。30、墩台混凝土宜水平分层浇筑，每层高度宜为1.52m。墩台混凝土分块浇筑时，接缝应与墩台截面尺寸较小的一边平行，墩台水平截面积在200内不得超过2块；在300以内不得超过3块。每块面积不得小于50。31、盖梁为悬臂梁时，混凝土浇筑应从悬臂端开始32、预应力混凝土构件吊装时，其孔道水泥浆的强度不应低于构件设计要求，如设计无要求时，一般不低于30MPa。33、吊运方案应对各受力部分的设备、杆件

18、进行验算，特别是吊车等机具的安全性验算，起吊过程中构件内产生的应力验算必须符合要求。梁长25m以上的预应力简支梁应验算裸梁的稳定性。34、浇筑分段工作缝，必须设在弯矩零点附近。35、悬臂浇筑混凝土时，宜从悬臂前端开始，最后与前段混凝土连接。桥墩两侧梁段悬臂施工应对称、平衡，平衡偏差不得大于设计要求。36、预应力混凝土连续梁合龙顺序一般是先边跨、后次跨、再中跨。37、箱涵顶进作业面包括路基下地下水位已降至基底下500mm以下。根据桥涵的净空尺寸、土质情况，可采取人工挖土或机械挖土。一般宜选用小型反铲挖土机按设计坡度开挖。箱涵顶进作业挖运土方与顶进作业循环交替进行。38、顶进过程中，每一顶程要观测

19、并记录各观测点左、右偏差值，高程偏差值和顶程及总进尺。三、城市轨道交通工程1、矩形断面是车站中常选用的形式。一般用于浅埋、明挖的车站。车站可设计成单层、双层或多层；跨度可选用单跨、双跨、三跨及多跨形式。拱形断面多用于深埋或浅埋暗挖车站。圆形为盾构法施工时常见的形式。2、岛式站台位于上、下行线路之间。侧式站台位于上、下行线路的两侧。3、地铁车站通常由车站主体（站台、站厅、设备用房、生活用房）、出入口及通道、通风道及地面通风亭等三大部分组成。4、明挖法施工基坑可以分为敞口放坡基坑和有围护结构的基坑两类。5、城市中施工采用最多的是盖挖逆作法。6、盖挖顺作法对于饱和的软弱地层应以刚度大、止水性能好的地

20、下连续墙为首选方案。7、采用逆作或半逆作法施工时，都要注意混凝土施工缝的处理问题。8、喷锚暗挖法又叫矿山法，可分为新奥法和浅埋暗挖法。它对地层的适应性较广，适用于结构埋置较浅、地面建筑物密集、交通运输繁忙、地下管线密布，及对地面沉降要求严格的城镇地区地下构筑物施工。如果环境保护要求不高，可以采用新奥法；在城镇软弱围岩地层中，则应采用浅埋暗挖法。9、新奥法要求初期支护有一定柔度以利用和充分发挥围岩的自承能力。10、首先，浅埋暗挖法不允许带水作业。第二，采用浅埋暗挖法要求开挖面具有一定的自立性和稳定性。11、矩形框架结构是明挖车站中采用最多的一种形式。一般用于站台宽度较窄的单跨单层或单跨双层车站。

21、12、在城镇交通要道区域采用盖挖法施工的地铁车站多采用矩形框架结构。13、采用喷锚暗挖法隧道衬砌又称为支护结构。14、喷锚暗挖（矿山）法施工隧道的衬砌主要为复合式衬砌。这种衬砌结构是由初期支护、防水隔离层和二次衬砌所组成。复合式衬砌外层为初期支护，其作用是加固围岩，控制围岩变形，防止围岩松动失稳，是衬砌结构中的主要承载单元。一般应在开挖后立即施作，并应与围岩密贴。所以，最适宜采用喷锚支护。15、整体式衬砌可以做成等截面直墙式和等截面或变截面曲墙式，前者适用于坚硬围岩，后者适用于软弱围岩。16、管片是城市轨道交通隧道最常见的衬砌形式。17、岩石地层当采用钻爆法开挖时，应采用光面爆破、预裂爆破技术

22、，尽量减少欠挖、超挖。18、其总原则是：预支护、预加固一段，开挖一段；开挖一段，支护一段；支护一段，封闭成环一段。在诸多支护形式中，钢拱锚喷混凝土支护是满足上述要求的最佳支护形式。19、二次衬砌模板可以采用临时木模板或金属定型模板，更多情况下则使用模板台车。20、监控测量的费用应纳入工程成本，拱顶下沉是控制稳定较直观的和可靠的判断依据，水平收敛和地表下沉有时也是重要的判断依据。21、盾构是用来开挖土砂类围岩的隧道机械，由切口环、支撑环及盾尾三部分组成，盾构设备的正确选型是决定盾构法隧道施工成败的关键。22、国内用于地铁工程的盾构主要是土压式和泥水式两种，这两种设备施工时的控制方法不同。土压式盾

23、构，以土压和塑流性改良控制为主，辅以排土量、盾构参数控制。泥水式盾构，以泥水压和泥浆性能控制为主，辅以排土量控制。23、盾构法施工适宜于建造覆土较深的隧道。24、钢板桩强度高，桩与桩之间的连接紧密，隔水效果好，可重复使用，在地下水位较高的基坑中采用较多。25、钻孔灌注桩一般采用机械成孔。地铁明挖基坑中多采用螺旋钻机、冲击式钻机和正反循环钻机等。对正反循环钻机，由于其采用泥浆护壁成孔，故成孔时噪声低，适于城区施工，在地铁基坑和高层建筑深基坑施工中得到广泛应用。钻孔灌注桩围护结构经常与止水帷幕联合使用，止水帷幕一般采用深层搅拌桩。如果基坑上部受环境条件限制时，也可采用高压旋喷桩止水帷幕。26、作为

24、挡土结构的深层搅拌桩一般布置成格栅形，深层搅拌桩也可连续搭接布置形成止水帷幕。27、SMW桩利用搅拌设备就地切削土体，然后注入水泥类混合液搅拌形成均匀的挡墙，最后，在墙中插入型钢，即形成一种劲性复合围护结构。这种围护结构的特点主要表现在止水性好，构造简单，型钢插入深度一般小于搅拌桩深度，施工速度快，型钢可以部分回收、重复利用。28、导墙是控制挖槽精度的主要构筑物，并能承受水土压力和施工机械设备等附加荷载。29、支撑结构挡土的应力传递路径是围护（桩）墙一围檩（冠梁）一支撑。30、基坑周围地层移动主要是由于围护结构的水平位移和坑底土体隆起造成的。31、当基坑开挖较浅，还未设支撑时，均表现为墙顶位移

25、最大，向基坑方向水平位移，呈三角形分布。32、一般通过监测立柱变形来反映基坑底土体隆起情况。33、软土基坑必须分层、分块、均衡地开挖，分块开挖后必须及时施工支撑。34、基坑边坡坡度是直接影响基坑稳定的重要因素。当基坑边坡土体中的剪应力大于土体的抗剪强度时边坡就会失稳坍塌。35、分级放坡时，宜设置分级过渡平台，对于岩石边坡不宜小于0.5m，对于土质边坡不宜小于1.0m。36、基坑外加固的目的主要是止水，并可减少围护结构承受的主动土压力。37、基坑内加固的目的主要有：提高土体的强度和土体的侧向抗力，减少围护结构位移，保护基坑周边建筑物及地下管线；防止坑底土体隆起破坏；防止坑底土体渗流破坏；弥补围护

26、墙体插入深度不足等。38、换填材料加固处理法，以提高地基承载力为主，适用于较浅基坑，方法简单操作方便。采用水泥土搅拌、高压喷射注浆、注浆或其他方法对地基掺入一定量的固化剂或使土体固结，以提高土体的强度和土体的侧向抗力为主，适用于深基坑。39、水泥浆材是以水泥浆液为主的浆液，适用于岩土加固，是国内外常用的浆液。40、深层搅拌法适用于加固饱和黏性土和粉土等地基。41、1)单管法：喷射高压水泥浆液一种介质；2)双管法：喷射高压水泥浆液和压缩空气两种介质；3)三管法：喷射高压水流、压缩率以及及水泥浆三种介质。42、在软土地区基坑开挖深度超过3m，一般就要用井点降水。43、当基坑开挖不很深，基坑涌水量不

27、大时，集水明排法是应用最广泛，亦是最简单、经济的方法。明沟、集水井排水多是在基坑的两侧或四周设置排水明沟，在基坑四角或每隔3040m设置集水井。44、排水明沟宜布置在拟建建筑基础边0.4m以外，沟边缘离开边坡坡脚应不小于0.3m。排水明沟的底面应比挖土面低0.30.4m。集水井底面应比沟底面低0.5m以上，并随基坑的挖深而加深，以保持水流畅通。45、井点布置应根据基坑平面形状与大小、地质和水文情况、工程性质、降水深度等而定。当基坑（槽）宽度小于6m且降水深度不超过6m时，可采用单排井点，布置在地下水上游一侧；当基坑（槽）宽度大于6m或土质不良，渗透系数较大时，宜采用双排井点，布置在基坑（槽）的

28、两侧，当基坑面积较大时，宜采用环形井点。挖土运输设备出入道可不封闭，间距可达4m，一般留在地下水下游方向。46、井点管距坑壁不应小于1.01.5m，距离太小，易漏气。井点间距一般为0.81.6m。必须将滤水管埋入含水层内，并且比所挖基坑（沟、槽）底深0.91.2m，井点管的埋置深度应经计算确定。47、采用隔（截）水帷幕的目的是切断基坑外的地下水，阻止其流入基坑内部。截水帷幕目前常用注浆、旋喷法、深层搅拌水泥土桩挡墙等结构形式。48、基坑隔水帷幕深入降水含水层的隔水底板中，井点降水以疏干基坑内的地下水为目的，此时，应把降水井布置于坑内，降水时，基坑外地下水不受影响。隔水帷幕位于承压水含水层顶板中

29、，井点降水以降低基坑下部承压含水层的水头，防止基坑底板隆起或承压水突涌为目的。此时，应把降水井布置于基坑外侧。隔水帷幕底位于承压水含水层中，在这类情况时，应把降水井布置于坑内侧。49、全断面开挖法适用于土质稳定、断面较小的隧道施工，适宜人工开挖或小型机械作业。全断面开挖法采取自上而下一次开挖成形，沿着轮廓开挖，按施工方案一次进尺并及时进行初期支护。50、全断面开挖法的优点是可以减少开挖对围岩的扰动次数，有利于围岩天然承载拱的形成，工序简便；缺点是对地质条件要求严格，围岩必须有足够的自稳能力。51、台阶开挖法将结构断面分成两个以上部分，即分成上下两个工作面或几个工作面，分步开挖。台阶开挖法优点是

30、具有足够的作业空间和较快的施工速度，灵活多变，适用性强。52、环形开挖预留核心土法适用于一般土质或易坍塌的软弱围岩、断面较大的隧道施工。53、单侧壁导坑法适用于断面跨度大，地表沉陷难于控制的软弱松散围岩处隧道施工。54、单侧壁导坑法适用于断面跨度大，地表沉陷难于控制的软弱松散围岩处隧道施工。一般情况下侧壁导坑宽度不宜超过0.5倍洞宽，高度以到起拱线为宜，这样导坑可分二次开挖和支护，不需要架设工作平台，人工架立钢支撑也较方便。55、双侧壁导坑法，当隧道跨度很大，地表沉陷要求严格，围岩条件特别差，单侧壁导坑法难以控制围岩变形时，可采用双侧壁导坑法。56、双侧壁导坑法每个分块都是在开挖后立即各自闭合

31、的，所以在施工中间变形几乎不发展。双侧壁导坑法施工较为安全，但速度较慢，成本较高。57、中隔壁法也称CD工法，主要适用于地层较差、岩体不稳定、且地面沉降要求严格的地下工程施工。不能满足要求时，可在CD工法基础上加设临时仰拱，即CRD工法交叉中隔壁法。58、中洞法、侧洞法、柱洞法、洞桩法：其核心思想是变大断面为中小断面，提高施工安全度。59、暗挖隧道外常用的技术措施：地表锚杆或地表注浆加固；冻结法固结地层；降低地下水位法。60、喷射混凝土应采用早强混凝土，严禁选用碱活性集料，使用前应做凝结时间试验，要求初凝时间不应大于5min，终凝不应大于10min。应根据工程地质及水文地质、喷射量等条件选择喷

32、射方式，宜采用湿喷方式；喷射厚度宜为50100mm。钢架应在开挖或喷射混凝土后及时架设；超前锚杆、小导管支护宜与钢拱架、钢筋网配合使用；长度宜为3.03.5m，并应大于循环进尺的2倍。61、喷射混凝土应紧跟开挖工作面，应分段、分片、分层，由下而上顺序进行，当岩面有较大凹洼时，应先填平。62、钢架应与喷射混凝土形成一体，钢架与围岩间的间隙必须用喷射混凝土充填密实，钢架应全部被喷射混凝土覆盖，保护层厚度不得小于40mm。63、暗挖隧道外的超前加固技术，地面锚杆（管）按矩形或梅花形布置，先钻孔吹净钻孔用灌浆管、灌浆垂直插入锚杆杆体在孔口将杆体固定。地面锚杆（管）支护，是由普通水泥砂浆和全粘结型锚杆构成地表预加固地层或围岩深孔注浆加固地层。64、冻结法是利用人工制冷技术，在富水软弱地层的暗挖