非正常情况接发列车汇总.docx

1、非正常情况接发列车汇总第一章 什么是非正常 第一节：非正常情况的概念在铁路运输生产中，办理接发列车有正常情况和非正常 情况两种。正常情况，一般指一切主客观条件都处于无异常 情况下；非正常情况，一般指办理接发列车的主客观条件， 发生了不正常变化。非正常情况大体有下五个方面的情况：一、行车设备非正常行车设备的非正常，主要指信号设备、闭塞设备、通信 设备、联锁设备、道岔设备故障、停用，电气化区段的接触 网故障、施工等不正常情况。以上设备的故障，对接发列车 的安全和畅通影响最大。二、天气非正常天气非正常情况，分风、雪、雨、霜、露等原因，情况 比较复杂，对行车的影响大，干扰正常运输秩序。天气非正 常主要

2、存在两种情况；一是天气恶劣，难以辨认信号时；二 是防洪、防台风季节影响列车运行。三、行车组织非正常行车组织的非正常情况，主要指救援列车的开行、路用 列车的开行、施工特定行车办法行车、列车推进运行、列车 退行、列车挂有后部补机、列车闯坡以及双线改单线行车等 情况。四、线路运用非正常线路运用的非正常情况， 主要指向站内无空闲线路接车、 超限列车会让、超重、超长列车接发、旅客列车、动车组变 更基本进路、通过的客运列车改为到发线接车。五、列车运行中非正常 列车在运行中发生异常影响运行情况比较多，也比较复 杂，常见的有列车在区间信号故障被迫停车、在上坡道的线 路上因行人挡道、雨天打滑停车后启动不了、电力

3、机车辅助 变流器故障、 触网单元跳闸、 机车警惕装置故障、 车辆燃轴、 抱闸、严重晃车、列车与路外交通车辆发生冲突、以及冒进 进、出站、区间通过信号等情况。特别是严重晃车，列车速度的不断提高，严重晃车对列 车运行安全威胁较大。车站值班员应按路局车务系统行车安 全措施第七条规定办理，接到司机汇报线路晃车时，车站值 班员除执行技规 、行规有关规定外，须在行车设备 检查登记簿内登记，及时通知工务部门签认、处理。另外、随着电气化线路的增加，接触网临时停电、网故 不断发生，对接触网故障处理是当前车站值班员必须掌握的 作业技能。（ 1）车站正线、到发线接触网停电（故障） ，不能办理 接发电力机车时，必须在

4、控制台线路两端按钮上揭挂“停电” 表示牌（采用计算机联锁终端的车站，在站场示意板上揭挂 “停电”表示牌，并在终端上将线路两端按钮封闭） 。遇接发内 燃机车（不影响内燃机车及牵引的列车运行时） ，车站值班 员必须与列车调度员核对车次，确认机车牵引方式无误后， 方可摘下线路两端的“停电”表示牌（计算机联锁终端为解除 封钮封），办理接发列车作业。设有信号员的车站，车站值 班员下达准备接车的命令时，必须在“（次）预告（闭塞） ” 后增加“内燃机车”的提示语。信号员核对无误后，方可摘下 控制台线路两端的“停电”表示牌（计算机联锁终端为解封有 关按钮），按照车站值班员指示准备接发列车进路。接发列 车作业完

5、毕，及时恢复“停电”表示牌的揭挂及有关按钮的封 闭。（2）区间接触网停电（故障）时，车站不得向该区间 发出电力机车， 同时在控制台的进出站端按钮上揭挂“区间停 电”表示牌（采用计算机联锁终端的车站， 在站场示意板上揭 挂“区间停电”表示牌，并在终端上将进出站端按钮封闭） 。遇接发内燃机车（不影响内燃机车及牵引的列车运行 时），车站值班员必须与列车调度员核对车次，确认机车牵 引方式无误后，方可摘下进（出）站端按钮上的“区间停电” 表示牌（计算机联锁终端为解封有关按钮） ，办理接发列车 作业。设有信号员的车站，车站值班员下达准备接车的命令 时，必须在“（次）预告（闭塞）”后增加“内燃机车”的提示语

6、； 发车时，必须在“（次）道发车，开放信号（准备进路） ” 后增加“内燃机车”的提示语。信号员核对无误后，方可摘下 进（出）站端按钮上的“区间停电”表示牌（计算机联锁终端 为解封有关按钮） ，按照车站值班员指示准备接发列车进路。 接发车作业完毕，及时恢复“区间停电”表示牌的揭挂及有关按钮的封闭（3）双线区段车站，当不同供电臂的接触网单独停电 时，为防止电力机车进入无电线路，应对不同供电臂间有关 道岔采取固定开通不能进入停电区域或其他安全措施，并在 控制台、控显凭上锁闭（钮封） 。第二节 明确非正常接发列车工作的重要性一、非正常情况是必然会出现的非正常情况，特别是机故、信故、线故、辆故和接触网

7、故障发生的频率居高不下来看，各种各样的非正常情况是必 然会发生的，不可避免的，而且是不可预测的。非正常情况 发生，一是影响运输秩序和效率，二是一旦处理不当就会发 生事故，给铁路运输乃至国家和人们财产造成严重损失。因 此所有行车人员、特别是生产一线的干部职工必须熟悉它、 掌握它，一旦出现非正常情况，就能正确判断，果断处理， 才能保证列车运行安全和防止事故的发生。二、非正常情况下行车最容易发生事故 非正常情况下行车，是接发列车安全的薄弱环节。随着 几年来安全管理的逐步规范，各级主管部门抓职工技术业务 学习力度增强，再加上 6502 集中控制设备、 K5B 计算机联 锁、CTC 调度集中控制、 TD

8、CS 系统和机车自动监控设备的 投入使用，正常情况下接发列车安全得到了绝对控制。关键 的关键是非正常情况下接发列车是当前最薄弱环节，最容易 造成事故发生，从全局来讲，多数重大、大事故基本是在非 正常情况下发生的。为什么非正常情况下容易发生事故？主要有以下几个方 面原因：1、设备失去了保障。行车设备的主要功能，就是保障列 车运行安全，一旦设备出现了故障、停用或不能正常使用， 加上人的控制不到位， 违反作业程序， 必然对安全造成危害， 导致发生事故。2、行车组织方式的变化容易造成正常程序的脱节。 行车工作是多部门，多工种联合作业的整体，车、机、工、电、 辆和调度部门必须密切协调，统一合作，按照各自

9、的作业程 序操作设备，执行作业标准，才能确保列车运行安全。行车 组织方法出现了不正常，各部门、工种间之间的作业流程就 会失调，程序在上、下、左、右之间相互脱节，一脱节安全 就失去了保障，同时潜伏了事故的因素，直至发生事故如震 惊全国的“4.28 ”事故就是突出的案例。3、非正常情况下的行车办法不熟练。前面提到，非正常 情况，虽然从总体上讲是少数，甚至是极少数的，就是因为 发生非正常情况的概率相对来讲比较低，有的设备故障，参 加工作多年的职工也没有遇见过。非正常情况，除非有计划 的施工，心理上有准备。大部分非正常情况是突发性的，没 有任何准备，容易临时慌乱，再加上平时的学习和模拟演练抓的不实，或

10、者是平时演练没有针对性，一旦碰到非正常情 况，一是生疏，二是紧张，容易漏程序、出差错，导致事故 的发生。第三节 掌握非正常情况下接发列车的基本技能 非正常情况，虽然是突发性的，不可预测的。但是，车 务系统的广大干部职工从长期实践中确总结了一套完整的 非正常情况下接发列车规律，可以通过掌握非正常情况下接 发列车的相应对策，掌握非正常情况下行车的基础技能，落 实非正常情况接发列车作业 ，达到非正常情况确保接发 列车安全前提下尽量减少对列车运行图的影响。出站及一、熟悉各种行车基本规章。 行车基本规章， 主要指 技 规、行规、站细以及铁道部、铁路局临时颁发的行车 命令、文电。行车基本规章是广大干部职工

11、长期生产实践中 总结出来，通过不断地修改、完善，基本上反映了行车工作 客观的规律性，是保证行车安全最有效的办法，更是行车职 工、特别是基层管理人员必须掌握的非正常行车最基本技 能。如各种信号机故障行车办法，引导接车办法，停用基本 闭塞行车办法，发车进路上某轨道电路区段出现红光带、一 切电话中断时行车办法，列车推进、退行行车办法，救援列 车、路用列车的开行，超长、超限列车的接发，列车在区间 被迫行车的处理， 行规中“站内无空闲线路的特殊情况下 接车的补充规定”、自动闭塞区段轨道电路故障处置、 发车进路信号机故障时发才的补充规定“浓雾天气了望条件 困难时行车办法”“汛期暴风雨安全行车办法” 、行规

12、设备故 障及发生事故的应急处理。 站细中接发超长、超限和其 他特殊要求的列车运行办法、无联锁条件下接发列车办法、 电话中断时的行车补充规定、天气不良时接发列车办法、电 气化接触网停（断）电接发列车组织办法、特殊情况下须取 消发车进路的规定等，都是非正常情况下接发列车必须遵守 的基本规章制度。二、熟悉各种行车设备的操作原理、 使用办法以及本站 行车设备经常发生故障的情况。 非正常情况， 绝大部分是信、 联、闭、线路、机车、车辆等设备故障及施工作业造成接发 列车程序的变化，对行车安全的危害也最大。因此，值班员 必须熟悉各种行车设备的技术性能、操作原理、使用办法。 掌握故障规律，只有这样，才能在一旦

13、发生行车设备非常情 况下，冷静、果断、正确判断故障的主要要害、影响范围， 果断处理，确保接发列车安全。三、熟悉掌握各种书面行车凭证的填写和交付。行车凭 证的填写和交付。是在闭塞设备不正常时的代用凭证，如路 票、绿色许可证、红色许可证以及开行救援列车、向封锁区 间开行路用列车的调度命令等等。书面行车凭证的使用，是 非正常行车时必然出现的，正确填写、核对与时间的矛盾很 突出。尤其突发性设备故障，当班人员心挂“两头” ，匆忙、紧 张，容易造成错填、错交凭证，造成行车事故，甚至严重的 重大、 大事故， 这方面的教训是很多的。 由于行车设备故障， 正常情况下的接发列车办法已不能适应，因此，熟悉各种书 面

14、行车凭证的填写和交付方法，是非正常情况下行车的一项 重要基本功。非正常情况下接发列车， 安全关键是确保列车进路正确， 是非正常情况下接发列车确保安全的根本，无论在任何条件 下接发列车，列车进路是确保安全的根本。第二章 行车设备非正常接发列车第一节 信号设备非正常 信、联、闭设备是确保列车运行安全的基本条件。 信号设备非正常，主要指进、出站信号、进路信号以及 线路所通过信号机故障。信号设备不正常的基本原因，大致 上有灯泡断丝灭灯， 道岔位置不对， 道岔不密贴、 道岔失表、 按纽接触不良，轨道电路故障，工、电部门维修时误动，天 气、人为等外来原因以及错误等方面。下面就四种信号设备的故障处理，分别进

15、行叙述如下： 首先提出，非正常情况下接发列车时干部必须严格执行到岗 监督作业，并认真填记非正常情况接发列车关键环节控制 卡。一、进站信号机发生故障1、首先要明确进站信号机的三项基本功能：1防护车站；2指示列车运行条件；3与进路有关道岔、信号机联锁。应变处理的基本方法，就是对失去的功能，采取人为的 控制措施，保证接车进路的安全。2、具体处理方法，一般分为四种：1进站信号机红灯正常，可开放引导信号或派引导员接 车。2道岔失去表示或联锁时，应首先报告站长到岗，确定 接车办法， 道岔按规定加锁， 按路局 Q/JT-2009 非正常情况 接、发列车作业执行3如信号开放后自动恢复定位，只要进路联锁条件无变

16、 化，道岔定反位表示和股道光带表示灯正常，可重新开放信 号。4双线反方向 （ 未设反向进站信号 ）接车，夜间不能接车 时，应向列车开来方向显示停车信号，便于司机识别站界。2、列车冒进信号的处理列车冒进进站（接车进路）信号，待接车条件具备后， 由车站派人以调车方式将列车领入站（场）内；列车冒进出 站（发车进路）信号是否需要退回线路内，按车站值班员的 指示办理；退回时，无运转车长值乘的列车由车站派人将列 车以调车方式领回线路内。二、出站信号机故障1、首先要明确出站信号机的三项基本功能： 检查区间闭塞，作为列车进入区间的行车凭证； 防护区间，指示列车出发的运行条件； 与进路有关道岔、信号机及与闭塞有

17、关的轨道电路联 锁。应变处理的基本方法，也是对失去的功能联锁设备，采取人 为的控制措施，保证发车进路的安全。2、具体处理的方法：1按路局 Q/JT-2009 非正常情况下接、 发列车要求办理， 交给司机绿色许可证，发车。2自动闭塞区间，行车凭证为绿色许可证。半自动闭塞 区间，请求调度发布停用基本闭塞改用电话闭塞法的调度命 令。凭证为路票。3将进路上有关道岔按规定锁闭（包括排列列车、调车 进路光带、道岔单操、现场加锁） 。4出站信号机上装有进路表示器或发车线路表示器显示 不良时，口头通知司机及运转车长后，列车可凭出站信号机 的显示出发。三、进路信号机故障1、首先要明确进路信号机的基本功能。1防护

18、车场；2准许列车进入前方车场的行车凭证； 与有关进路道岔、信号机、场间轨道电路联锁。2、具体处理的方法：1接车进路信号机故障。因为它的功能和进站信号机一 样，应变处理的方法也和进站信号机一样。2发车进路信号机故障。自动闭塞区间，发给司机绿色 许可证。3接发车进路信号机故障。由于接发车进路信号机具有 接车进路和发车进路两方面的功能，因此，处理方法上也有 两种：一是比照接车进路信号机故障，开放引导信号或派引导 员接车；二是比照发车进路信号机故障，自动闭塞区间，发 给司机绿色许可证。四、自动闭塞区段轨道电路故障（一）车站 TDCS 设备出现列车占用丢失报警或车站值 班员发现自动闭塞区间出现列车占用丢

19、失、闭塞分区非列车 占用红光带等非正常情况，车站值班员应立即通知有关列车 司机立即停车，通知设备管理单位对故障进行检查处理，按 照设备管理单位登记的行车条件放行列车。设备故障恢复， 车站值班员根据设备管理单位登记，汇报列车调度员，根据 列车调度员的指示通知有关列车司机恢复正常行车。有关设 备管理单位未销记确认可以放行列车前，不得再向该区间放 行后续列车。在设备故障暂时无法恢复，具备放行列车条件 时，确认区间空闲后，改按站间掌握行车。1车站 TDCS 设备出现列车占用丢失报警或车站值班 员发现及得到区间列车占用丢失信息时，车站值班员应立即 通知已进入区间的后续列车和占用丢失的列车司机立即停 车，

20、联系占用丢失的列车司机，询问列车位置及现场情况， 并通知电务部门进行处理。列车占用丢失故障暂时无法恢 复，占用丢失的列车运行无异常，具备放行列车条件时，对 已进入区间的占用丢失的列车和后续列车，车站值班员确认 列车至前方站间区间空闲后，报告列车调度员，根据列车调度员的指示通知列车司机逐列恢复运行（指示后列每列车恢 复运行前必须确认前列已完整到达前方站） ，司机按信号显 示行车，逐列运行至前方站。2车站值班员发现及得到区间闭塞分区非列车占用红 光带信息时，车站值班员应立即通知区间内已进入故障地点 及后续的列车司机立即停车，通知电务、工务、供电部门进 行处理。闭塞分区非列车占用红光带或区间通过信号

21、机故障 暂时无法恢复，具备放行列车条件时，待故障地点（发生两 处及以上故障时，为前进方向第一故障地点）前的列车运行 至前方站，对区间内已进入故障地点及后续的列车，车站值 班员确认列车至前方站间区间空闲后，汇报列车调度员，根 据列车调度员的指示通知列车司机故障闭塞分区起止里程 和防护该闭塞分区的通过信号机号码，逐列恢复运行至前方 站（指示后列每列车恢复运行前必须确认前列已完整到达前 方站）。列车司机在该闭塞分区通过信号机前停车等候 2min 后，以遇到障碍能随时停车的速度， 最高速度不超过 20km/h ， 继续运行越过该闭塞分区，按次一通过信号机显示运行，司 机应加强 瞭 望，在停车等候的同时

22、， 必须与车站值班员联系， 如确认前方闭塞分区内有列车时，不得进入。如接到司机或设备管理单位发现断轨等危及行车安全 情况的汇报时，车站值班员应立即通知区间内有关列车司机 立即停车，封锁区间。(二)车站值班员发现及得到股道列车占用丢失报警、 站内列车占用丢失信息时，应立即停止使用该故障线路区 段，联系司机询问列车位置及现场情况， 通知电务部门处理 经设备管理单位检查处理后，按照设备管理单位登记的行车 条件组织行车。五、已开放的信号机在哪些情况下自动关闭(1)开放的列车信号当第一轮对进入信号机内方第一轨道 区段时，信号自动关闭。(2)开放的调车色灯信号机当机车车辆全部进入信号内方 后，信号自动关闭

23、。对由到发线、牵出线、咽喉区无岔区段等向外调车时， 若在接近区段留有车辆时，其调车信号机当机车车辆全部越 过信号机内方第一轨道区段后，信号自动关闭。(3)当开放的信号机灯泡断丝、进路上的道岔失去表示、 轨道电路被短路以及与此进路有关的设备发生故障时，信号 自动关闭。3自动闭塞区间内的通过信号机显示停车信号及显示不 明或灯光熄灭的原因有哪些？1.显示红色灯光时，可能是前方闭塞分区内有列车或机 车、车辆占用；也可能是由于线路上有障碍物引起轨道电路 短路或钢轨折断；还可能是轨道电路故障所致；还可能是通过信号机的灯泡断丝而引起的灯光转移等2.信号显示不明，可能是因天气关系，如灯光被飘雪、 扬沙所遮盖等

24、；也可能是自动闭塞系统发生故障。3.灯光熄灭，可能是灯泡断丝或灯泡松动，也可能是临 时断电。六、集中联锁车站使用故障按钮解锁进路是如何规定的？集中联锁的车站，遇以下情况，准许使用故障按钮，办 理故障解锁：1机车车辆驶过后，进路漏解锁时；2信号开放后，进路上某一段轨道电路故障，进路不能 正常取消解锁时；3停电恢复及其他原因不能正常解锁时。使用故障按钮解锁进路时，必须由车站值班员和信号员 共同确认有关区段空闲，核对有关按钮无误后，方准启封使 用。凡能正常解锁以及应该使用延时解锁的，不准使用故障 解锁。第二节 闭塞设备非正常闭塞设备非正常，主要指闭塞设备本身出现故障，轨道 电路出现故障致使闭塞不能正

25、常复原情况。基本闭塞设备故障的处理（技规第 245 、 246 、247 条）1自动闭塞区间遇下列情况之一时， 应停用基本闭塞法：(1)只设一架通过信号机的区间，通过信号机发生故障；(2)未设通过信号机的区间，出站信号机及该方向离去监 督表示器均发生故障。2半自动闭塞区间，闭塞表示灯临时灭灯，可按规定手 续继续办理，不影响出站信号机的开放，可继续使用。遇下 列情况之一时，应停止使用基本闭塞法：(1)未办理闭塞，闭塞表示灯亮灯；(2)办理闭塞后， 闭塞表示灯不能按规定显示 (灭灯除外) ；(3)按正常手续办妥闭塞，出站信号机不能开放；(4)列车出站后，出站信号机不能自动关闭，闭塞表示灯 不能由绿

26、变红(此时应先关闭出站信号机，等列车到达邻站 后，再使用故障按钮，取消闭塞，停止半自动) 。半自动闭塞机发生故障时，车站值班员应及时通知信号 工区，并将当时闭塞机信号表示器表示情况记入行车设备 检查登记簿内。需要使用故障按钮取消闭塞时， 根据列车调度员的命令， 两端车站值班员须共同确认区间空闲(有区间道岔时，注意 区间道岔开通位置正确)方准使用。每使用一次，在行车 设备检查登记簿内登记一次。第三节 通信设备非正常通信设备非正常，主要指车站值班员室的闭塞电话、调 度电话(集中台) ，自动电话故障、一切电话中断以及单线区段呼唤五分钟以上不应答四种情况。通信设备非正常的基本原因主要有三个方面：一是天

27、气 恶劣，如台风、暴风雨雪，造成倒杆、断线等；二是设备本 身性能不好， 材质不良等等； 三是外部原因如施工挖断电缆、 被盗。 反映到行车上， 就是各种电话故障， 通讯联络发中断， 影响正常接发列车。对各种电话故障的处理方法分述如下： 一、闭塞电话故障1、可利用列车无线调度电话办理闭塞；2、调度电话不通时，可利用行车室内其他电话；3、两邻站列车调度电话作用良好， 也可利用办理闭塞手 续；4、以上利用任何一种电话， 必须确认对方办理闭塞人员 是当班的车站值班员（包括手机、一般是两邻站站长的手 机）。二、一切电话中断一切电话中断是指： 车站值班员室内的的行车闭塞电话、 列车调度电话、各站电话全部中断

28、。遇一切电话中断，应立即通知通信段，并在行检薄 登记，报告站长上岗监督作业。（一） 行车方法和凭证： 一切电话中断后的行车方法和 凭证，是为了不间断接发列车，必须采用的一种特定的行车方法和列车占用区间的特定凭证1、单线行车按书面联络法为红色许可证2、双线行车按时间间隔法3、如自动闭塞作用良好，列车运行仍按自动闭塞法行 车。单线按书面联络法与双线按时间间隔法办理行车的过程 较为复杂， 也有一定的难度， 办不好容易发生列车冲突事故。 为使车站在一切电话中断后尽快发出列车，规章规定了优先 发车的车站，规定的优先发车站实际上也就是确定了第一个 列车的发车权，对确保安全和迅速建立以后的书面联络，确 定列

29、车运行顺序都是十分重要的，防止两端站同时向同一区 间发出列车而发生事故，或均不发车而耽误列车运行，确定 了第一个列车的发车权，就是准许优先发车站无须取得邻站 的同意，有权发出电话中断后的第一个列车。（二）确定发车权1、优先发车站的确定 下列车站可以优先发车： 已办妥闭塞而尚未发车的车站； 未办妥闭塞时，单线区间为开下行列车的车站，双线 改为单线行车时，为该线原定发车方向的车站；同一线路同一方向运行的列车，有上、下行两种车次 时，优先发车的车站，由铁路局规定。2、转让发车权第一个列车的发车权为优先发车的车站所有，如优先发 车的车站没有待发列车时，应主动用附件三的通知书通知非 优先发车的车站， （

30、注：涉及往返距离的原因） 。非优先发车 的车站，如有待发列车时，应在得到通知书以后方可发车。第一个列车的发车站，在发车前应查明区间已空闲，并 在行车凭证附件三的通知书上记明下一个列车的发车权。如 为本条第项所规定的发车站发车时，持有行车凭证的列 车，还应发给附件三的通知书；如无行车凭证，列车应持红 色许可证开往邻站。以后开行的列车，均凭附件三的通知书 上记明的发车权办理。附件三的通知书，应采取最快的方法传送，优先方向车 站如无开往区间的列车时，在确认区间空闲后，可使用重型 轨道车或单机传送。（三）行车凭证的填写1、双线按时间间隔法行车，只准发出正方向的列车。列 车与列车间隔是以规定时间作间隔，

31、不仅要填写许可证的内 容，还要填写通知书第二项的内容， 以便与接车站起到预告、 联系的作用。2、持有行车凭证发出列车后，继续发车；3、持有行车凭证发出列车后，转让发车权；4、优先发车站或非优先发车站发出列车，继续发车；5、优先发车站或非优先发车站发出列车，转让发车权；6、优先发车站无待发列车，利用单机、重型轨道车送交 通知书；7、优先发车站无待发列车，利用其他交通工具、或派人 送交通知书。（四）发车前应查明区间空闲1、第一个列车的发车站，在发车前应查明区间已空闲，2、查明区间空闲的方法： 行车日志及各种行车表示牌；2派人去区间查明。（五）发出同方向运行列车的间隔时间 电话中断后，无论单线或双线

32、区间，均无法收到列车到 达邻站的通知，连续发出同一方向运行的列车，只能以一定 的间隔时间，来保证使两列车保持一定的距离。这一间隔时 间为区间规定的运行时间另加 3 分钟， 但不得少于 13 分钟 13 分钟主要是接车站安排后行列车进路的准备或前行列车 在区间被迫停车的防护时间。（六）电话中断后禁止发出的列车 一切电话中断时，禁止发出下列列车： 在区间内停车工作的列车（救援列车除外） ； 开往区间岔线的列车；须由区间内返回的列车；挂有须由区间内返回后部补机的列车；列车无线调度电话故障的列车。（七）电话中断时的区间封锁与开通在电话中断时间内，如有封锁区间抢修施工或开通封锁 区间时，由接到救援请求的车站值班员以书面通知封锁区间 的相邻车站。如需开行救援列车时，救援列车以车站值班员 的命令作为进入