中国铁路客车转向架的长大体会.docx

1、中国铁路客车转向架的长大体会中国铁路客车转向架的进展 转向架能够说是铁道车辆上最重要的部件之一，它直接承载车体重量，保证车辆顺利通过曲线。同时，转向架的各类参数也直接决定了车辆的稳固性和车辆的乘坐舒适性。自建国以来，我国的客车转向架技术慢慢成熟，空气弹簧，盘型制动，电子防滑器等新技术的采纳使转向架的性能取得了大幅度的提高。 我国客车转向架的进展有以下几个时期：1 20 世纪 50 年代 这个时期，我国首次自行设计了转向架，主要型号有 101 、 102 、 103 型，是 21 型客车使用的导框式转向架，构造速度是 100km/h ，其结构复杂，笨重，运行性能差，现已淘汰。插图 101 转向架

2、插图 201 转向架2 202 转向架202 转向架是四方厂为 22 型客车生产的无导框 C 轴转向架，构造速度为 120km/h ，自 1959 年起制造。它采纳铸钢 H 型构架，导柱式轴箱定位装置，摇动台式摇枕弹簧悬挂装置，两系圆弹簧，摇枕弹簧加油压减振器，悬挂式闸瓦基础制动等。该转向架已经于 1986 年停产。 插图 202 转向架3 70 年代 206 、 209 转向架及其改良 70 年代，四方厂研制了 U 型结构的 206 转向架，浦镇厂研制了 H 型构架的 209 转向架。206 转向架采纳侧部中梁下凹的 U 型构架，干摩擦导柱式轴箱定位装置，带横向拉杆的小摇动台式摇枕弹簧悬挂装

3、置，双片吊环式单节长摇枕吊杆外侧悬挂和悬挂式闸瓦基础制动装置等，结构靠得住，运行平稳，磨损少，检修方便， 1993 年开始在中央悬挂部份加装横向油压减振器，加装两头具有弹性节点的纵向牵引拉杆，形成 206G 转向架，后加装盘型制动装置，形成 206P 转向架。插图 206 转向架插图 206G 转向架插图 206P 转向架209 转向架是浦镇厂在 205 转向架的基础上研制的，于 1975 年开始批量生产。它采纳 H 型构架，导柱式轴箱定位装置，摇动台式摇枕弹簧悬挂装置，长吊杆，构架外侧悬挂，两高圆弹簧，摇枕弹簧带油压减振器，悬挂式闸瓦基础制动装置等。 1980 年后，又生产了具有弹性定位套的

4、轴箱定位结构和牵引拉杆装置的 209T 转向架。在此基础上，还生产了采纳盘型制动的 209P 转向架。插图 209T 转向架插图 209P 转向架在 209T 转向架的基础上，浦镇厂又开发了供双层客车利用的 209PK 转向架，其构造速度为 160km/h 。要紧有以下方面的改良：采纳盘型制动和单元制动缸，取消踏面制动；设空重调整阀；采纳空气弹簧和高度调整阀；安装抗侧滚扭杆；保留了摇动台结构。插图 209PK 转向架（ P 代表盘型制动， K 代表空气弹簧）在这段时期内，我国还制造了少量用于公事车的三轴转向架，在原德意志民主共和国入口的软座，软卧车上采纳了 211 等型号的转向架。插图用于原德

5、意志民主共和国入口车上的 211 转向架插图公事车利用的三轴转向架4 准高速客车转向架 1994 年，四方厂、长客厂、浦镇厂相继研制出了 206WP 、 206KP 、 CW-2 、 209HS 转向架，在广深线动力学试验中最高时速达到了 174km/h ，这些转向架的研制成功，标志着我国客车转向架技术上了一个新台阶。 206KP 、 206WP 转向架是四方厂为广深线准高速客车和发电车设计的转向架，二者除中央悬挂部分和构架侧梁局部不同外（ 206WP 中央悬挂为无摇动台高圆簧外侧悬挂， 206KP 则为空气弹簧，并加装抗侧滚扭杆），其他部分完全相同其构架，摇枕均为焊接结构， U 型侧梁，采用

6、单转臂式轴箱定位，采用盘型制动和踏面复合制动。插图 206KP 转向架206KP转向架采纳 U型焊接构架，无摇动台，旁承支重，无磨耗单臂式轴箱弹性定位，抗测滚扭杆装置，纵向牵引拉杆。轴箱弹簧为钢簧、摇枕弹簧为空气弹簧的两系弹簧系统。一系设单向油压减振器，二系设横向油压减振器。结构简单，平安靠得住，具有提高速度的潜力。插图 206PK 转向架（ P 代表盘型制动， K 代表空气弹簧）206WP转向架结构与206KP转向架大体相同，但二系弹簧为钢簧，且不设抗侧滚扭杆装置。增设二系垂向油压减振器。206WP转向架仅供空调发电车用。插图 206WP 转向架206KP和206WP转向架有优良的运行平稳性

7、，可保证列车在160 kmh以下速度运行时，平稳性指标 W=。转向架轴重为吨，脱轨系数=，减载率，206KP自重为吨，206WP自重为吨，持续运行速度为161 kmA，最高实验速度为180 km/h。乘坐该列车旅客可取得高度的快速感、平稳感、平安感，舒适感的美的享受。自2005年起以上两种转向架在做厂修时均改换为SW-160型转向架。四方厂还在 206KP ， 206WP 转向架的基础上研制了适用于 160-200km/h 的 SW-160 转向架（ SW 代表 Sifang Work ），它要紧有以下特点：构架由两片 U 型压型梁改成四块钢板拼焊结构；轴距由 2400mm 增加到 2560m

8、m ；采纳空气弹簧；空气弹簧横向间距由 1956mm 增加到 2300mm ，以改善车辆抗侧滚性能。插图 SW-160 转向架209HS （ HS 指 High Speed ）转向架是浦镇厂在 209PK 转向架的基础上研制的，构造速度为 160km/h ，要紧有以下改良：轴箱定位结构由弹性摩擦套定位改成无磨耗的橡胶堆定位；摇动台吊杆端部由销孔结构改成无磨耗弹性吊杆结构；改心盘支重为全旁承支重；取消空气弹簧阻尼孔，加装垂直油压减振器；轴箱悬挂系统加装垂直油压减振器；采纳钢板焊接型构架以减轻自重；加装电子防滑器等。插图 209HS 转向架 CW-1 、 CW-2 转向架（ CW 代表 Chang

9、chun Work ）是长客厂在吸收入口英国样车的 T10-1 转向架技术后，设计的两种准高速转向架，其中 CW-1 型中央悬挂采纳纲簧和油压减振器，供准高速空调发电车利用； CW-2 型中央悬挂为空气弹簧和可变节流阀，用于其他车种。 CW-2 转向架是：构架，摇枕为焊接结构；装用转臂轴箱定位装置和操纵杆；全旁承支重；中央悬挂为有摇动台结构；设带橡胶套的中心销轴牵引拉杆横向挡，横向拉杆，横向油压减振器，抗侧滚扭杆；轴箱悬挂系统设垂直油压减振器；基础制动装置为单元盘型制动，设电子防滑器；普遍采纳橡胶元件，改善隔振、隔音性能，减小磨耗。插图 CW-1B 转向架插图 CW-2E 转向架插图英国入口样

10、车的 T10-1 转向架5 高速转向架 1998 年起，各工厂相继推出了自己的高速转向架，例如浦镇厂的 PW-200 转向架，长客厂的 CW-200 转向架，四方厂的 SW-200 、 SW-220K 转向架等。 PW-200 转向架（ PW 代表 Puzhen Work ）是在 209HS 转向架的基础上重新研制的，它优化了一系和二系悬挂参数；采用了无磨耗的橡胶堆轴箱弹性定位装置；采用高速轻型轮对；轴颈中心距改为 2000mm ；改换轴箱减振器安装位置；装用带可调阻尼和弹性支承的空气弹簧，采纳两头为球铰的纵向拉杆；装用新型盘轴式基础制动装置；优化了结构设计。插图 PW-200 转向架SW-2

11、00 转向架结构与 SW-160 转向架大体相同，其改良如下：优化了一系、二系悬挂系数；采纳轴盘式基础制动装置，适用于 200km/h 的高速列车。该转向架在 1998 年 6 月的郑武线动力学实验中最高时速达到了 240km/h。插图 SW-200 转向架插图 SW-200 转向架的盘型制动装置在这一时期，长客厂生产了我国第一台 CW-200 型无摇枕转向架。其构架采纳块钢板拼焊，横梁采纳无缝钢管，与侧梁连通作为附加空气室，中央悬挂采纳无摇枕的空气弹簧悬挂，采纳抗蛇行油压减振器，单拉杆牵引，设两个横向油压减振器和抗侧滚装置，其轴箱为转臂式无磨耗定位，并利用油压减振器，基础制动为每轴 3 个盘

12、的轴盘式盘型制动装置。尔后，长客厂又开发了 CW-200KD 、 CW-300 等型号的无摇枕转向架。 插图 CW-200 转向架插图正在西南交通大学国家重点实验室进行实验的 CW-200KD 转向架插图四方厂的 SW-220K 无摇枕转向架插图四方厂的 SW-220K 无摇枕转向架插图BSP的 AM96插图 X2000插图 动车从建国初期到此刻，我国的客车转向架慢慢由掉队走向先进，专门是最近几年来，随着新转向架的装车利用和各类先进技术的运用，咱们的旅行环境变得愈来愈好了。咱们有理由相信，以后的火车必然会更平稳，更舒适！ 下面是一些客车转向架的大体性能要求和参数： 转向架的技术要求： 运用速度

13、和实验速度：一样后者要高 10%-20% ； 制动距离； 通过最小曲线半径：连挂时为 145m ，单车调车为 100m ； 符合机车车辆限界 标准轨距铁路机车车辆限界和 9501-N 高速铁路机车车辆限界技术条件； 适用温度范围： 50 ； 车辆平稳性和平安性：平稳性指标 ，脱轨系数 ，轮重减载率 ； 要紧承载件强度标准：符合 TB1335-1996 铁道车辆强度设计及实验鉴定标准。 要紧技术参数： 构造速度 /km/h 轴重 /t 自重 /t 固定轴距 /mm 轮径 /mm 轴颈中心距 /mm 旁承间距 /mm 中央弹簧横向间距 /mm 轴箱弹簧横向间距 /mm 制动倍率 一系垂向刚度 /kN/m 一系定位刚度 /kN/m 一系垂向阻尼 /kN s/m 二系垂向刚度 /kN/m 二系横向刚度 /kN/m 二系垂向阻尼 /kN s/m 二系横向阻尼 /kN s/m 通过最小曲线半径 /m 客车转向架进展的关键技术： 合理的悬挂参数； 疲劳靠得住性的研究； 减少轮轨磨损和轮轨作使劲； 选择技术成熟的关键零部件； 高效、靠得住的制动系统； 减少噪音，吸收高频振动。