碰撞实验实验报告数据记录.docx

1、碰撞实验实验报告数据记录碰撞实验实验报告数据记录现在，很多厂家都会在新车发布时展示自家车辆用于安全上的配置， 如各类高强度钢以及安全气囊等，强调座舱安全。当然，这还不够的话，随着科技的发展， 越来越多的驾驶辅助配置也出现在了车辆的选装名单中不过，这些配置究竟能起到多大的作用，就需要依靠一些专业的测试标准来进行 评判，于是便有了我们今天耳熟能详的安全碰撞测试。 就在最近，有一家外媒还评选出了在欧洲E-NCAP测试中表现最好的十款车型，其中近来大火的特斯拉 Model 3出人意料，又毫无意外地占据了榜单第一名的位置。不过，对于普通 消费者来说，绝大多数人并不清楚安全碰撞测试究竟是如何进行， 以及应

2、该用怎样的角度去解读这份报告。于是在临近去年年底时，“中国保险汽车安全指数（C-IASI）”意外登上微博热搜了。如何解读一份碰撞测试报告?说到汽车碰撞测试，国内名气最大的无疑是 C-NCAP，脱胎于NCAP体系，这 个全球最主流的碰撞测试体系最早诞生于美国的 NHTSA （美国高速公路安全管 理局），在欧洲、日本等多个国家地区都是最重要的碰撞参考指标。而C-NCAP 自2006年诞生起，就成为我们买车时，对于车辆安全性的一个最主要的参考。同时，负责营运C-NCAP的中汽研还是不少汽车业内“国标”的制定者。在这 几年里，随着主机厂逐渐适应了 C-NCAP的规则，新车在C-NCAP上的碰撞成 绩也

3、是越来越好。与此同时，C-NCAP的标准也在与时俱进地发展着，每三年就会有一次升级， 如2018年出台的标准被许多业内人士称之为史上最严 C-NCAP。其中还有不少 标准已经超过了 E-NCAP的难度，如侧面碰撞台车重量由 950kg增加至 1400kg，相应碰撞测试强度增加了 47.7% ;考虑到国内市场SUV比重越来越 大，台架车最下端离地高度从 300mm提高至350mm，比欧洲测试台车高16km/h提高50mm，增加了碰撞测试的难度。此外，鞭打测试的碰撞速度由至20km/h，碰撞强度增加了 56.3%。:05.东蘭亚、日本、KT.欧洲.中生 耨IEr 1CNCAPJ2013年前!中国尿

4、险汽车安全指数CHINA IMSURANCE AUTOMOTIVE SAFETY INOEXwww,ciasi,org,cn相较于庞大的NCAP家族，人们口中的“中保研”(中保研汽车技术研究院有限公司 CIRI Auto Techno logy In stitute ，简称“中保研”，英文缩写“ CIRI”) 可以算是中国汽车碰撞测试界的“新人”， 2018年推出，“师从”美国的另一 大碰撞测试机构IIHS （美国公路安全保险协会）。虽然是个“新人”，但它“搞 事情”的能力可以说是相当大，以往C-NCAP测试中获得四星甚至五星的车型, 在中保研的碰撞测试即中国保险汽车安全指数 （C-IASI）

5、中没准就是M （般） 所以，问题出在哪呢？难道我买到的 C-NCAP五星碰撞车型真的不安全吗？这一切，要从两者不同的测试标准说起。不同应用场景催生出不同标准正面25%偏置碰撞测试模拟车辆高速状态下（64km/h ）车辆左侧角撞击固定物， 在中国类似在北京六环上以64km/h的速度，驾驶员侧撞隔离墩在正面碰撞测试中，C-NCAP分别进行的是50km/h下完全正面碰撞试验与 64km/h正面40%碰撞试验，而在C-IASI中，测试车和壁障的重叠率仅为 25%， 车速基本相同，为64.4km/h 。不过，这两项测试的应用场景则不尽相同。在 C-NCAP的碰撞测试中，模拟的 是日常更为常见的与其他车辆

6、正面相撞的情况， 所以在它的壁障前部设计了铝制 缓冲材料，一定程度上可以吸收碰撞中的力量。而在 C-IASI碰撞测试中的正面 25%偏置碰撞测试则将目标锁定为对向车道的树木、 电线杆，或者是高速公路的 中间护栏等单车事故居多，以及极小部分的两车车头角落碰撞情况。甜仪：SI0SES3lttttuvKMose/oszsiMHIMBZXWlhftfSfrKXS1XI3!r D睡也韭並 09S追岀签9 11XBS1pj爵弦罔怨團期團卫(%SC)而评级的差异，也正是出在了这25%偏置碰撞碰撞测试中。早在2012年，IIHS 首次发布了正面25%偏置碰撞，在参加测试的12款车型中，大多数车型表现不佳，包括

7、奔驰C级、奥迪A4、雷克萨斯ES/IS在内的车型均获得“ P”的评价， 仅有3款车型获得“G”和“A”的评价。如今在中国发生的事情就像是美国 2012 年的翻版，很多热门车型都在 C-IASI的测试中“翻了车”。于是，这也就成为 了人们关注的热点。鞭打测试以及车顶静压测试等对于行车安全更为重要不过当人们把所有的视线全部集中到 25%偏置碰撞的成绩，却忽视了其他很多 细节，如与我们更为息息相关的座椅测试（也被称为鞭打测试），以及车顶静压 测试等。要知道，追尾事故是我们日常生活中最为常见的事故之一， 保护乘员颈部安全远比我们想象中来的重要， 这也就是为什么在竞争激烈的汽车比赛中， 车 手为被强制要

8、求佩戴HANS来保护车手的颈椎，不会因为剧烈的撞击而发生意 外。此外，在所有事故中，翻滚事故导致的乘员死亡率超过 10%，是所有交通 事故中最高的，更强的车顶强度能够有效降低风险，因此车顶静压测试的重要性 也远超25%偏置碰撞。我们更需要一份适合中国的标准对于源自于IIHS的正面25%偏置碰撞测试，在业内还存在着一定的争议性。从IIHS的历史来看，从其成立以来，先后设立了正面偏角碰撞、侧面碰撞、车 顶强度测试以及追尾对颈部的影响等测试项目， 无疑这些测试对于提升车辆安全性起到了很大作用。有统计数据显示，得益于车辆安全技术的改善，自 2001年起统计的驾驶使用了三年以内的车辆发生的正面碰撞事故中

9、， 司机死亡率降低了55%。不过，在当时的统计数据中，美国每年正面碰撞事故中仍然有超过 10000 人的死亡数量，这些悲剧的主要制造者就是小重叠面碰撞，所以IIHS增加了 25% 重叠面碰撞测试。而造成小重叠面碰撞事故频发的主要原因， 还包括了美国特殊 的交通通行条件。在美国当地，除了曼哈顿、洛杉矶这样的主城区外，绝大部分地区的道路都非常 笔直宽敞，包括行人与非机动车等道路交通参与者少， 车速在不知不觉中也就上 去了。此外，美国不少道路都属于开放式道路，即道路中间和两边没有隔离栏， 也增加了致命性交通意外发生的可能性。至此以后，25%偏置碰撞几乎已经成为了美国汽车业的“特产之一”了，就连向 来

10、以测试项目最为全面的E-NCAP也没有跟进。其原因在于欧洲道路通行条件 与美国差别巨大。在绝大部分的欧洲城市里，狭窄的街道，拥挤的道路让车辆在 大部分情况下都只能以较低的车速行驶，而在封闭的高速公路即便不设置限速也 可以减少交通事故的发生。而根据一份来自于中国交通事故深入研究委员会 （CIDAS）的一份调查报告中指出，在中国发生的交通事故中，25%偏置碰撞在各类交通事故中占比最低， 仅占8%左右。此外，类似于欧洲的路况，中国城市道路同样狭窄，路上的行人、非 机动车等道路交通参与者也更多，与之路况条件相类似的还有日本。在这种情况 下，低速碰撞、行人安全保护等相关测试其实远比 25%偏置碰撞更为重

11、要。当然，目前国内所执行的安全碰撞依旧不够全面， 仍然没有侧面柱状物碰撞、刹 车距离测试以及儿童安全保护等项目。 未来，只有在更适合中国的碰撞标准约束 下，车企才能够有的放矢，中国的汽车产品才能更好地保护每位交通参与者的安同时，技术的进步带动了汽车安全设计的进步， 碰撞测试则为我们提供了更完善 的保障依据。不过汽车本身的安全是最后一道防线，而最安全的，依然是规划好 出行路线，提高安全意识，做到安全驾驶，只有安全的驾驶习惯才是平安出行最 大的保障。写在最后 其实无论是信C-NCAP还是C-IASI，都远好于相信那些网上的所谓“真实碰撞 案例”得出的结论。比如“日系皮薄不安全”“ XX是公路坦克”等，这些内容 的创作者很多时候缺乏专业常识。不过，测试的局限性并不能代表一款车的安全 性，更不能代表一家车企对于安全的态度。 从更具代表性的评测项目来理性评估 一辆车的安全性才是最重要的，毕竟考量安全需要从当地的实际交通情况出发。