重卡行业分析报告文案.docx

1、重卡行业分析报告文案 重卡行业分析报告 一、重卡周期性波动的主导因素重卡是指总质量大于14 吨的载货车。按照产品完整性分类，重卡又可分为重卡整车、重卡底盘和半挂牵引车三类。2011 年，三类车型的占比分别为31%、40%和29%。按用途分类，重卡可分为载货车（普通货车和专用货车）、半挂牵引车、自卸车和工程类专用车等。其中，载货车和半挂牵引车主要应用于公路物流运输领域；自卸车主要用于工程施工领域，其中小部分应用于矿山领域；专用车主要指混凝土搅拌车、水泥搅拌车等，主要应用于工程施工领域；此外，小部分重卡被改装成专用作业车，如垃圾车、洒水车、消防车等。为方便分析，我们将重卡分为物流类重卡（载货车+半

2、挂牵引车）和工程类重卡（自卸车+工程类专用车）两大类。物流类重卡主要应用于公路货运物流领域，工程类重卡主要应用于基建、房地产等工程项目施工领域。从2011 年的销量情况看，物流类重卡约占重卡销量的50%，工程类重卡约占46%。注：各类车型的占比按2011年的销量数据计算我们分析了2001-2010年十年间重卡销量的波动，我们认为，过去十年间，重卡行业经历了两轮较为显著的周期性波动。其中，第一轮发生在2004-2006 年间，而第二轮发生于2007-2010年间。通过分析重卡两轮波动周期，我们得出以下结论：1、重卡行业具有强周期特征重卡对宏观经济景气度极为敏感，跟随宏观经济的波动呈现强烈的周期性

3、特征。2004-2005 年国家宏观经济调控及2008 年全球金融危机对于重卡销量均产生了严重的负面影响，2005 年3 季度及2008 年4 季度，重卡季度销量同比分别下滑67.9%和43.4%。2009 年以后，随着国家“四万亿”经济刺激计划及宽松货币政策的实施，宏观经济迅速回暖，重卡销量也逐步企稳并于09 年下半年起开始了新一轮的强劲增长。2、行业政策是重卡销量波动重要影响因素2004 年和2005 年是重卡行业政策密集出台期。2004 年2 季度起，持续大力度的治理超载超限导致2004 年重卡市场运力出现不足，从而引发重卡需求大幅增长，2004 年10 月实施的重卡轴荷标准以及2005

4、 年1 月实施的国排放标准导致部分重卡需求在2004 年提前释放。行业政策是导致2004-05 年间重卡销量大幅波动的重要原因。2008 年7 月1 日起，重卡国标准正式实施，而7 月当月重卡销量即出现了51.1%的环比下滑，而正常情况下，每年7 月销量环比6月仅会出现20%左右的下滑。3、物流类重卡和工程类重卡销量波动的驱动因素不同通过分析两轮重卡销量波动过程中各类车型的销量表现，我们发现物流类重卡和工程类重卡销量波动的驱动因素并不相同。工程类重卡销量受下游基建和房地产投资需求驱动。2008 年后，行业受基建及房地产投资增速影响显著，重卡销量增速一般领先“基建+房地产”投资增速约2 个月左右

5、。2009 年2 月起在国家“四万亿”投资拉动下，自卸车需求率先回暖，引领重卡行业走出低谷。物流类重卡销量波动受货运业务盈利能力影响显著。过去两轮周期中，物流类重卡（尤其是半挂牵引车）的波动幅度均大幅超过其他车型，且有时会与公路货运量增速发生明显的背离。我们认为，物流车的销量大幅波动主要是受车主货运盈利能力波动的影响。2005 年初重卡超载超限治理严格，重卡只能标载运行，同时油价大幅攀升导致物流类重卡盈利能力大幅下降，一定程度上导致05 年下半年重卡销量的下滑，而05 年底治理超载政策放松，同时运价逐步回升，06 年半挂牵引车重新回归高速增长。2008 年下半年起，国际金融危机愈演愈烈，导致国

6、内公路货运需求增速大幅回落，同时08 年6 月油价大幅上调20%，也导致后续半挂牵引车销量持续低迷。由于油价是重卡运营中单一最大变动成本，我们注意到，油价上扬往往成为压垮行业的最后一根稻草，在两轮波动周期中，油价连续上调之后往往伴随着重卡销量的阶段性底部。二、2001-2010年重卡市场历史回顾回顾中国重卡行业的发展历程，2000 年前的大部分年份中，重卡每年产销量仅3 万余台，在货车市场中的份额不足5%。但2000 年以后，重卡市场取得了突破性进展，到2010 年，我国重卡的产销量已经突破100 万台大关，在货车市场中的份额高达27%。可以说，2001 年到2010 年的十年是中国重卡行业的

7、黄金十年。十年间，重卡市场的年均复合增速高达29%，仅2005 年出现下滑。然而，行业高成长的同时也伴随着巨大的波动性。2005 年3 季度和2008 年4 季度前后，重卡市场陷入低谷，季度销量增速的低点分别达到-68%和-43%，而2006 年3 季度至2008年2 季度，以及2009 年3 季度至2010 年4 季度，行业又迅速恢复高增长态势。我们分析了2001-2010 年十年间重卡销量的波动，我们认为，过去十年间，重卡行业经历了两轮较为显著的周期性波动。其中，第一轮发生在2004-2006 年间，而第二轮则发生于2007-2010 年间。1、第一轮周期性波动(2004年-2006年)2

8、000 年起，随着现代物流业的高速发展和重卡替代中卡进程的加快，国内重卡市场呈现出连年快速增长的态势，及至2003 年，国内重卡产量已达到26.2万台，相比1999 年大幅增长4.6 倍。2004 年，重卡产量进一步增长至38 万台，同比增长45.1%。此时，国内重卡车型结构仍是以物流类重卡为主导。根据重型车联席会的统计，2004 年国内重卡销量中，物流类重卡占比高达85.7%，自卸车占比仅14.3%。2005 年，国内重卡出现8 年来首次下滑，全年销量下滑幅度达到36.6%，而2006年销量又呈现迅速回升29.6%。在这一轮波动周期中，自卸车销量分别增长5.6%和16.9%，并没有随行业出现

9、大起大落。半挂牵引车2005 年销量大幅下滑45.3%，06 年又实现了64.3%的高速增长，普通载货车销量波动略低于半挂牵引车。总体来看，物流类重卡在本轮重卡波动周期中呈现出剧烈的波动性，而工程类重卡表现出平稳小幅增长态势。我们认为，造成本轮重卡销量大幅波动的主要原因在于：1) 宏观调控政策影响。2004 年，国家针对过热的经济实施了严厉的宏观调控政策。随着调控政策的深入，基建投资和房地产投资增速自高位回落，季度GDP 增速由04 年2 季度的11.4%下降到4 季度的8.9%，整体经济呈现“前高后低”特征。04 年下半年起，公路货运领域增速快速回落，对物流类重卡的需求产生了负面的影响。而基

10、建和房地产投资由过热逐步回归合理，增速仍维持在20%-30%之间，工程类自卸车需求所受影响相对较小。2) 行业政策密集出台，导致部分需求提前透支。我们注意到，2004-2006 年间重卡销量增速与GDP 增速表现出现明显的背离（这种情况从2006 年起就再也没有发生过），我们认为这主要是受行业政策影响。2004 年前后是重卡政策密集出台期。04 年2 季度开始国家大力度、持续性治理超载超限、大吨小标，导致一时间市场运力不足，从而刺激了物流类重卡需求；2004 年10 月起实施的重卡轴荷规定以及2005 年1 月起实施的国标准导致了部分购车需求提前释放；2005 年1 月起正式实施的降低重卡通行

11、费收费标准的政策，部分省市重卡车辆通行费有20%-30%不等的下降，这也一定程度上刺激了重卡需求。2005 年后，受需求透支影响，重卡销量回落较快。3) 2005 年柴油价格大幅攀升，重卡车主盈利被大幅压缩。2005 年4 月起，柴油价格连续快速攀升，3 个月内上涨17%。由于柴油是重卡运营过程中单一最大可变成本，柴油价格大幅攀升严重压缩了重卡车主的盈利。与此同时国家治理超载超限的政策仍严格执行，重卡车主无法通过超载实现超额利润。受上述因素影响，重卡车主盈利出现显著下滑。2006 年起，GDP 增速重新恢复10%以上的快速增长，基建、房地产以及公路货运市场均保持平稳较快的增长态势。在计重收费的

12、影响下，市场运价水平始出现明显提升。此外，2005 年底开始，国家治理超载超限政策告一段落，部分重卡车主重新回到通过超载超限获取超额利润的阶段，重卡盈利能力出现明显恢复。在上述因素的综合作用下，06 年4 月起，重卡步入新一轮快速增长期。2、第二轮周期性波动(2007年-2010年)2007 年，国内重卡销量达到48.4 万台，同比增长58.6%。其中，重卡整车、重卡底盘和半挂牵引车分别增长63.6%、37.8%和90.8%，半挂牵引车仍引领重卡增长。2008 年上半年，重卡销量仍保持48.6%的同比增长，但下半年起，行业迅速陷入低谷，下半年销量同比下滑29.3%，2009年上半年销量继续下滑

13、27.7%。但09 年下半年起，在四万亿投资的拉动下，行业又迎来新一轮快速增长期。本轮重卡波动周期中，我们发现：1）物流类重卡仍是波动最为剧烈的车型。其中半挂牵引车2008 年下半年销量同比下滑33.4%，2009 年上半年同比下滑55.5%，在各类车型中跌幅最深。2）工程类重卡是09 年以来率先出现反弹且持续时间最长的车型。09 年2 月起，重卡底盘销量即出现显著改善，增长趋势持续至2011 年1 季度。2009 年起，工程类重卡在重卡中的比重持续提升。从行业内前五家企业的情况看，09 和10 年，前五家客户自卸车在重卡销量中的比重分别达到了26%和31.2%。远高于08 年22.9%的水平

14、。我们认为，自卸车销量的快速攀升主要是受益于国家4 万亿投资的拉动。关于 2008 年下半年起重卡销量大幅下滑，我们认为有以下几个原因：1) 经济增速显著放缓。2008 年，国内GDP 增速逐季显著回落，同时受国际金融危机影响，2008 年4 季度，GDP 增速仅为6.6%，达到过去65 个季度的次低水平。整体经济减速趋势明显。受宏观经济下行影响，房地产投资增速呈现逐季下滑态势，直到09 年2 季度才有所改善，同时公路货运量增速自08 年下半年起快速下滑，对重卡需求产生了严重的负面影响。08 年4 季度起，基建投资增速显著提升，从而推动了09 年初工程类重卡销量率先出现反弹。2) 国三标准实施

15、引发的提前购买一定程度上透支了下半年的需求。2008 年7月，国内重卡销量同比和环比分别下滑26.7%、51.1%。正常而言，7 月份开始行业进入需求淡季，每年7 月销量较6 月环比下滑20%左右，2008年行业销量环比下滑幅度远超出历年水平，主要是由于国三标准于08 年7 月1 日实施，导致用户购车成本提升1-2 万元，部分用车需求赶在标准实施之前购买，而重卡厂商也是赶在新标准执行之前降价促销将库存清空，部分需求在上半年被提前透支。3) 重卡车主盈利恶化。油价于2008 年6 月单月大幅提升20%，由于油价在重卡运营成本中的比重高达50%左右，油价的大幅提升压缩了重卡车主的盈利能力，在下游需

16、求增速大幅放缓的背景下，车主只能选择推迟购车。09 年起，为应对全球金融危机，国家实施积极的财政政策和宽松的货币政策，四万亿投资拉动基建投资增速快速攀升，同时房地产投资增速也于09 年2 季度开始快速反弹，基建和房地产市场的好转推动了对工程类重卡的需求。对于物流类重卡而言，随着整体经济重新回归高速增长，公路货运量增速也从09 年2 季度起开始快速回升，同时公路运价水平连续攀升，公路物流类重卡盈利能力大幅走强。受上述因素影响重卡自09 年3 季度起出现了新一轮的长达7 个季度的快速增长。三、2011年以来市场下滑探析2011 年4 月以来，重卡销量开始出现负增长。截至2012 年10 月的19

17、个月中，重卡销量负增长月份达到18 个月（仅2012 年2 月因基期春节因素小幅增长3.8%）。回顾历史，在05 年和08 年的两次销量下滑的周期中，销量连续负增长的月份均为12 个月。本轮重卡销量的下滑的时间跨度和下滑幅度均超出历史最差水平。2011 年重卡销量同比下滑13.4%至88.1 万台。2012 年前10 个月，重卡销量同比下滑30.4%至53.5 万台。我们预计全年重卡销量为63.3 万台，同比下滑28.2%。在这一轮下滑周期中，半挂牵引车自2010 年8 月起即开始进入负增长，2011年全年销量同比下滑27.5%，2012 年前10 个月同比下滑28.6%，是最早开始下滑也是下

18、滑幅度最深的车型。而重卡整车和底盘合计销量2011 年仅下滑5.4%，2012 年前10 个月同比下滑31.1%。由于整车和底盘中大部分车型用于工程施工领域，我们认为2011 年工程类重卡下滑并不明显。2012 年后，工程类重卡下滑幅度开始加深。我们认为，本轮重卡销量连续下滑，主要是由于以下几个方面因素：1) 基建和房地产投资增速大幅回落，工程类重卡需求低迷2011 年起，国内宏观经济再次出现回落，其中基建投资增速骤然放缓，铁路、公路等领域投资增速迅速由09 年的50%以上的高速增长下降为负增长。由于房地产投资增速在11 年仍保持着20%以上的较快增长，因此工程类重卡需求在2011 年的下降并

19、不显著。2012 年起，随着房地产调控政策的深入，房地产投资增速也出现大幅下滑，再加上基建类投资增速仍十分低迷，2012 年工程类的自卸车、混凝土搅拌车开始出现显著地下滑。2) 运价大幅下滑，而油价和人工成本快速攀升，重卡车主盈利缩减反映市场货运价格的“普通货物公路运价指数”由10 年4 月的70.9 一路下滑到10 年11 月的58.8，下滑幅度高达17%；柴油价格自2010 年9 月起连续上调，至2011 年4 月，柴油价格累计上调20%；此外2010 年起人工成本大幅上扬，多重因素导致物流类重卡盈利大幅下降。对运价较为敏感的半挂牵引车自2010 年8 月起就开始出现负增长，2011 年和

20、2012 年前10 个月分别下滑27.5%和28.6%。3) 运力过剩开始成为制约重卡销量表现的重要因素经过 09-10 年的爆发式增长，重卡保有量大幅攀升，重卡运力出现过剩，社会闲置车辆增多导致新增购车需求释放受阻。根据交通运输部2011 年公路水路交通运输行业发展统计公报，截止2011 年底国内载货汽车总量1179 万辆，较2008 年提升55%，由于重卡占比大幅提升，2011 年国内载货车运力达到7261万吨，较2008 年提升97%。而同期国内公路货运量和公路货运周转量提升幅度分别为47.1%和56.3%。重卡运力的大幅攀升导致物流车运力出现过剩，我们测算2008 年国内载货车单车货运

21、周转量在8.9 万吨公里，而2011 年下降至7.1 万吨公里，3 年间单车货运周转量的降幅高达20.7%。我们认为，2011 年以来物流和工程领域重卡“供过于求”问题突出，目前市场处于消化闲置运力阶段，导致新车需求持续低迷，运力过剩问题也一定程度上导致了货运市场竞争加剧，运价和开工率低迷，影响了重卡盈利。四、2013年重卡市场展望展望 2013 年，我们认为重卡市场有望迎来新一轮反弹。反弹的驱动因素包括：1）2012 年4 季度起，在国家“稳增长”政策拉动下，基建投资增速有望逐步反弹，从而推动工程类重卡率先走出低谷；2）物流类重卡保有量增速连续两年低于公路货运周转量增速，重卡运力过剩问题逐渐

22、缓解，而目前国内公路货运周转量仍维持16%以上的较快增长，货运市场重卡供求关系将逐步回归平衡。未来几个季度中，在报废更新需求拉动下，物流类重卡销量有望企稳并重回高增长；3）东南亚、非洲等发展中国家重卡需求在未来几年仍将保持高速增长态势，凭借成本和规模优势，中国重卡仍将保持出口市场的持续成长。我们预计，2013 年重卡销量有望达到79 万台，同比增长25%。其中，重卡整车（含底盘）国内销量（大部分是工程类重卡）有望同比增长26.7%，半挂牵引车国内销量同比增长25%，出口销量同比增长20%。我们估计，重卡销量将自2013 年2 季度起实现同比增速转正。我们认为，本轮重卡销量反弹主要是由重卡供需关

23、系改善带来的报废更新需求拉动的，因此复苏将是一个渐进的过程。如国排放标准于2013 年7 月起正式实施，我们认为，全年重卡销量将呈现出显著的“前高后低”特征，上半年重卡销量有望达到50 万台，同比增长35%左右。1、工程类重卡受益于基建投资逐步反弹（1）基建投资有望延续反弹从 2012 年3 季度的情况看，国内基建投资增速已经出现改善。3 季度我们统计的基建类（包括“交通运输、仓储和邮政业”和“水利、环境和公共设施管理业”）固定资产投资增速达到19.3%，而今年1、2 季度投资增速仅为-2.4%和8.6%。9、10 月份单月基建投资增速分别达到28.1%和28.6%，基建投资增速呈现逐渐加快态

24、势。我们认为，4 季度基建投资规模仍将保持较快增长。1）铁路投资方面，10 月10 日铁道部将铁路年内投资计划再次上调至6,300 亿元，其中铁路基建投资上调至5,160 亿元，分别调高200 亿元，而截至9 月份国内铁路基建投资额仅3,442亿元。这意味着4 季度单季铁路投资额将达到2,858 亿元，同比去年4 季度增速将达27.3%。从10 月数据看，单月铁路投资完成810 亿元，同比增长141.4%。2）道路运输方面，1-10 月公路投资累计完成额9,974 亿元，累计同比下滑1%，其中9 月、10 月公路投资单月完成额同比增速分别为10.4%、15.7%。9 月5 日，发改委公布批复总

25、投资规模逾7,000 亿元的25 个城轨规划和项目后， 6 日再次公布批复13 个公路建设项目、10 个市政类项目和7 个港口、航道项目。我们保守估计，本次集中批复项目总投资规模超过1 万亿元，从而推动城市轨道交通、公路等道路交通领域投资增速有望在未来几个季度持续增长。3）水利投资方面，根据统计局公布的固定资产投资“水利管理业”投资数据，前10 个月水利固定资产投资额达到3,043 亿元，同比增长16.8%，水利投资仍保持快速增长态势。根据中银国际宏观团队的预测，2012 年基建投资增速有望达到14.9%（对应4季度单季度增速为24.3%），2013 年进一步提升至16.3%。我们认为，在宏观

26、经济持续减速的背景下，政府将加大“稳增长”政策的贯彻力度。由于制造业投资和商品房投资疲弱态势难以显著改善，未来几个季度，政府仍将加大对铁路、水利、公路、城市公共交通等基建投资项目的支持力度。我们认为，短期内基建投资反弹有望成为推动工程类重卡需求的重要因素。（2）房地产市场对重卡需求的拖累有望缓解2012 年以来，房地产投资增速加速下行，新开工面积同比持续负增长，成为拖累工程类重卡（自卸车、混凝土搅拌车等）销量的重要因素。3 季度以来，房地产销售情况已经逐步改善，同时竣工加速、土地成交面积回升，新开工面积也环比企稳。然而，由于政策调控力度仍较为严格，我们认为未来房地产市场投资增速难以出现显著改善

27、，而更可能是温和复苏。根据中银国际房地产组预测，2013 年房地产投资额有望达到80,189 亿元，同比增长12.2%；新开工面积为18.29 亿平方米，较2012 年增长4%。我们认为，2013 年房地产市场对重卡需求的拖累将明显缓解。总体而言，当前基建和房地产已经呈现出底部特征，4 季度在基建投资反弹的带动下，整体投资增速有望逐步回升。我们认为，投资回暖将在一定程度上缓解当前工程类重卡需求低迷的局面。我们判断，未来工程类重卡开工率有望快速回升，新车采购需求将随现有车辆利用率不断提升而走出低谷。2、物流运力过剩问题缓解，更新需求有望释放在上文的分析中，我们提到，截止到2011 年底，我国载货

28、汽车运力较2008 年底大幅增长97%，超越同期公路货运周转量56.3%的增长，而新增运力中大部分是由重卡贡献。物流类重卡销量的爆发式增长导致2011 年以来货运重卡市场出现明显的运力过剩问题，这在一定程度上引发货运市场运价大幅走低和单车货运量明显下降，加之2010 年后油价和人工成本快速攀升，物流类重卡盈利能力大幅缩减。我们认为重卡保有量大幅增长导致的市场运力过剩问题是制约物流车需求的重要因素。目前，重卡保有量缺乏准确的、可追溯的数据。我们根据2003 年至今的重卡月度销量数据，按照一定的更新周期（1 年以内新车不更新，1 年以上存量车按一定的年限更新）对当前重卡的保有量进行了拟合。我们注意

29、到，2002 年底的重卡保有量数据假设并不会对当前重卡保有量的测算结果产生明显影响。根据重卡历史产量和使用规律，我们认为，按照2002 年底重卡保有量80万台，平均更新周期4.5 年能够较为准确的反应重卡使用和报废的实际情况。以此测算，截止2011 年底，国内重卡保有量在356 万台。注：1998-2002年5年间，重卡累计产量达到57.7万台，我们认为截止2002年底国内重卡保有量水平在80万台左右较为合理（1）运力过剩局面逐渐改善根据我们的测算，2010 年和2011 年国内重卡保有量同比分别增长29.8%和15.7%。按照目前重卡的销量情况，2012 年重卡保有量将达到371 万台，同比

30、增长4.1%。过去两年，物流类重卡销量下滑幅度显著高于工程类重卡，因此我们认为，2011 年和2012 年，物流类重卡销量已连续两年低于公路货运周转量的增速。我们判断，经过两年的消化，由09-10 年重卡销量爆发式增长引发的运力过剩问题已经趋于缓解。我们按2013 年重卡全年销量80 万台测算，2013年重卡保有量为398 万台，同比增长7.4%，仍将显著低于公路货运周转量的增速。在未来的几个季度中，货运市场供求关系将得到进一步改善。（2）报废更新需求将进入高峰期随着 2008-10 年销售高峰期的重卡逐步进入报废期，重卡报废更新需求自2011年后逐步进入高峰期。我们按照54 个月的平均报废周

31、期测算，2011-2013 年，重卡理论报废量将分别达到39.8 万台、48.6 万台和52.4 万台，2012 年和2013年重卡报废量将分别增长22.1%和7.9%。我们估算，2011-2013 年重卡理论报废量将分别达到当年重卡国内销量的50%、92.4%和79%，我们认为，未来我国重卡需求将以报废更新需求为主。根据12 年前10 个月重卡销量，2012 年重卡实际报废量远未达到理论报废量，主要是由于受盈利缩减影响，部分车主推迟报废或退出物流货运市场。我们判断，未来随着货运市场基本面逐步改善，2012 年推迟报废的车主有望于2013 年更新重卡，而2013 年市场新增报废车辆还将达到52

32、.4 万台。我们认为，2013 年，随着社会重卡运力过剩的问题逐渐消化，物流类重卡将在报废更新需求的主导下重新回归快速增长，但更新需求主导下的销量改善应是一个相对较为平缓的过程。注：2013年保有量按2013年80万台销量测算3、出口市场持续成长我国重卡出口销量自2009 年起逐步恢复增长，2010 年和2011 年重卡出口分别达到5.8 万台、8.3 万台，同比增长17.3%、42.3%。2011 年出口销量已恢复至2008年的水平。2012年前9个月，国内重卡出口量达到7.7万台，同比增长27.4%。由于国内市场重卡销量锐减，前9 个月，重卡出口量已达到重卡销售总量的15.6%。根据海关总署的统计，目前我国重卡出口目的地以亚洲和非洲发展中国家为主，其中出口量较大的国家有越南、伊朗、阿尔及利亚、哈萨克斯坦、安哥拉、朝鲜、沙特阿拉伯、尼日利亚、秘鲁、蒙古、缅甸等。这些国家目前正处于经济快速发展和固定资产投资快速增长期，对重卡产品的需求较为旺盛。而从世界范围看，中国是中重型卡车产量最大的国家，每年产量约占世界总产量的一半左右，同时中国重卡具有显著的价格优