汽车构造 发动机 实训报告.docx

1、汽车构造 发动机 实训报告汽车构造 发动机 实训报告汽车构造(发动机)实训报告! 2010年10月19日一、实训目的与要求 实训目的： 巩固和加强汽车构造和原理课程的理论知识，为后续课程的学习奠定必要的基础。 使学生掌握汽车总成、各零部件及其相互间的连接关系、拆装方法和步骤及注意事项； 学习正确使用拆装设备、工具、量具的方法； 了解安全操作常识，熟悉零部件拆装后的正确放置、分类及清洗方法，培养良好的工作和生产习惯。 锻炼和培养学生的动手能力。 实习要求： 1.学会汽车常用拆装工具和仪器设备的正确使用 2.学会汽车的总体拆装、调整和各系统主要零部件的正确拆装 3.学会汽车的主要零部件的检查测量

2、4.掌握汽车的基本构造与基本工作原理 5.理解汽车各组成系统的结构与工作原理 实习常用工具: 普通扳手 、螺钉旋具、锤子、手钳。 二、实训内容 掌握汽车的传动系统、行驶系统、制动系统、转向系统和制动系统中各主要零部件的工作原理，以及它们的拆卸、装配和调整方面的操作。 发动机的拆装 在老师的安排下，我们五个人一组进行发动机的拆装，我们小组拆的是一个四缸直列水冷式发动机，先按要求拆下化油器，由于时间原因，对化油器内部零件没有进行拆装，不过事先我们已经拆装过化油器，这里就没有特别要求。然后卸下分电器等外部零部件，拆下电动机和发电机等组件。然后拆下进，排气只管，卸下气缸罩，然后把两侧的汽油泵以及节温器

3、，这样发动机外部组件基本拆卸完毕。 然后按如下要求拆卸机体组件 1）拆下气缸盖13固定螺钉，注意螺钉应从两端向中间交叉旋松，并且分3次才卸下螺钉。 2）抬下气缸盖。 3）取下气缸垫，注意气缸垫的安装朝向。 4）旋松油底壳20的放油螺钉，放出油底壳内机油。 5）翻转发动机，拆卸油底壳固定螺钉（注意螺钉也应从两端向中间旋松）。拆下油底壳和油底壳密封垫。 6）旋松机油粗滤清器固定螺钉，拆卸机油滤清器、机油泵链轮和机油泵。 2、拆卸发动机活塞连杆组 1）转动曲轴，使发动机1、 4缸活塞处于下止点。 2）分别拆卸1、4缸的连杆的紧固螺母，去下连杆轴承盖，注意连杆配对记号，并按顺序放好。 3）用橡胶锤或锤

4、子木柄分别推出1、4缸的活塞连杆组件，用手在气缸出口接住并取出活塞连杆组件，注意活塞安装方向。 4）将连杆轴承盖，连杆螺栓，螺母按原位置装回，不同缸的连杆不能互相调换。 5）用样方法拆卸2、3缸的活塞连杆组。 3、拆卸发动机曲轴飞轮组 1）旋松飞轮紧固螺钉，拆卸飞轮，飞轮比较重，拆卸时注意安全。 2）拆卸曲轴前端和后端密封凸缘及油封。 3）按课本要求所示从两端到中间旋松曲轴主轴承盖紧固螺钉，并注意主轴承盖的装配记号与朝向，不同缸的主轴承盖及轴瓦不能互相调换。 4）抬下曲轴，再将主轴承盖及垫片按原位装回，并将固定螺钉拧入少许。注意曲轴推力轴承的定位及开口的安装方向。 3、发动机零部件清洗 1）清

5、除发动机零部件的所有油泥和污垢，刮除气缸、气缸盖及活塞积炭。 2）在专用油池中清洗发动机零部件，尤其是活塞连杆组件和曲轴飞轮组件。 4、在老师的带领下，我们来到多媒体教室，并观看了发动机的工作过程及各组件的功能，通过老师的讲解，我们更一步了解了发动机的工作原理。 5、发动机总体安装 1）按照发动机拆卸的相反顺序安装所有零部件。 2）安装注意事项如下： 1.安装活塞连杆组件和曲轴飞轮组件时，应该特别注意互相配合运动表面的高度清洁，并于装配时在相互配合的运动表面上涂抹机油。 2.各配对的零部件不能相互调换，安装方向也应该正确。 3.各零部件应按规定力矩和方法拧紧，并且按两到三次拧紧。 4.活塞连杆

6、组件装入气缸前，应使用专用工具将活塞环夹紧，再用锤子木柄将活塞组件推入气缸。 5.安装正时齿轮带时，应注意使曲轴正时齿形带轮位置与机体记号对齐并与凸轮轴正时齿形带轮的位置配合正确。 6、拆装完后将所有工具及地面清理一遍，整个拆装实习才基本结束。 汽车发动机两大机构、五大系统。 一：两大机构 曲轴连杆机构和配气机构。 曲轴连杆机构 由机体组、活塞连杆组以及曲轴飞轮组三个部分组成。曲轴连杆机构是往复式内燃机的主要工作机构。在作功冲程，它将燃料燃烧产生的热能舌塞往复运动、曲轴旋转运动而转变为机械能，对外输出动力；在其他冲程，则依靠曲轴和飞轮的转动惯性、通过连杆带动活塞上下运动，为下一次作功创造条件。

7、 在高温、高压、高速以及化学腐蚀条件下工作的曲轴连杆机构受到各种力的作用。例如，在气缸中作往复运动的机件，要受到气体力、惯性力的作用；旋转机件要受到离心力的作用；相对运动机件要受到摩擦力的作用。这些力作用在曲轴连杆机构上，会使各传动机件受到拉伸、压缩和弯扭等不同形式的载荷。因此，在结构和选材上必须采取相应的措施。 机体组包括：汽缸体、曲轴箱、汽缸盖、汽缸盖罩、汽缸寸垫、油底壳。一般机体又分 为一般机体、龙门式、隧道式。汽缸套有干式和湿式两种。汽缸的排列形式有直列式、V行式和对置式。 汽缸盖：封闭汽缸顶部,与活塞顶部和汽缸壁一起形成燃烧室。 油底壳：储存机油并密封曲轴箱。 活塞连杆组又包括：活塞

8、、活塞环、活塞销、连杆、连杆轴承。 活塞连杆组：承受汽缸中燃气压里并将此力通过活塞销、连杆以推动曲轴旋转。由活塞、活塞环、活塞销、连杆、连杆轴承组成。 活塞环：包括气环和油环两种。 曲轴飞轮组包括：曲轴、飞轮。 曲轴：承受作功行程从活塞经连杆传来的作用力，并将作用力转变为扭矩。 飞轮：是一个转动量很大的圆盘。功用是将作公行程的一部分功能储存起来。 配气机构 1功用： 配气机构是进、排气管道的控制机构，它按照气缸的工作顺序和工作过程的要求，准时地开闭进、排气门、向气缸供给可燃混合气（汽油机）或新鲜空气（柴油机）并及时排出废气。另外，当进、排气门关闭时，保证气缸密封。进饱排净，四行程发动机都采用气

9、门式配气机构。 2充气效率 新鲜空气或可燃混合气被吸入气缸愈多，则发动机可能发出的功率愈大。新鲜空气或可燃混合气充满气缸的程度，用充气效率 表示。越高，表明进入气缸的新气越多，可燃混合气燃烧时可能放出的热量也就越大，发动机的功率越大。 3型式 气门位于气缸盖上称为气门顶置式配气机构，由凸轮、挺柱、推杆、摇臂、气门和气门弹簧等组成。其特点，进气阻力小，燃烧室结构紧凑，气流搅动大，能达到较高的压缩比，目前国产的汽车发动机都采用气门顶置式配气机构。 气门位于气缸体侧面称为气门侧置式配气机构，由凸轮、挺柱、气门和气门弹簧等组成。省去了推杆、摇臂等另件，简化了结构。因为它的进、排气门在气缸的一侧，压缩比

10、受到限制，进排气门阻力较大，发动机的动力性和高速性均较差。逐渐被淘汰。 凸轮轴下置式，主要缺点是气门和凸轮轴相距较远，因而气门传动另件较多，结构较复杂，发动机高度也有所增加。 凸轮轴下置，中置的配气机构大多采用圆柱形正时齿轮传动，一般从曲轴到凸轮轴只需一对正时齿轮传动，若齿轮直径过大，可增加一个中间齿轮。为了啮合平稳，减小噪声，正时齿轮多用斜齿。 一般发动机都采用每缸两个气门，即一个进气门和一个排气门的结构。为了改善换气，在可能的条件下，应尽量加大气门的直径，特别是进气门的直径。但是由于燃烧室尺寸的限制，气门直径最大一般不能超过气缸直径的一半。当气缸直径较大，活塞平均速度较高时，每缸一进一排的

11、气门结构就不能保证良好的换气质量。因此，在很多新型汽车发动机上多采用每缸四个气门结构。即两个进气门和两个排气门。 二、配气机构的主要部件 1气门组 包括：气门、气门座、气门导管、气门弹簧、锁片、卡簧。 （1）气门功用：控制进、排气管的开闭 工作条件：承受高温、高压、冲击、润滑困难。 要求：足够的强度、刚度、耐磨、耐高温、耐腐蚀、耐冲击。杆身杆身与头部制成一体，装在气门导管内起导向作用，杆身与头部采用圆滑过渡连接。尾部制有凹槽（锥形槽或环形槽）用来安装锁紧件。 （2）气门导管 功用：起导向作用，保证气门作直线往复运动。 起导热作用，将气门头部传给杆身的热量，通过气缸盖传出去。 （3）气门座 气门

12、座与气门头部密封锥面配合密封气缸，气门头部的热量亦经过气门座外传。气门座可 以在缸盖或缸体上直接镗出，也可以采用镶嵌式结构。镶嵌式结构气门座都采用较好的材料（合金铸铁、奥氏体钢等）单独制作。 （4）气门弹簧 功用：保证气门回位 （5）锁片、卡簧 锁片、卡簧的功用是在气门弹簧力的作用下把弹簧座和气门杆锁住，使弹簧力作用到气门杆上。 2气门传动组 功用：传递凸轮轴气门之间的运动 气门传动组包括，凸轮轴、挺柱、推杆、摇臂气门间隙调整螺钉等。 （1）凸轮轴 功用：控制气门的开启和关闭，每一个进、排气门分别有相应的进气凸轮和排气凸轮。 凸轮的形状影响气门的开闭时刻及高度，凸轮的排列影响气门的开闭时刻和工

13、作顺序。（根据凸轮轴可以判断工作顺序）工作中，凸轮轴受到气门间歇性开启的周期性冲击载荷，因此对凸轮表面要求耐磨，凸轮轴要有足够的韧性和刚度。 （2）挺柱 挺柱的功用是将凸轮的推力传给推杆（或气门杆），并承受凸轮轴旋转时所施加的侧向力，近年来，液压挺柱被广泛地采用。 （3）推杆 推杆的作用是将从凸轮轴传来的推力传给摇臂，它是配气机构中最容易弯曲的零件。要求有很高的刚度，在动载荷大的发动机中，推杆应尽量地做得短些。 （4）摇臂 摇臂实际上是一个双臂杠杆，将推杆传来的力改变方向，作用到气门杆端打开气门。 三、配气相位与气门间隙 1配气相位 （1）定义：配气相位是用曲轴转角表示的进、排气门的开启时刻和

14、开启延续时间，通常用环形图表示配气相位图。 （2）理论上的配气相位分析 理论上讲进、压、功、排各占180，也就是说进、排气门都是在上、下止点开闭，延续时间都是曲轴转角180 但实际表明，简单配气相位对实际工作是很不适应的，它不能满足发动机对进、排气门的要求。 原因： 气门的开、闭有个过程 开启 总是 由小大 关闭 总是 由大小 气体惯性的影响 随着活塞的运动, 同样造成进气不足、排气不净 发动机速度的要求 实际发动机曲轴转速很高，活塞每一行程历时都很短，当转速为5600r/min时一个行程只有60/（56002）=0.0054s，就是转速为1500r/min，一个行程也只有0.02s，这样短的

15、进气或排气过程，使发动机进气不足，排气不净。 （3）实际的配气相位分析 为了便进气充足，排气干净，除了从结构上进行改进外（如增大进、排气管道），还可以从配气相位上想点办法，气门能否早开晚闭，延长进、排气时间呢？ 气门早开晚闭的可能 从示功图中可以看出，活塞到达进气下止点时，由于进气吸力的存在，气缸内气体压力仍然低于大气压，在大气压的作用下仍能进气；另外，此时进气流还有较大的惯性。由此可见，进气门晚关可以增加进气量。 进气门早开，可使进气一开始就有一个较大的通道面积，可增加进气量。 在作功行程快要结束时，排气门打开，可以利用作功的余压使废气高速冲出气缸，排气量约占50%。排气门早开，势必造成功率

16、损失，但因气压低，损失并不大，而早开可以减少排气所消耗的功，又有利于废气的排出，所以总功率仍是提高的。 从示功图上还可以看出，活塞到达上止点时，气缸内废气压力仍然高于外界大气压，加之排气气流的惯性，排气门晚关可使废气排得更净一些。由此可见，气门具有早开晚关的可能。 *思考：那么气门早开晚关对发动机实际工作又有什么好处呢？ 进气门早开：增大了进气行程开始时气门的开启高度，减小进气阻力，增加进气量。 进气门晚关：延长了进气时间，在大气压和气体惯性力的作用下，增加进气量。 排气门早开：借助气缸内的高压自行排气，大大减小了排气阻力，使排气干净。 排气门晚关：延长了排气时间，在废气压力和废气惯性力的作用

17、下，使排气干净。 气门重叠 由于进气门早开，排气门晚关，势必造成在同一时间内两个气门同时开启。把两个气门同时开启时间相当的曲轴转角叫作气门重叠角。在这段时间内，可燃混合气和废气是否会乱串呢？不会的，这是因为：a. 进、排气流各自有自己的流动方向和流动惯性，而重叠时间又很短，不至于混乱，即吸入的可燃混合气不会随同废气排出，废气也不会经进气门倒流入进气管，而只能从排气门排出；b. 进气门附近有降压作用，有利于进气。 2气门间隙 （1）定义：气门间隙是指气门完全关闭（凸轮的凸起部分不顶挺柱）时，气门杆尾端与摇臂或挺柱之间的间隙。 （2） 作用：给热膨胀留有余地 保证气门密封 不同机型，气门间隙的大小

18、不同，根据实验确定，一般冷态时，排气门间隙大于进气门间隙，进气门间隙约为0.250.3mm，排气门间隙约为0.30.35mm。 间隙过大：进、排气门开启迟后，缩短了进排气时间，降低了气门的开启高度，改变了正常的配气相位，使发动机因进气不足，排气不净而功率下降，此外，还使配气机构零件的撞击增加，磨损加快。 间隙过小：发动机工作后，零件受热膨胀，将气门推开，使气门关闭不严，造成漏气，功率下降，并使气门的密封表面严重积碳或烧坏，甚至气门撞击活塞。 采用液压挺柱的配气机构不需要留气门间隙。 二：五大系统 冷却系、润滑系、燃料供给系、点火系、启动系。 冷却系 1. 水冷却系的组成及水路 水冷却系是以水作

19、为冷却介质，把发动机受热零件吸收的热量散发到大气中去。目前汽车发动机上采用的水冷系大都是强制循环式水冷系，利用水泵强制水在冷却系中进行循环流动。它由散热器、水泵、风扇、冷却水套和温度调节装置等组成，。 散热器内的冷却水加压后通过气缸体进水孔压送到气缸体水套和气缸盖水套内，冷却水在吸收了机体的大量热量后经气缸盖出水孔流回散热器。由于有风扇的强力抽吸，空气流由前向后高速通过散热器。因此，受热后的冷却水在流过散热器芯的过程中，热量不断地散发到大气中去，冷却后的水流到散热器的底部，又被水泵抽出，再次压送到发动机的水套中，如此不断循环，把热量不断地送到大气中去，使发动机不断地得到冷却。 通常，冷却水在冷

20、却系内的循环流动路线有两条，一条为大循环，另一条为小循环。所谓大循环是水温高时，水经过散热器而进行的循环流动；而小循环就是水温低时，水不经过散热器而进行的循环流动，从而使水温升高。 2. 水冷系主要部件的构造 (1) 散热器 功用：增大散热面积，加速水的冷却。冷却水经过散热器后，其温度可降低1015，为了将散热器传出的热量尽快带走，在散热器后面装有风扇与散热器配合工作。 散热器又称为水箱，由上水室、散热器芯和下水室等组成。 散热器上水室顶部有加水口，冷却水由此注入整个冷却系并用散热器盖盖住。在上水室和下水室分别装有进水管和出水管，进水管和出水管分别用橡胶软管和气缸盖的出水管和水泵的进水管相连，

21、这样，既便于安装，而且当发动机和散热器之间产生少量位移时不会漏水。在散热器下面一般装有减震垫，防止散热器受振动损坏。在散热器下水室的出水管上还有放水开关，必要时可将散热器内的冷却水放掉。 散热器芯由许多冷却管和散热片组成，对于散热器芯应该有尽可能大的散热面积，采用散热片是为了增加散热器芯的散热面积。散热器芯的构造形式有多样，常用的有管片式和管带式两种。 目前汽车发动机多采用闭式水冷系，这种冷却系的散热器盖具有自动阀门，发动机热工作正常时，阀门关闭，将冷却系与大气隔开。防止水蒸汽逸出，使冷却系内的压力稍高于大气压力，而可增高冷却水的沸点。加注防锈，防冻液的汽车发动机，为了减少冷却液的损失，保证冷

22、却系的正常工作，采用散热器贮水箱结构。贮水箱的上方用一根软管通大气，另一根软管与散热器的溢流管相连。 (2) 风扇 功用：提高通过散热器芯的空气流速，增加散热效果，加速水的冷却。风扇通常安排在散热器后面，并与水泵同轴。当风扇旋转时，对空气产生吸力，使之沿轴向流动。空气流由前向后通过散热器芯（图7-10），使流经散热器芯的冷却水加速冷却。 车用发动机的风扇有两种形式，轴流式和离心式。轴流式风扇所产生的风，其流向与风扇轴平行；离心式风扇所产生的风，其流向为径向。轴流式风扇效率高，风量大，结构简单，布置方便。因而在车用发动机上得到了广泛的应用。 (3) 水泵 功用：对冷却水加压，加速冷却水的循环流动

23、，保证冷却可靠。车用发动机上多采用离心式水泵，离心式水泵具有结构简单、尺寸小、排水量大、维修方便等优点。 离心式水泵主要由泵体、叶轮和水泵轴组成，叶轮一般是径向或向后弯曲的，其数目一般为69片。当叶轮旋转时，水泵中的水被叶轮带动一起旋转，在离心力作用下，水被甩向叶轮边缘，然后经外壳上与叶轮成切线方向的出水管压送到发动机水套内。与此同时，叶轮中心处的压力降低，散热器中的水便经进水管被吸进叶轮中心部分。如此连续的作用，使冷却水在水路中不断地循环。如果水泵因故停止工作时，冷却水仍然能从叶轮叶片之间流过，进行热流循环，不致于很快产生过热。 (4) 冷却强度调节装置 冷却强度调节装置是根据发动机不同工况

24、和不同使用条件，改变冷却系的散热能力，即改变冷却强度，从而保证发动机经常在最有利的温度状态下工作。改变冷却强度通常有两种调节方式，一种是改变通过散热器的空气流量；另一种是改变冷却液的循环流量和循环范围。 a. 改变通过散热器的空气流量 通常利用百叶窗和各种自动风扇离合器来实现改变通过散热器的空气流量。百叶窗是调节空气流量并防止冬季冻坏水箱，多用人工调节，也有采用自动调节装置的。自动风扇离合器是根据发动机的温度自动控制风扇的转速，调节扇风量以达到改变通过散热器的空气流量，它不仅能减少发动机的功率损失，节省燃油，而且还能提高发动机的使用寿命，降低发动机的噪声。 b. 改变通过散热器的冷却水的流量

25、通常利用节温器来控制通过散热器冷却水的流量。节温器装在冷却水循环的通路中（一般装在气缸盖的出水口），根据发动机负荷大小和水温的高低自动改变水的循环流动路线，以达到调节冷却系的冷却强度。节温器有蜡式和乙醚皱纹筒式两种，目前多数发动机采用蜡式节温器。 蜡式节温器 蜡式节温器在橡胶管和感应体之间的空间里装有石蜡，为提高导热性，石蜡中常掺有铜粉或铝粉。常温时，石蜡呈固态，阀门压在阀座上。这时阀门关闭了通往散热器的水路，来自发动机缸盖出水口的冷却水，经水泵又流回气缸体水套中，进行小循环。当发动机水温升高时，石蜡逐渐变成液态，体积随之增大，迫使橡胶管收缩，从而对反推杆上端头产生向上的推力。由于反推杆上端固

26、定，故反推杆对橡胶管、感应体产生向下反推力，阀门开启，当发动机水温达到80以上时，阀门全开，来自气缸盖出水口的冷却水流向散热器，而进行大循环。 膨胀筒式节温器 膨胀筒式节温器是由具有弹性的、折叠式的密闭圆筒（用黄铜制成），内装有易于挥发的乙醚。主阀门和侧阀门随膨胀筒上端一起上下移动。膨胀筒内液体的蒸气压力随着周围温度的变化而变化，故圆筒高度也随温度而变化。 当发动机在正常热状态下工作时，即水温高于80，冷却水应全部流经散热器，形成大循环。此时节温器的主阀门完全开启，而侧阀门将旁通孔完全关闭；当冷却水温低于70时，膨胀筒内的蒸汽压力很小，使圆筒收缩到最小高度。主阀门压在阀座上，即主阀门关闭，同时

27、侧阀门打开，此时切断了由发动机水套通向散热器的水路，水套内的水只能由旁通孔流出经旁通管进入水泵，又被水泵压入发动机水套，此时冷却水并不流经散热器，只在水套与水泵之间进行小循环，从而防止发动机过冷，并使发动机迅速而均匀地热起来；当发动机的冷却水温在7080范围内，主阀门和侧阀门处于半开闭状态，此时一部分水进行大循环，而另一部分水进行小循环。 节温器是冷却系中用来调节冷却温度的重要机件，它的工作是否正常，对发动机工作温度影响很大，间接地影响了发动机的动力性能和耗油量，因此，节温器不可随便拆除。 三、风冷却系 风冷却系是利用高速空气流直接吹过气缸盖和气缸体的外表面，把从气缸内部传出的热量散发到大气中

28、去，以保证发动机在最有利的温度范围内工作。 发动机气缸和气缸盖采用传热较好的铝合金铸成，为了增大散热面积各缸一般都分开制造，在气缸和气缸盖表面分布许多均匀排列的散热片，以增大散热面积，利用车辆行驶时的高速空气流，把热量吹散到大气中去。 由于汽车发动机功率较大，需要冷却的热量较多，多采用功率、流量较大的轴流式风扇以加强发动机的冷却。为了有效地利用空气流和保证各缸冷却均匀，在发动机上装有导流罩和分流板和气缸导流罩。 虽然风冷却系与水冷却系比较，具有结构简单、重量轻、故障少，无需特殊保养等优点，但是由于材料质量要求高，冷却不够均匀，工作噪音大等缺点，目前在汽车上很少使用。 润滑系 1.润滑系的作用润

29、滑系的主要作用就是对发动机主要摩擦零件进行润滑。 润滑系的润滑油流经各零件表面时，还会带走零件摩擦产生的热量，洗掉零件表面的金属磨屑，空气带人的尘土及燃烧产生的炭粒等杂质(这些作用对气缸壁来说，尤为重要)。在零件表面形成的油膜，还会保护零件免受水、空气和燃气的直接作用，防止零件受到化学及氧的腐蚀，润滑油有一定的粘性，可以填补缸壁与活塞环之间的微小间隙，减少气体的泄漏，起到密封作用。所以润滑油的作用除润滑外，还具有散热、清洗、保护及密封等作用。 2.发动机的润滑方式发动机各零件的润滑强度取决于该零件的环境、相对运动速度和承受机械负荷、热负荷的大小。根据润滑强度的不同，发动机润滑系采用下面几种润滑

30、方式： (1)压力润滑：利用机油泵，将具有一定压力的润滑油源源不断地送到摩擦面间。形成 具有一定厚度并能承受一定机械负荷而不破裂的油膜，尽量将两摩：擦零件完全隔开，实现可靠的润滑。 (2)飞溅润滑：利用发动机工作时某些运动零件(主要是曲轴与凸轮轴)飞溅起的油滴与油雾，对摩擦表面进行润滑的一种方式。飞溅润滑适合于暴露零件表面，如缸壁、凸轮等；相对运动速度较低的零件，如活塞销等；机械负荷较轻的零件，如挺柱等。气缸壁采用飞溅润滑还可防止由于润滑油压力过高，油量过大，进入燃烧室导致发动机工作条件恶化。 (3)定期润滑：对一些不太重要、分散的部位，采用定期加注润滑脂的方式进行润滑，如发动机水泵轴承、发电机、起动机及分电器等总成的润滑，即采用这种方式。 3.润滑系的组成一般发动机的润滑系组成大体相同，由下面这些装置组成。 油底壳：用来贮存润滑油。在大多数发动机上，油底壳还起到为润滑油散热的作用。 机油泵：将二定量的润滑油从油底壳中抽出加压后，源源不断地送至各零件表面进行润滑，维持润滑油在润滑系中的循环。机油泵大多装于曲轴箱内，也有些柴油机将机油泵装于曲轴箱外面，机油泵都采用齿轮驱动方式，通过凸轮轴、曲