三副实习记录簿簿附页.docx

1、三副实习记录簿簿附页一 航行适任1航行计划、导航和定位1.1查阅航海资料的1.2选择恰当比例尺的海图1.2.1 海图的分类根据海图的作用不同，海图可分为航用海图和专用参考图两大类。随着科技的发展与进步，电脑的普及使用，电子海图已经出现迅猛发展。在我们船已经于2004年初装备好电子海图（公司所有外贸船舶也都装备了），很快船长和驾驶员包括我们实习生就能熟悉使用。电子海图确实有着纸质海图所不能及的优点，我们能迅速在上面划出航线，可以在上面看出本船所处的位置及偏离航线情况，配合现在已经强制使用的AIS（船舶自动识别系统）在电子海图上更可以清楚了解处于本船周围的船舶名字及动态，可以方便驾驶员联系及采取适

2、当的行动避让。但是电子海图作为一种新生事物，它没有纸质海图的许多优点，比如稳定可靠技术成熟，不容易受外部条件的影响等等。而且电子海图在保持其资料最新没有统一规范，各公司出的电子海图各不相同，且在事故分析方面也没有法律的承认。所以电子海图在很长的一段时间内是不会取代纸质海图的，但作为纸质海图的一种补充和参考，它就可以发挥纸质海图很多不可比拟的作用和优势。1.2.1.1 航海用图航用海图：航用海图大部分是墨卡托海图，用以拟定航线，进行航迹绘算和定位等。航用海图按比例尺可分为：总图和大洋图，航海图，沿岸图，港泊图。总图和大洋海图：这种图比例尺较小，在1：1000 000到1：5000 000以下，以

3、上包括地区较广，因此只印有在海岸航行时，能够看到的重要灯塔和物标，以及与海岸有一定距离的航海危险物至于沿岸危险物，至于沿岸危险物，仅作概略的描述。因此，总图只能作为船舶在大洋航行时，研究总的航行条件，拟定大洋航线和制订总的航行计划用。航行图：其比例尺约为1：1000 00到1：75000，图上较详细地记载有近海航行时所需之灯塔，浮标和物标等。至于设置在港湾内，从外海看不见的航标则不画出。在航海图上，除岸边的浅滩和礁石可忽略不画外应详细记载所有外海的航海危险物。航海图可供船舶在近海航行时定位和推算用。沿岸图：其比例尺约为1：25000到1：75000，图上详细地记载了海区范围内（除港内）的所有航

4、标和危险物。可供船舶沿岸或狭水道航行用。港泊图：其比例尺约为1：1000到1：25000，图上详尽地记载有图区范围内的所有航海资料。供船舶进出港湾和锚地用。1.2.1.2 参考用图专用参考图：专用参考图它不象航用海图，它不可用作航迹推算和定位用，它是为了某种特殊需要而专门制作的海图。如供无线电导航用的“罗兰海图”，“台卡海图”等。为设计大洋航线用的“航路设计图”，“大圆海图”，“气候图”，“海流图”等，以及为大洋航行用的有：“空白定位图”，“磁差图”等。罗兰海图，台卡海图，奥米伽海图等为无线电导航系统定位用的位置线图网。航路设计图：英版航路设计图是设计大洋航线的重要的参考资料，图上绘有推荐航线

5、，洋流，风花，冰区等资料，可与世界大洋航路结合使用。航路设计图是墨卡托投影图。图上绘有主要港口间的习惯航线，黑色直线是恒向线，曲线是大圆航线，并用箭头标示航线的适用方向。用绿色箭矢表示该月当地的表层洋流。箭头指向表示主要流向。箭矢形状表示该流向持续百分率。航路设计图上用红色“风花”表示当地盛行风的资料，箭杆的形状或粗细表示箭矢所示风向的风能达到的风力（蒲氏风级），其长度表示该方向上的风级出现的百分率，以2in表示100。另外还有冰区界限，禁止排油区等资料。还有四张附图。分别是平均气温气压图，雾与低能见度图，露点温度和海水温度图，七级以上大风和热带气旋路径图。空白定位图：图上只有经纬及其图尺，而

6、且只在纬线上标明纬度数，而经线上则未标经度数，可由使用者根据航行经度自行标注。空白海图南北纬可通用，只要纬度合适即可。1.2.2海图的改正 Section 对英版航路指南的改正Section 对英版灯标雾号表的改正Section 对英版无线电信号表的改正航海通告年度摘要：每年1月出版，新版出，旧版废。年度摘要包括三个内容：年度通告第1022号，至当年元旦仍有效的临时通告和预告，以及改正航路指南的通告并给出后两个内容的起始页码。 使用方法：该书有三个索引：地理索引，通告和图夹索引，应改海图索引，他的使用方法就是用这三个索引。地理索引：用以查阅所航行地区改正海图的航海通告。通告和图夹索引：本索引按

7、通告号的顺序排列，给出了通告内容所在的图夹号。因此，当已知通告号后，可利用本索引查通告页码。应改海图索引：本索引按应改正的英版海图的图号顺序排列，给出了改正该海图的通告号。因此，利用本索引，可查阅本船所备的英版海图有无需要改正，若有则应摘录出相关通告号，登记到英版航海通告累计表或海图卡片及海图改正记录本簿中去。1.3设定航向为船舶从一个港口航行到另一个港口设计一条最佳航线，是我们设定航线的目标。所谓最佳航线是指在保证足够安全的同时能使船舶航行时间最短、最经济的航线。正确、合理的应用航海图书资料设计航线，并考虑包括本船条件、气象条件、障碍物、定位与避让等各方面因素是我们设计最佳航线的保证。备妥、

8、改正航线所需的航海图书资料，认真研究海图及资料，充分了解航区的情况。在小比例尺海图上预画一条航线，记下转向点及两点之间的航向，再根据航海图书总目录抽选这条航线所经过的大比例尺海图，再按顺序在大比例尺海图上画出航线，标注好真航向、罗经航向、到下一转向点的距离和应换图的图号。最后找出在大比例尺海图上所画航线的可通航状况及可用来定位的物标，有哪些对航行安全可能有影响的障碍物，都应在海图上标注出来并记入航行计划本中。1.4计算预计抵达目的港的时间（ETA） 当一条航线划定以后，下一步就是计算抵达目的港的时间（ETA）。在海图上设定航线时就已经算出各航段的距离，相加得出总航程，根据船舶当时装载状况定出速

9、度，两者相除算出所需航行时间，再根据航线上影响航行速度的气象条件、要航经的狭水道及受限区域、港界所需的时间等等，就可以计算出抵达目的港的时间。适任2导航和定位2.1确定航向和罗经方位上的罗经差罗经差C值通过下面磁差与自差可以精确计算出来。磁差Var可由海图上查出航行海区的磁差资料并将它改正到航行年份，精度0.1度；自差可以从驾驶台张贴的自差表或自差曲线图中读取当前航向上自差值，精度0.1度由（公式C=磁差Var+自差）可以求得罗经差C。把上面计算的罗经差值加上罗航向就可以得到真航向（在电罗经差较小时可视电罗经航向为真航向），再与当前的实际航向相比，差值较小就可以确定磁罗经是适用于该航向和方位的

10、。2.2在白天和夜间识别显著物标和其他陆上助航标志导航孤立的或形状特殊的物标是比较容易识别的。沿岸的灯塔、夜间可以根据灯质识别，白天则可以根据设置灯塔的山头、岛屿以及灯塔的形状、颜色特点进行识别。然而连绵的山头较多，形状、高度又无显著差异时，在不同的方向、不同的距离上所看到的山型不同，这时我们可用海图上的对景图来识别：无对景图则可用等高线识别，等高线越密，表示山形越陡。潜在航行危险的判断：凡危险物外加点圈者，均为水面航行有碍的危险物，提醒人们予以注意。船舶航经危险物附近时，应根据其图式确知其含义，运用各种定位、导航和避险方法，确保航行安全。对于疑存、疑位或概位的危险物，则必须更加宽让，确保船舶

11、对它们的避离。2.3观测灯塔/浮标和立标定位 助航标志是为船舶安全航行在岸上设置的灯塔、灯桩、无线电信标和雷达航标等，以及在水上设置的立标（灯立标）、浮标（灯浮）和灯船的总称。航标设置的目的，有供船舶定位用的（定位航标）；有供导航用的（如叠标、导航灯标），指示航道和危险物用的（导航及避险航标）；也有用来测速和校正航海仪器用的、指示如检疫、禁止抛锚等特殊区域的（专用航标） 观测助航标志仅要注意观测形状、特征，晚上则是观察灯质，注意与海图上比对，找到在海图上相对应的位置，就能明白此航标设置的目的和作用。2.4使用电子助航设备定位 现在使用最多的电子定位设备是美国的GPS系统，它使用很简单和方便。G

12、PS系统发展比较成熟，使用者最多，定位精度也很高，对于普通船舶来说其定位误差基本可以忽略。但在使用时应注意海图上标注的GPS大地坐标系和DGPS的功能和和其相应的调节。 2.5利用航迹推算确定船位 航迹推算是航行中求取船位的最基本方法，他是根据船舶最基本的航海仪器罗经和计程仪所指示的航向、航程、和风流资料，在不借助外界导航物标的情况下，从已知的推算起点开始，推算出有一定精度的船舶航迹及某一时刻的船位。在任何时候都能求取船位，可使驾驶员清晰地了解船舶在海上的运动连续轨迹，根据他可以发现船舶继续航行的前方是否存在有航海危险。同时，航迹推算又是天文定位和电子定位的基础，如果没有推算船位，有时这些定位

13、将无法进行，而且航迹推算的精度，也会影响到天文定位和电子定位的精度。当然，如果盲目地信任航迹推算的结果，以为推算船位就是实际船位，当然也是十分错误的。如果在对本船计程仪的误差和风流对船舶航行的影响都没有切实掌握的情况下，盲目地自己推算的船位是准确无疑的，而因此机会也不进行有必要的观测定位，这当然也是非常危险的。因此正确的态度因该市运用科学的分析方法，力求较准确地进行航迹推算工作。而且在航迹推算的同时，抓住一切可以利用的定位机会，进行船位测定工作。并将观测船位与同一时刻的推算船位相比较，从而不断的缩小推算误差，总结推算经验，提高推算精度，以确保船舶的航行安全。2.6电子定位仪器和助航设备的操作

14、雷达定位是使用得较多精度较高的一种电子定位，尤其在沿岸和狭水道航行时。雷达定位较常用的手段是三物标距离定位、两物标距离定位和单物标距离方位定位，而三物标距离定位精度较高。在应用雷达定位时，选择正确的物标非常重要，应尽量选择图像清晰、位置与海图精确对应得物标回波来定位，如孤立小岛、岩石、凸堤、孤立灯标等等；应尽量选用近而便于确认的可靠物标，而不选用远而易搞错的物标；多物标定位时应选用三条位置线交角接近120度的物标或选用两条位置线交角尽可能接近90度的物标。除非只有一个物标时才不得已选择单 物标方位距离定位。2.7使用太阳测罗经差 2004年1月17日1825时（东八区），我轮“丹池”卫星船位1

15、2259.9E，3018.7 N,航向000，船速9.7节，测低高度太阳陀螺方位为244.5，计算求罗经差 计算：查太阳方位表第一册得，当日太阳赤纬为 -2049，时差为 9m 55s 1).经差=（12259.9-120）*4m = 12m 2).视时=船时+时差+经差=18h 27m 05s 由查表引数：纬度30，赤纬与纬度异名，赤纬21，时间下午06h 25m; 经内差得太阳方位115.3NW ,而真方位=360-115.3=244.7 得 陀螺罗经差真方位-陀螺方位=244.7-244.5=0.2 即 2004年1月17日1825LT，用低高度太阳测的陀螺罗经差为+0.22.8驾驶船舶

16、和利用英语发布舵令 作为驾驶员驾驶船舶是基本能够职责。船舶航行时，保持在驾驶台的安全值班，避免碰撞事故的发生、防止船舶发生航行危险。及时发现船舶的不正常情况并立即处理解决，使船舶随时处于良好的适航状态。只有这样才能使船舶与先进的装备与优良的船艺完美地结合在一起，才能有效地防止船舶发生碰撞、搁浅、触礁等海难事故。妥善保管货物也是保持船舶安全航行值班的又一重要任务。特别是在装有危险货物时，货物完好和船舶安全，两者相互制约、互相依赖。通过保持安全值班，对货物必要的照料，比将使船舶的安全更有保证。保持船舶航行在计划航向上，当改变航向或航向偏离时应能发出清楚扼要的舵令，使操舵人员能明白地执行。2.9操作

17、操舵系统，明白操作程序和从手动舵到自动舵的改变，面板控扭的最佳调整 丹池轮自动操舵仪型号为：HQ-5GDL 从自动操舵转换到人工操舵，以及相反的从手工操舵转换为自动操舵，应由驾驶员操作或在其监督下进行操作。操舵系统可以进行三档转变，即自动、手动和应急操舵。面板控扭有压舵、灵敏、比例、微分调节、照明调节和航向匹配调节，面板上的压舵与实际手动操舵的压舵是一样的原理；灵敏调节随海况较好调高，海况差而调低；比例调节重载调大，轻载调小；微分调节轻载调小，重载调大；照明调节用来调整整个面板照明亮度；而航向匹配调节则用来调整操舵仪的航向与主罗经航向一致。2.10 能使用和识别从船上气象仪器中获得的信息 从2

18、004年9月15日0600UTC气象传真图中可以看出，亚洲的大部分区域天气晴好，除日本海区域由于受高压影响有一大雾区域，本船当时所处上海附近水域天气状况较好，气温25度左右，吹东北风。另外在台湾海峡西南部有一低压以十节的速度向台湾海峡移动，受它影响在广东及福建沿海可能下雨。 EGC 076 是我船用INMARSAT-C站的EGC功能收到的台风警报，内容为0420号台风“海马”的位置、最大风力、半径及今后的动态。台风消息将每6小时更新。211 能提供可用的气象信息 （一）目前船舶所在海域处于何天气系统，或该系统的何部位控制，目前天气状况是该系统控制下的一般天气还是包括地方性特殊天气。该系统的来龙

19、去脉及变化趋势，是新生的还是趋于加强或减弱，还是稳定少变等。未来的天气形势和天气状况，在未来24小时内，推算船位附近海域将处于何系统，或该系统的何部位控制，在该系统控制下将出现什么样天气。（二）如需要，船舶可根据天气形式摘要，将高低系统中心，位置，强度以及锋线等标绘在一张空白海图上，称为点绘天气图。必要时可用内插方法绘出部分等压线，根据等压线分析原则和有关技术规定进行加密处理。大风区浓雾区等重要天气区也要绘出，这样就得到一张简易天气图。适任3保持安全航行值班3.1出海前准备，检查船舶吃水和驾驶台必要的设备处在良好的工作状态以及备足正确的航行资料 1）.保证航行计划和其它辅助信息可以方便地使用；

20、 2）.检查海图桌上的海图作业用具摆放有序并可方便使用； 3）.核对监测和记录仪器是否正常，如航向、车钟记录仪等； 4）.确认船舶主罗经及随动罗经处于完好、指向一致，校对磁罗经； 5）.检查所有设备的指示灯可用，调整灯光亮度适中，并检查备件； 6）.检查航行灯和信号灯； 7）.打开所有原来关闭的电子助航仪器，并检查操作模式和船位； 8）.打开并核对测深仪和计程仪的输出设备，并检查相应的记录设备； 9）.确认雷达天线周围清爽，打开电源并调节调谐增益及合适的量程； 10）.打开并检测舵机和与机舱校对车钟，通知机舱备妥主机； 11）.打开并测试对内和对外联系的通信设备； 12）.雾号试验； 13）.

21、核对所有的钟表和记录设备的时间保持同步；确认后报告船长驾驶台适航。3.2在离港或进港时恰当地通知船长/机舱 进港时，根据船长发布的常规命令或夜航命令上注明的应在什么位置通知他上驾驶台，或者是意识到形势的发展需要船长的经验或技能时。按照习惯做法，应在船舶到港减速前一小时通知机舱准备主机。 离港时，根据船长决定的开航时间前一个小时，在征得船长的同意后上驾驶台准备开航及通知机舱备妥主机，并做好开航前的相应准备工作。当所有准备做好以后再通知船长，驾驶台及机舱都已备好可以离泊。3.3协助执行船长的命令或引航员的指令 在某些情况下，值班驾驶员有必要呼叫船长上驾驶台。这种情况可能是航次计划中需要船长上驾驶台

22、或船长发布的常规、夜航命令要求叫他，或者是值班驾驶员意识到形势的发展需要船长的经验和技能时。当然呼叫船长上驾驶台并不表明船舶操纵权就转至船长，在船长正式宣布接管操纵权之前，还应该谨慎履行自身的职责。一旦船长接过操纵权，则应作为船长操纵船舶的辅助力量，负责定位并向有关当局报告船舶的位置和其它信息，监控舵令和执行车钟命令，协调对内和对外的通信联系，在航海日志和其他记录本上记录相关信息，并履行船长所要求的其他职责。 引航员是当地水域的船舶操纵专家，显然他们会尽其所能操纵好船舶，但他对本船的操纵要素还不够了解，在引水员上船时不仅让他知道“引航卡”里所列本船特性和相关信息，还应协助船长与引航员交流。引航

23、员操纵船舶时，船方人员应同任何条件下一样对船舶的进程和位置进行监测和复核。值驾应履行监测和复核之职责，包括船舶偏离预计航线的距离和观测船速。当船长不在船时，如果队引航员的行动或意图有怀疑时，应要求引航员予以澄清，如仍有怀疑，应立即报告船长，在船长到达之前采取必要的行动。3.4监视航向、航速和船位 定完船位后，应当判断船舶是否保持在预定的航线之上，船舶是否能够在预定时间内抵达下一转向点。如果船舶偏离预定航线，应马上判断这一偏离是否会使船舶靠近碍航物，应采取何种措施来弥补这一偏离。在船舶密集或靠近碍航物的水域，操纵船舶的人员应处理好避让和保持预定航线的关系。避让优先但不以船舶搁浅为代价。3.5显示

24、/发出正确的灯号、旗号、号型和声号 正确显示号灯和号型，使他船了解本船的种类、大小、动态和工作性质等，以便及时和正确判断会遇形势、碰撞危险和避让关系，采取避让行动以避免碰撞。在显示号型和号灯时应注意以下几点：1)开航前应检查号灯是否正常，并备妥号型和应急号灯；2)在交接班时应检查号灯工作是否工作正常；3)按规定显示号灯和号型，并把该工作纳入到驾驶台例行工作程序中；4)注意检查本船有无其他会被误认或干扰号灯特性的灯光；5)不得显示不符合本船情况的号型和号灯。3.6正确监视引水员登离船时的安全 当船舶在到达引行地点之前，应咨询引水员意见引水梯放置位置和距离水面的高度，确定以后马上按要求布置好引水梯

25、并检查试验。当引水船舶靠近时船舶减速，由值班驾驶员携带VHF到甲板迎接，同时备好救生圈，配合引水安全登船直至护送至驾驶台。当引水要离船时按引水要求备妥引水梯，护送引水直到引水船离开。3.7在离港或进港时以恰当的方式通知船员 当船舶确定好离港或进港计划后，应提前以多种方式通知船员。离港前可以提前在餐厅公布离港时间，让所有船员在规定时间内都应回船，并通知部门长注意提醒请假人员及时归船；进港前，当船长确定好准备时间后，可以打电话通知相关干部船员，让所有相关人员准备就位（船头与船尾指挥打开VHF到选定频道并与驾驶台测试信号）；也可以用船用广播通知所有相关人员就位。3.8当值班开始时，要明确船位、航向、

26、航速，评价通航环境和对船舶的任何危险 接班前应彻底搞清楚本船推算船位或确定船位，并经核实本船的预定航线、航向和航速以及无人机舱的控制装置，还应注意到在值班期间可能遇到的任何航行危险。接班前还应亲自搞清楚以下情况： 1)船长对船舶航行有关的常规命令和其他特别指示；2)船位、航向、航速和船舶吃水；陀螺罗经和磁罗经的误差；3)当时和预报的潮汐、潮流、气象和能见度以及这些因素对航向航速的影响；4)正在使用或值班期间有可能使用的所有航行和安全设备的工作状况；5)看到货知道的附近船舶的位置及动态；在值班期间可能会遇到的有关情况和危险；如果交班的驾驶员正在进行船舶操纵或其它避免危险的行动，则应等到这种操纵完

27、成后再接班。3.9保持适当的视觉和听觉了望 1）.对船舶周围进行连续、不间断的视觉瞭望，以便对当前船舶局面及附近危险情况及其他船舶和附近有效助航标志有充分得了解； 2）.对其他来船的罗经方位保持视觉瞭望能迅速表明来船方位是否变化，并依此作出判断同来船是否有碰撞危险； 3）.不应忽视电子助航仪器的作用，但无论如何，应明白雷达、测深仪等仅是助航仪器，而非航海的唯一手段； 4）.瞭望还包括对船舶控制、报警系统的例常监控和检查，如定期比对标准罗经和电罗经的读数以便航向的准确性； 5）.在合适的VHF频道进行有效的监听； 6）.在大舵角改变航向前应检查船尾，用视觉和雷达观察在新航向所在方位的海面。310

28、 定时的观测船位，估计碰撞和搁浅的危险和采取适当的行动1)在值班期间，应使所有可用的必要助航仪器，以足够频繁的时间间隔对所使的航向、船位和航速进行核对，以确保船舶沿着计划航线行驶。2)应充分了解船上所有安全和航行设备的放置地点和操作方法，并知道和考虑这些设备在操作上的局限性。3)在使用雷达时，应切记在任何时候均应遵守适用的国际避碰规则中有关使用雷达的规定。4)当情况需要时，为了船舶的安全，应毫不犹豫地采取果断行动。311 利用适当的时间间隔测定船位这一主要方法来检查所获得信息的可靠性（1）值班期间应保持对与航行有关的动态和活动的正规记录。（2）应做定期检查，以确保：舵工或自动舵正操作在正确的航

29、向上；标准罗经的误差每班至少测定一次，如可能大幅改向后也应测试；标准罗经和陀螺罗经应经常进行比对，罗经复示仪应与主罗经同步。312 调整船舶航向航速适合于当时的通航水域和气象条件（1）在可行和条件允许的情况下，应对船上的航行设备在海上进行操作性测试。适当时应对这些测试作记录，这种测试还应在到港前和出港前进行。（2）在需要时，应毫不犹豫地使用舵、主机和音响信号装置，但如有可能应及时通知机舱主机拟进行变速，或者按照适用的程序有效地使用装载在驾驶台的无人机舱主机控制器。（3）应知晓包括冲程在内的船舶操纵性能，并应意识到其它船舶可能具有不同的操纵性能。313 监视和管理航海仪器并记录相关的工作状态和事

30、件（1）使用雷达应选择适当的量程，并以适当的时间间隔进行转换量程，及早发现目标，确保有足够的时间进行系统分析。（2）测深记录纸和航向记录纸要检查更新。（3）下列情况下，应立即通知船长：遇到或预料到能见度不良时；对通航状况或他船的动态发生疑虑时；对保持航向感到困难时；到预定时间看不到陆地、航标或水深测不到时；意外地看到陆地、航标或水深突然发生变化；主机、推进机械的遥控装置、舵机或者任何重要的航行设备、报警或指示发生故障时；在恶劣天气中，怀疑可能有危害天气；船舶遇到任何航行危险时；以及其他紧急情况或感到疑虑时。适任4使用雷达和ARPA保持安全航行 丹池轮所两台雷达，型号为：JMA-9823和BRI

31、DGEMASTER-E4.1执行操作检查和调整设备至适当工作状态 检查雷达分罗经读数是否与主罗经一致，否则应校验； 稍稍调节增大“增益”钮，使雷达屏上出现较多的海浪回波。然后再适当减小“增益”，配合“海浪”，“雨雪”“亮度”等调节，使屏面图像清楚饱满背景适当，但应防止弱小回波丢失。4.2能够操作和说明并分析从雷达和ARPA获得的信息 所配两台雷达都具备ARPA自动功能，所以只需录取有用的物标，然后用ARPA分析目标的详细资料，包括目标距离方位航向速度CPA，TCPA等具体信息。也可以使用自动录取和跟踪功能，只要把距离和方位报警圈设定好即可。4.3说明和分析影响工作的因素和精度 虽然这两台雷达的

32、ARPA都具备自动跟踪功能，但在实际一些应用中不可盲目相信，尤其在近距离让船时不可取。ARPA的延时显示使得他船的转向不能及时反映出来，再加上它的方位误差较大以及计算精度等因素等。所以雷达只是一种远距离的辅助了望手段，不应影响驾驶员的肉眼了望和判断。 4.4显示器的调节和保养一般在显示器开机时间较长或室内干燥的情况下屏幕容易磁化，这时可以调节雷达功能键对雷达消磁，恢复到较好的观测状态； 平时可用干的软布轻轻抹去荧光屏表面的灰尘，应定期轻轻地用软布蘸酒精或清水搽抹安全保护玻璃罩。 4.5觉察和意识到误解信息的可能性，如假回波、海浪反射等 ARPA的误差主要来源于两个方面：其一是设备误差，包括传感器及ARPA本身产生的误差；其而是操作者对ARPA显示数据、信息的错误理解、包括操作不当、