重庆城市轨道交通发展探讨.docx

1、重庆城市轨道交通发展探讨重庆城市轨道交通发展探讨重庆长江上游最大的中心城市，总人口3150万，幅员面8.24万平方公里，有15个区4个县级市、21县。随着重庆济的持续快速发展，市化进程的不断加快，城市基设施特别是城市交通设施与城市化展的矛盾逐渐显现。据交通部门统，近几年重庆市机动增长率在20%左右，2005以来，每天在交管所上牌的新达200多辆。虽然近年来重道路交通面积年平增长率达到了11%，到2005末，重庆市公路通车里将达3.2万公里，但道路塞状况依然严重。从各国城市化发展的实践来，轨道交通以其运量大、度快、安全可靠、准舒适的技术优势在、美、欧等国家和地区已经成为要的城市交通工具。通过对纽

2、约巴黎、伦敦、东京和莫斯科等城市内交通客运量结构的分析研究表明，在这些发达城市，共交通所占比例一般为60%80%，其中有轨通的比例达30%45%。无私人交通如何发展，公交通作为主体的地位一直变，轨道交通往往又占较大优势，居主导地位1。因此，确立以轨道交通重点的城市交通运输发展战略，是庆交通发展的必然选择。只有大力展城市轨道交通运输，才能真正解城市的交通运输问题，同时将对重庆经济的发展起至关重要作用。1庆城市结构现状及发展重庆以主城区为依托，各区、县形众星拱月，构成了大中、小城市有机结合的组团式、网化的现代城市群，是中国目前政辖区最大、人口最多、管理行政元最多的特大型城市。直8年来，“两桥连接一

3、个渝中岛”已变成多座大桥和高速公路起的渝中、江北、南岸、经开区多个组团式经济圈，同时形成了以放碑为首的五大商圈从中我们可以看，除CBD之外，市的发展已呈北移、南扩、西拓之。中央商务区及周边副中心北部新区的发展将使得人和物的日动更加频繁，这给交运输系统的建设提出了更高的要求随着城市交通网的完善，中央商务区和中心区的差距将缩，副中心区到中央商务的时间将会变得更短，这对提高中央商务区的影响力和增强其聚力无疑有着十分重要的作用。外，便利的交通也会激活沿广大较偏远地区的经济，这将成为城经济新的增长点亮点。2重轨道交通发展状况成立于1992年的重庆市轨道交通公司是经市政府主管部门授权体负责城市轨道交通的设

4、和运营工作，进多元化融资和轨道交通多种资的开发和经营的国有独资轨道通客运企业。目前，总长19.15公里，资43亿元的轻轨2号线将于2005年6月28日正投入运营。正式运行后，可以形单向3万人次/小时的客运能，年客运量可达到2亿人次，相于400辆公共汽车载客能力，可减少50%的线路区域交通压力。这于提高市民的出行量，促进城市经济的发展有着十分要的作用。现在，用2030年的时间建设六线环354公里的重庆轨道交通网规划已得到重庆市政府的批准，至2012年将完成轻轨3号线地铁1号、6号线的轨交通建设任务，实现日客运量百万人次从表1我们以看到，到2012年，我市将成总长为82公里的轨道交通络。到那时，全

5、市轨道交通在城市交通才能逐渐显现其作用，同时将使整个重庆的交规划发生变化，使轨道交通与其它市交通工具进行分工。表2来看，轨道交通在远景运规划上有着很大的展空间，同时也在城交通中发挥着重要的作用。轨交通网和公交网的相互协调和工，将必然是以后庆交通规划的主要内。3城市轨道交通对重庆城市构的影响重庆人口集，内聚力很强。形成这种状况的个重要原因就是没有快、安全、大容量的交通通道。一交通条件改变，制约因素消除，城市结构和发展模式将会发大幅度的改变。具有强大运输能的轨道交通就能在市结构变迁中充分发挥重要诱作用。3.1市人口。城市结构改的一个重要因素就是人口疏解。但是重庆市传统的以步行公交车为主的交通方式，

6、限制了市人口的有机疏解。城市轨道通具有快捷、安全、大容量特点，不仅能及时解大量密集人群，而且由于其沿线区域可达性的大大提高，对居产生巨大的吸引力，可以诱导们远离市中心居住，从而促进城市结构的改变。3.2城市环境。市环境与交通有着极为密切的系。城市环境恶化的一重要原因在于汽车的尾气放和城市道路的噪音。重庆一座山城，市民出行主要依靠机动。然而，以机动车为主的城市通对城市发展有着极为不利影响，它带来大气污染、噪音污染交通事故增加和其它一系列会问题。轨道交通具有低能耗低污染、安全等特点，它对改善城市环境、增加城市环境容量着极为重要的作用，对于立空间相对分离的型生态城市结构具有重要的义。3.3土地利用。

7、城市建设用地狭、人口高度密集是重庆的一个著特点。在如此狭小的空间要布置业用地、住宅用地对外交通用地，必然致人均道路用地和城市绿地的减。而轨道交通不仅地比城市道路要少得多，而且由于其强大运输能力以及快速、安全等点，更能促进城市人口集在轨道两侧，促进市用地集约化与居住环境改善的一，促进城市形态和土地用格局相应的调整2。4重庆轨道交发展过程中的问题4.1城市规问题。城市规划的实质交通规划和用地规。在城市规划时应结合城市地理结构、人文景观、人口规、用地规模等，尽量免或减少轨道交通给城市带的负面影响，使其适合城市未来的展。例如，目前重庆不地方的黄金路段在拆迁过程中为了可能地扩大道路两旁建筑面积，并没有给

8、城市道交通建设预留发展空间，其结果为了拓宽道路不得不牺道路两旁刚建不久的化带，造成市政建设投资的重复浪费。4.2道交通方式的选择问题。轨道通方式的选择依赖于人口规模、城经济水平等多种因素。因此要研究弄清各种类型的大、中运量轨道交通的基本特性、适范围、技术水平和经济条等情况，以科学的态度从各种样的类型中分析判断和筛选适用于当前我国国情的基类型。4.3轨道交通发展策问题。随着时间的推以及轨道交通线路的增加，轨道交通在城市构变迁中的作用将会越来越明显，社会效应和经济效应的能会更加突出。例如，加拿大蒙特尔的地铁建设与城市发展向紧密相联，瑞典斯德哥尔摩定没有建地铁的地方，不允许建大型住宅区这种人为的发展

9、政策可以保障轨道交通的客流量，过来又可以促进轨道交通的迅速展。因此在发展轨道交的同时，应以长远的目制定相应的政策，促进城形态和土地使用的调整3。5重庆发展城轨道交通的几点建议5.1城市轨道交通建设准要适当。想把世界各国轨道通中最优秀的规划和设计、最进的技术和功能都集中在重庆拟的轨道交通线身上的愿望是好，但我国还是一个发展中国家，重庆的经济水平和全国经发达地区比起来还有较明显的差距。因此线网规和设计应经济实用，技术装备的代化可逐步实现，不必追求一步到，以实现财政投资和城市发的良性循环。5.1.1线路类别定位要准。线路类别不同，其造差别明显不同。一般说，高架是地下线造价的1/41/3，地面又是高架

10、线造价的1/31/2左右。因此，在规划计轨道交通时，一定要因地宜，选择适宜的线路类别，遵循经、美观、实用的原则，不要一地追求地下线和高架线，造成财、物力、人力的极大浪费。在方面，国外有成功的例:巴黎市中心有六大地面铁路站;莫斯科市内有12个铁路车站;柏有横穿市中心的高架铁路。轻运输在发达国家，而恰恰是最重视环保的国家的市中也越来越受青睐，发展很快，如欧洲的德国、瑞士法国、比利时等国。它已成为解城市大气污染、降低声、方便市民外出的重要通工具。5.1.2车站建设要朴素实用。车站一处于交通枢纽或交通节的位置，并设有乘客出入通道及乘降设施，可以乘客提供方便的乘降和出入，供乘客集散及便捷地换乘其他通工具

11、。车站不是乘客的停留空，仅是乘客的通过间而已。因此，不应设置与基功能无关的设施，如商大厅、集散大厅等。在国外，此地铁车站很少见到。如黎、东京、纽约等地铁车站均简朴、方便、实用，有在几条地铁线交点上为方便旅客换乘才设多层立车站，旅客量特别大的站，设有售票厅和自动售票机现有些城市为了树城形象，高规格，高要求，力一步到位。例如有的站，过分强调乘客便，与地面商场经结合，设置了过多的出入口;有车站扩大体量，设置功能性施，如商业大厅、旅客集散厅、售票大厅等，造耗电大量增加;有车站的通道实际是市政建的地下行人通道。这样必然会增加造价，高运营成本。据媒体道，为了保障乘客安，减小了烟尘污染和列车出站的噪音，减少

12、能量消，北京新建4号线、5号线、10号线地铁的站台将全部装上全门，奥运支线、机场道线则将安装屏蔽门。重庆轻较新线已在较场口、江门、大坪3个地下车站，安站台屏蔽门系统，成为继州地铁2号线之后第2套在线运行的屏蔽门系统然而，安全门和屏蔽门安的投资也是十分昂的。每个站台的安全门系统本约700万元，屏门系统成本约800元，每年的维护费用为价的10%，这将远大于车站能量消耗的所产的费用。而且，站台通透、舒适性要求不允许屏蔽门上发布广告，广告效应下降，影响广告入。另外，缺乏人性化计，在侧式站台安屏蔽门系统后会使站台变得长，乘客候车时感觉环有些压抑，舒适性明下降。因此，对于安门和屏蔽门可以不建或缓建。实上，

13、在保障乘客安全的问题上，完可以通过其它方式得以实现。如在各站台安装红线感应器，一旦有人候车时越站台黄色安全线，感应就能及时报警;加大对乘客的宣传教育，普及交通安全识;加强站台人员执勤和安全卫工作。在韩国釜山，地铁战广播会轮流播放45首西洋名曲，安欲轻生者情绪。5.2重庆轨道交通票的定位。最近，重庆轨道通总公司传出消息，票价听证会将在不久后举行其实，定价与成本系紧密。轻轨2号线总投资为43亿元。以每天轻轨负荷运载55万人流量来计，人次2元钱，其每天经营收入约为110万元。但是是建立在轨道交通网络极为完善基础上的，要想实现一目标还需要一个相漫长的过程。再加上每天需承担的款利息和折旧费用，因此从近期

14、来，入不敷出已成为必然。但是，制轻轨票价一定要明确票价定的坐标点。政府投巨资修轨道通是为了什么?是为了分流缓解地面交通压力，为了提整个城市的运行效率。实轨道交通是一个城市活力催化剂，它通过快捷沟通社会生各层面的有序发展，带动经的繁荣4。因此，轻轨票价的定位就不能光停留在轨的制造和运营成本上，要分考虑到群众的承受能力，开时不宜定得太高。黄花园大桥过桥费开始定得太高，对嘉陵江大桥车流量没有到很好的疏导效果。时下，重庆普通公交车的价为每次1元，豪华车不过次23元。况且对于许多乘来讲，并非坐一趟轻轨能到达目的地，还得换公交。就现在重庆公交线路设置言，一般倒两趟车基本能到达目的，如果轻轨定价过高，民宁愿

15、“花时间省钞票”，这就政府部门的初衷背道而驰了。如果要吸引更的市民主动选择乘坐轻轨和地，低廉的票价无疑是左右市民选择重要砝码。按我国城市居民交费用占其收入的平均比例，即全年收入的15%作交通费用计算，去年重庆城镇居人均收入为9220.96元，人均全年交通费应为1383元，平均日交费支出3.79元，这应作为轻轨价制定的基础。从这个义上来讲，重庆的轨价格越低越好，如2元，或者更低5.3轨道交通广告和沿线物业发展。随着重庆市轨道交通络的完善和成熟，轨道交必将成为工作、生活、消费乐的主要交通工具，每天来往流数以百万计。轨道交通线的广告也自然成为商品与消费群体直接的沟通媒介。首先是站台广告，没有晒雨淋、

16、没有喧嚣吵、没有风尘扑面，有的是安静的空、舒适的环境。这样的广创造了灯箱广告的最佳受环境，相比地面户外告具有不可比拟的优势。开发车身通票广告等也应成一种增加收入的经营方式。另外，轨道通沿线物业的经营是轨道交发展不容忽视的方面我们可以看到，轨道交所到之处房价“涨”声四起。其原因，就是轨道交通带来的便。轨道交通和国土资源都于国有资本。所以，我们的政府完可以通过行政手段提高地，降低票价，协调好两者之收益的平衡，既能达在票价上能够满足众出行的目的，又能通过地的提高最大限度地降低轻轨地铁运上的亏损。例如，全球地铁公司普遍损的情况下，香港地公司却创造了良好的利益，2004年盈利额高达40港元，靠的就是独经

17、营模式“铁路+业”模式，地铁带旺沿线的物业，物业又带来地铁的盈利5。站台广告沿线物业的收益是城市轨道交在保证票价能够符合乘客承能力的情况下收回投资，偿贷款，逐步减少亏甚至走向盈利的根本保证。目前，轻轨平均每公里造价约为12.5亿元，地铁公里造价约为58亿元。庆要用2030年的时间建设354公里的轨道交网络，如果按平均每公里4亿元来计算，354公里的网络建设概需要1420亿元。么庞大的资金投入如仅从乘客的经营收入来回投资，偿还贷款利息，长期下来恐是难以维系的。5.4现有铁路系统的改和利用。对于整个市域，比如九坡、沙坪坝等地，可充分利用现有的铁路系统进建设，构筑“城市铁路系统”这也是未来城际之间的轨交通。对于这一部的建设，可采用原有路、新建铁路和将原有铁完全转化为“城市铁路统”的一部分相结合的方式，达资源利用的最优。“城市铁系统”可主要采取城铁路运行模式。另外，龙头寺火车站将于2005年底竣工通。投入使用后，该车站将承载重庆铁路70%的运量，和菜园坝火车站共同承起重庆地区绝大部分的客运任务，客运紧张的状况将得到本的缓解。对此，应充分搞好新建车站的线网规划工作，尽快现轨道交通城际客运线向万州、渝、涪陵区域延伸发，搞好城市铁路和城际铁路之间协调和平衡，努力探索城市道交通全新的运行模式，促进和实城市交通结构的根本转变6。