民航通告交通部民用航空局Word文档下载推荐.docx

1、此外尚有業者制定不合適SOPs的情況予駕駛員、客艙組員、航機簽派員使用，或者是在訓練計劃中重要的SOPs被全部省略掉。 2、多年來 National Transportation Safety Board（NTSB）確認了欠缺標準操作程序與飛安事故有因果關係。許多最常被引證的缺失包括組員不遵循公司程序；其他的缺失則是組員使用了其他手冊中的程序，而此一程序並非SOPs內之程序。.3、ICAO 也同樣確認SOPs 對飛航安全的重要性。最近修訂的 ICAO Annex 6 中指出，每一會員國應要求將各個飛行過程（Flight Phase）中的標準操作程序（SOPs）列入飛航組員所使用的操作手冊中。4

2、、民間飛安組織如 Flight Safety Foundation, Alexandria, Virginia 總結：建立及徹底執行SOPs的航空公司都有較高的飛安水準表現。5、1997 FAA 與 NASA 及廣泛的飛行組織代表們共同建立了 Commercial Aviation Safety Team（CAST）此一組織在白宮（The White House）的聘雇下，將在十年內為商用航空減少80的事故，此一組織將 CFIT 列為他們減少飛安事故的首要工作目標。CAST使用數據分析進場操作，以找出最大的飛安影響關鍵所在，並據以建立一完善的時間表以執行此一研究結果。6、在此一CFIT事故的研

3、究中，有一CAST分析小組及FAA證實了NTSB, ICAO 組織的調查；在107件 CFIT 事故中幾乎百分之五十肇因於飛航組員沒能遵行 SOPs，或是肇事公司未建立恰當的 SOPs。其後的其他 CAST 小組更進一步的確認了他們的分析。7、本通告大部分來自 CAST 小組的最後報告及結論，積極地改進SOPs及遵守SOPs是增進安全最優先項目之一。該小組的成員由許多飛行人因管理專家、航空公司航務專家及飛航組員訓練專家組成。（二）民航局背景說明：1、國籍民用航空器失事率偏高，統計國籍航空公司近十年來航空器失事肇因，人為因素80%、CFIT 55%、ALAR/起飛/爬升70%，而直昇機失事肇因之

4、人為因素更高達80%以上，民航局致力改善飛安，希於2005年達到世界飛安水準，如何消弭錯誤鏈；減低人為因素之人為疏失至最少，為航空界所有從業人員共同的決心與目標。2、交通部歷次飛航安全改進策略會議建議事項，有關積極推動CFIT/ALAR（Controlled Flight Into Terrain /Approach and Landing Accident Reduction）專案及應於各層面強化人為因素之研究與訓練，應落實執行民航局頒佈之國藉航空公司組員資源管理訓練實施要點之各項規定，函頒飛安口訣航務篇按程序/莫取巧 敢提醒/接手早 轉降安/重飛好 合作無間飛安保與機務篇守紀律/莫取巧 按

5、程序/交接好 依手冊/確遵照 合作無間飛安保，其中按程序，即係遵循SOPs之信念，融入日常運作，消弭任何影響安全因素於無形。3、交通部頒布航空器飛航作業管理規則中已明訂飛航組員須依SOPs執行之規定。四、需求說明：附件一至附件十九包含民航局及國、外籍航空公司認為重要的觀點，必須納入SOPs中以作為航空器使用人相關航務訓練及航務手冊之標準。本通告並未列舉所有重要標準操作項目，亦未明訂航空器使用人應如何來將準則條列，本通告僅將各項基本標準列出，以為諮詢參考之用，航空器使用人應負飛航安全及飛航作業管制責任，依其政策及營運需要，參照附件，檢討增修訂於現有相關航務訓練及航務手冊。五、執行要點說明：（一）

6、SOPs 的目標：經由遵行清楚、詳盡易於取得的 SOPs 達成一貫的安全飛行操作目標。（二）SOPs 範本及其他附件的施行：一般而言，附件一範本中所列的每一SOP s項目都很重要，並應由航空公司在符合實際需求下列舉施行。附件二的穩定進場是一尤其重要的標準操作程序。其他重要的標準程序，諸如特殊操作許可或新技術並未列入範本中，在許可的情況下，亦應條列。考量各航空公司之操作程序並不相同，每一 SOPs 的實施方式是各別公司自己的工作。附件中的說明及範例只是一個已知 SOPs 的代表，不需據以更改既有的標準程序。附件中的標準程序項目可被條列成更明細，包涵文字及圖形，或者可以只用很簡單的方式說明。例如，

7、SOPs 可以很簡單的寫成ABC 航空公司不得執行 CAT III 進場。（三）有效 SOPs 的關鍵項目：1、許多專家同意 SOPs 在以下條件下能夠達到最有效的成果：（1）程序符合實際的情況。（2）程序可以實際操作。（3）飛航組員暸解程序的原因。（4）飛航組員PF, PNF/PM及飛航機械員分工清楚。（5）執行有效的訓練。（6）公司管理階層、航務主管、委任考試官、檢定/教師駕駛員等各階層人員都能強調標準程序的重要性。2、如以上項目未能徹底施行，組員易自公司管理階層、航務主管、委任考試官、檢定/教師駕駛員等各階層人員，知悉雙重標準程序之施行。最後組員們將形成或執行一個可以讓他們通過考驗的程序

8、，而在真實的線上操作中，又執行另一套程序。當此一情形發生時，應當視為執行 SOPs警訊，顯示現有的程序不是不可操作就是沒有效率，此時應考慮是否應該更改 SOPs.（四）瞭解 SOPs 條文內在原因的重要性：1、有效的回饋：當飛航組員瞭解 SOPs 背後的真正原因時，他們更會有所準備並且更熱心於提出改進 SOPs 的有效回饋。航空公司在另一方面也將受益於有更多的回饋來修改並研發SOPs，實有提昇安全，促進效率及激勵員工士氣之效。2、危機處理能力：當飛航組員瞭解SOPs所隱含的原因後，將對偶發之非正常事件將有更好的處理能力，即使該狀況並未明確或完全未被陳述於操作手冊之中。（五）協力創作更好的SOP

9、s.1、一般而言，好的 SOPs 是經由良好的管理人員及航務人員，包括飛航組員協調合作而產生。一個安全的公司企業文化提昇，係飛航組員及其他人員不斷的提出回饋，在不斷的全員合作下，將更突顯出 SOPs 對任何規模大小、新成立航空公司及資深航空公司的重要性。2、新成立航空公司、增加新機隊的航空公司或是汰舊換新機隊的航空公司，必須加倍致力於發展 SOPs。在這些情況下有經驗的共同創作者將會更難被聚集在一齊。3、本通告及其相關附件，對於新成立的公司在建立標準程序時更是非常有用的工具，標準操作程序的制訂者應對下述文件予以特別的注意，如原飛機製造廠所屬主管機關頒發飛航手冊（Airplane Flight

10、Manual，AFM）、飛航手冊修訂（AFM Revision）、原飛機製造廠家發行的操作通告（Operations Bulletins）及原飛機製造廠所屬主管機關如FAA Flight Standardization Board（FSB）的報告。理想的標準操作程序共同創作小組自然應包括以下人員：飛機製造商代表、飛過本型機種或有類似操作經驗的駕駛員、民航局代表（主任航務檢查員 Principal Operations Inspector，POI）、合格的管理單位人員以及公司有關檢定、標準、考核單位成員。特別重要的是新成立航空公司必須保持定期的再評估，包含對於線上飛航組員再評估，在飛航組員及管理

11、人員的共同協助工作下，方能對標準程序的有效性作有價值的修訂結論，必要時只有在管理人員強烈要求下，立即執行新修訂標準程序的情況，再評估才會有意義且有效率。4、對於引進新機種的航空公司，應運用如AFM, Operations Bulletins以及FSB 報告等資源。以往的經驗顯示，由飛機製造廠、航務管理人員、委任考試官/檢定駕駛員、教師駕駛員及線上飛航組員組成的工作小組，最能發展出有效的標準操作程序。為求改進標準程序，也許需要有一試行時期以得到回饋並據以修訂程序。標準操作程序的使用者線上飛航組員，在參與修訂的程序過程後，更傾向於接受正確的修訂並立即加以執行。5、資深的航空公司應注意，不可誤認將舊

12、機型的標準或模式直接套用在新引進的機型上即可，航務管理人員、委任考試官/檢定駕駛員、教師駕駛員及線上飛航組員應共同工作，運用可得的最佳資源，如AFM, Operations Bulletins 及 FSB 報告，來保證新的SOPs 真正的可執行於新機種上，而非只是不恰當的引用其它機種程序。（六）結論：飛航安全有賴良好的組員表現，良好的組員表現端賴於是否有明確、詳盡及易得的標準操作程序，本通告提供了SOPs 範本和發展SOPs的許多有用參考，發展SOPs的最有效方式為協同工作，運用最佳可得資源包含飛航組員，SOPs建立之後仍需經常性的再評估及修訂。六、相關規定及參考文件：（一）AC 120-00

13、5A民航通告組員資源管理訓練。（二）飛安文摘（Flight Safety Digest），Nov. 98 - Feb. 99 （飛安基金會）.（三）Approach-and-Landing Risk Awareness Tool，修訂版 （飛安基金會, http:/www.flightsafety.org/pdf/alar_risk_tool.pdf）.（四）CFIT 檢查表，修訂版/www.flightsafety.org/pdf/cfit_check.pdf）.（五）Human Performance Considerations in the Use and Design of Airc

14、raft Checklists （FAA,http:/www1.faa.gov/avr/afs/afs200/afs210/index.cfm）.（六）Flight Standardization Board Reports（FAA, （七）CFIT（Controlled Flight into Terrain）教育訓練資源飛安基金會（Flight Safety Foundation），ICAO及Federal Aviation Administration（FAA），http:/www.faa.gov/avr/afs/train.htm（八）FAA AC 120-51Crew Resourc

15、e Management Training，修訂CRM訓練（http:/www.faa.gov/avr/afs/acs/120-51.PDF）.（九）FAA AC 120-48Communication and Coordination Between Flight Crewmembers and Flight Attendants。（十）FAA AC 120-54Advanced Qualification Program。（十一）FAA AC 121-32Dispatch Resource Management Training。（十二）FAA AC 120-71AStandard Ope

16、rating Procedures for Flight Deck Crewmembers。NOTE：各項 AC 可由網址函索：http:/www.airweb.faa.gov簽署：_飛航標準組組長李萬里附件說明下列的附件包含了標準操作程序（SOPs）範例，它們相同或相似於某些現行的SOPs。這些範例並不代表CAA的硬性要求，在執行上它們可依不同的機種、公司或時間而有所改變。某些範例可直接套用於公司的不同機隊的組員訓練及操作手冊中。其他範例也許可運用於有些機隊卻不可以直接套用。附件中使用的部分術語為航空公司專用但與CAA 所使用的並不相同。例如：使用Height Above Touchdown

17、, 或 HAT 而範例中的公司使用Above Field Elevation 或 （AFE）。附件一STANDARD OPERATING PROCEDURES 範本標準操作手冊或手冊之一部分可使用為飛航組員的訓練導引之用，內容必須明確及詳盡，但不一定要冗長。沒有任何範例可能包含所有的項目，除非是經常的修訂。許多特殊性的操作及新技術並未列入範例中，諸如 ETOPS、SMGS、 RNP 等等。下列可作為組成詳盡操作手冊的範例項目：機長（Captain）的權限自動化系統的使用：公司自動化系統的使用原則不同層次自動化系統的使用原則自動駕駛（AP）/飛航指導儀（FD）模組操作輸入飛航管理系統（FMS）的

18、輸入自動化系統與飛行模式顯示（FMA）的監控飛行前交互確認FMS輸入航線與ATC之許可一致檢查表（Checklist）原則原則及程序（由誰要求開始檢查表；誰來念；誰來執行）格式及術語檢查表（Checklist）的種類查詢提出執行再確認執行再確認360 度機外檢查檢查表安全檢查啟動電力power on開啟作業/接收資訊（Originating/receiving）開車前開車後滑行前起飛前起飛後爬升檢查航行檢查落地前落地落地後停車及安全緊急程序非正常 （Non-normal） / 不正常 （abnormal procedures）通信由誰來操作無線電指定正式語言 （Primary language

19、）ATC 方面駕駛艙內使兩位飛航組員都參予在內公司通信程序駕艙/客艙訊號客艙/駕艙訊號提示CFIT 風險考量（見範例，本通告六 （五）特殊機場資格考量場溫修正考量下降/進場/迷失進場通常在下降開始之前完成進場提示駕艙進入程序地面/空中觀察員座（Jump-Seat）進入的暗號，鑰匙駕艙紀律PF/PM職責劃分安靜駕艙保持機外警覺監控/交互檢查飛機操控的交接額外的任務航行包耳機/擴音機耳掛式麥克風（Boom Mikes）/手持式麥克風（Handsets）航行圖表/進場圖表餐飲飛機高度的警覺性高度表設定轉換空層Callouts 再確認最低安全高度 （MSA）溫度校正達到新高度1000呎內之監督報到時間

20、報到到達駕艙檢查表完成地勤維修程序（Maintenance Procedures）紀綠本/先前的缺點未完成的缺點通知維修人員寫入的缺點最低裝備表 （Minimum Equipment List, MEL） 何處取得裝備差異表 （Configuration Deviation List, CDL）地面除冰的組員協調飛航計劃/派遣程序/起飛落地計算VFR/IFR結冰狀況的考量油量天氣資料天氣資料取得管道離場程序的爬昇梯度分析旅客登機/貨物裝載隨身行李緊急出口邊的座位危險物品人犯/隨行警衛機上軍械計算/裝載後推/飛機動力後推滑行全引擎部分引擎冰或雪上滑行入侵跑道的防止組員資源管理 （CRM）組員提示

21、簡報客艙組員飛航組員載重平衡/貨物裝載裝貨及貨物裝載捆綁檢查負責人載重平衡表製作人；檢查人日期有效性移交組員備份載重平衡表前後艙組員協調登機滑行前檢查完成客艙緊急事件起飛/落地前起飛（Take-Off）PF/PM職責由誰執行簡報提示, IFR/VFR減推力起飛程序尾風，跑道不平非使用全跑道起飛/飛機落地後跑道前等待（Intersections/Land and Hold Short Procedures （LAHSO）噪音管制離場特殊離場程序飛航指導儀（Flight Directors）是否使用Callouts收完外型發動機失效適當時狀況接手操控放棄起飛V1 後採取程序/Callouts襟翼（

22、Flap）設定正常非正常及其理由側風近距離轉彎爬升（Climb）速度外型再確認符合離場爬升梯度要求再確認符合適當的低場溫度校正巡航高度的選擇速度/重量位置報告/天氣回報飛航組員天氣報告（PIREPs）航管包括積冰、雷雨、亂流等飛航組員天氣報告（PIREPs）公司緊急下降待命程序轉降備降站的程序正常下降開始下降點的計劃與口述風險評估及說明 （見範例，本通告 六（七）減速板： 是/否襟翼/起落架的使用結冰考量大氣對流情況考量接近地面警告系統 （GPWS or TAWs）脫離警告之操作程序空中防撞系統TCAS風切事先避免認知改正 / 脫離操作進場原則進場時之監控優先使用精確系進場適當配合ATC，並且

23、及早規劃以避免慌亂進場穩定進場標準助航設施的使用飛航管理系統 （FMS）/自動駕駛使用及終止使用時機進場檢查點（Approach Gates）穩定進場限制雷達高度表的使用重飛：每次進場皆計劃重飛，直到目視可行或在低能見度但情況合宜且穩定時，再決定落地進場種類各種進場，包括發動機失效進場對每個進場方式高度限制輪廓依據以下條件決定飛機外型目視進場低能見度跑道有積雪（水）結冰襟翼/起落架的伸放依飛機製造商頒布程序（或合適公司程序），飛航組員兩方皆確認自動減速板及自動煞車已經預備作用程序及Callouts重飛 / 迷失進場不符合穩定進場要求時程序及Callouts （見範例, 附件 四）收外型時機落地

24、程序及 callouts放棄落地落地滑出程序及Callouts（見範例，附件十八）“No Spoilers” callout反向推力 “overboost” callout由副駕駛落地後之操作及轉換操控程序及 callouts附件二穩定進場: 概念與名詞穩定進場是民航運輸業，尤指運輸類民航機之安全進場與落地的重要關鍵特性之一。穩定進場的特徵有恆定的下降角，恆定的下降率一直到接近落地點，開始落地操縱為止。穩定進場是所有進場方式，除了在少數特殊非平常情況下，必須執行的其他進場方式外中最安全的方式。飛航組員於儀器天氣情況下，在落地點1000呎 （HAT） 以上，於目視天氣情況下，在落地點500呎（H

25、AT）以上，都必須完成所有的簡報提示與檢查表執行。飛航組員於儀器天氣情況下，航機必須在落地點1000呎 （HAT） 以上，於目視天氣情況下，航機必須在落地點500呎（HAT）以上，完成符合穩定進場條件需求。航機自1000呎 HAT（目視天氣下500呎）開始到降落於落地區內為止，必須符合下列條件方為穩定進場。航機位於正確的航跡1上。航機完成建立適當的落地外型。在攔截下滑道後或最後進場檢查點後或延申飛越點（Derived fly-off point 參照 Jeppesen進場圖）後，飛航組員不需超過正常修正方式2 攔截，以保持航跡及下滑角（約三度角）以達成落於落地區範圍內著地。1000 呎以下的改

26、平飛行是不被建議的。航機速度保持在操作手冊的許可範圍內。下降率不大於 1000 fpm. 若計劃以大於 1000 fpm 的下降率來下降，必需在進場簡報提示中事先說明。 進場中若遭遇非預期、持續性的大於 1000 fpm 下降率，則必須執行重飛。情況許可下，於完成特別進場簡報提示後，可以嘗試作第二次進場。落地外型時之動力（油門）調置範圍，必須適當且符合操作手冊的要求。當缺乏垂直下滑引導時：提供飛航組員垂直下滑引導可由電子方式下滑道，或經計算之下降道顯示於航行儀表上，或其他電子方式達成。在缺乏垂直下滑引導的進場方式中，飛航組員必須更加小心的計劃、執行及監控飛行，並須將飛航中其他流量及高空風考慮在內。非操控駕駛員必須呼叫進場航圖公佈定位點高度及其他由飛航組員設定的高度限制，以確認高度限制及保持情境警覺察覺。操控駕駛員應適時調整下降角度。除特殊情況外，以恆定角度、恆定下降率直達落地區內的操縱模式是最安全的下降方式。建立目視目觸條件：以跑道、其他適當的跑道進場燈光系統號或跑道標誌，確認建立目視目觸條件後，飛航組員必須能夠以正常攔截修改方式，繼續操縱航機安全落地，若不能，則必須執行迷失進場。無法建立目視目觸條件：航空公司可發展一包括被核准之標準 MDA 緩衝高度或其他程序保證執行迷失進場時，不會下降低過MDA。當接近 MDA 或