评价城市轨道交通对城市发展和环境的影响及评价Word格式文档下载.doc

1、第三章 城市轨道交通对城市发展和影响因子的识别63.1 影响概述63.2 对于城市发展的影响63.2.1 交通引起的城市形态改变63.2.2 城市轨道交通形成城市空间扩展轴73.2.3 城市人口分布73.3 对于城市环境的影响8第四章 影响后评价指标体系及评价方法94.1 评价目的94.2 评价指标体系的建立94.2.1 评价指标建立的原则94.2.2 评价指标建立的基本思想104.2.3 指标的确立104.3 评价流程11第五章 结论与建议125.1 结论125.2 建议12致谢14参考文献1515第一章 绪 论1.1 选题背景城市的建造以及城市生活都是人类改造自然的杰出表现，但是随着城市数

2、量的增多，城市面积增大，城市人口膨胀以及城市工业的发展，世界各地的城市都不同程度的出现了“城市病”这集中的表现在了城市环境，城市交通和城市土地利用等方面。 “城市病”的出现并非是否定人类对自然的改造，他要求我们重新审视过往的经历，发现未完善的方面。2010年上海世界博览会的成功申办，为我们提出一个新概念，那就是“城市，让生活更美好”中国当前逐步进入快速城市化时期，这一方面是经济发展的结果和要求，另一方面迫使中国的城市发展面临更大的人口压力。城市交通系统在城市发展中占有举足轻重的地位。任何一个城市的健康发展都离不开一个畅通的交通系统。我国城市当前面临的最大问题即是交通拥堵，住房紧张以及环境污染。

3、城市轨道交通在世界上很多城市得到发展，并取得成功。我国从90年代开始部分大城市进行城市轨道交通建设，如今已有一定数量的线路在运行。对这些线路进行影响评价，有利于我们掌握城市轨道交通对城市环境的影响以及积累效应的基础上，提出发挥轨道交通有利影响，避免或者减轻不利影响的措施。12 研究目的及意义 住房，环境和交通是影响城市发展的三个要素，尤衣交通为甚。城市轨道交通对城市发展与城市环境的影响是多方面的。由于轨道交通对城市发展影响是诱发性的积累影响（即轨道交通与其诱发的一系列土地开发，商业活动，人口疏散和积聚等对城市发展产生积累影响）具有高度的不确定性，因此在轨道交通建设之前是难以分析预测其影响程度的

4、。线路规划的合理性更是轨道交通对城市发展和环境影响有着密不可分的联系。由于轨道交通对城市发展的影响是诱发性的累积影响（即轨道交通与其诱发的一系列土地开发、商业活动、人口疏散和积聚等对城市发展产生累积影响），具有高度的不确定性，因此在轨道交通建设之前是难以分析预测其影响程度的。轨道交通尤其是地面或者高架轨道交通对沿线的噪声和振动影响虽然能够进行定量预测，但是居民对其的心里承受能力和可接受的影响水平却较难判定;轨道交通站点诱发的局部交通尾气聚集效应同样具有较高的不确定性，在轨道交通建设之前的环境影响评价工作中研究较少或未考虑。 而目前，城市轨道交通对城市发展和环境总体影响的定量综合评价和实证研究仍

5、然较为缺乏，而且已有的研究成果中普遍缺乏公众参与的内容。公民对轨道交通沿线的噪音震动可接受的影响水平难以判断，在轨道交通的多方面影响效应进行调查研究和评价后，在词基础上提出利用发挥轨道交通有利影响，避免或者减轻不利影响的措施。1第二章 城市轨道交通概述2.1 城市轨道交通的诞生 世界上第一条有轨公共马车线于1827年出现在纽约百老汇大街上。1853年，法国工程师卢巴将它进入巴黎，它比无轨电车更有效、舒适，因而大受欢迎。1879年大巴黎区己有38条公共马车路线。公共有轨马车是现代城市轨道交通的雏形。1890年，第一条电气化地铁开通，地铁进入电力牵引时代。由于环境大为改善，地铁显示出了强大的生命力

6、。在此之前，除伦敦的地下铁道外，只有纽约于1870年在第九大街上建造了高架城市铁路，1890年以后，建造地铁的城市开始多了起来。据日本地铁协会统计，到1999年全世界己有125个城市建成地铁，线路总长度超过7000公里，发达国家的主要大城市纽约、芝加哥、伦敦、巴黎、柏林、东京、莫斯科等己经完成了地铁网络的建设。此外，华盛顿、马德里、斯得哥尔摩、大阪、汉城、墨西哥城的地下铁道运营线路也超过了100公里。2.2 城市轨道交通的类型现代城市轨道交通可以分为地铁、轻轨、市郊铁路、有轨电车、磁悬浮列车及其它交通系统2.1 地铁（Metro ）地下铁道最初产生于英国伦敦，由蒸气机驱动，而第一条电力驱动的地

7、下铁道是1890年在伦敦开通。我国最早的地下铁路是北京于1969年建成并通车，现在国内几个大城市如北京、上海、r一州等已有约250公里地铁在运营。许多地铁建设为了降低工程造价，在地铁线路延伸至市郊时纷纷采用地面或者高架铺设技术。我国工程建设标准强制型条文中对地铁的定义为:城市中修建的在全封闭线路上，采用专用轨道、专用信号、独立经营的大运量城市轨道交通系统，单向高峰小时客运能力一般在30000人次以上，线路通常设在地下的隧道内，有时也延伸到地面或者架设在高架桥上。所以，“地铁”的概念不仅仅是地下铁道的简称，而是指某一类具有相同运行性质和特点的铁道运输方式。纽约、旧金山以及香港也称其为“大容量轨道

8、交通系统”（Mass Rail Transit）或“快速交通系统”（Rapid Transit System）.32 轻轨交通（Light Rail Transit, LRT）是一个范围比较宽泛的概念。它的原来定义是指采用轻型轨道的城市交通系统。轻轨最初确实使用的是轻型钢轨，而如今的轻轨已采用与地铁相同质量的钢轨。所以，目前国内外都以客运量或车辆轴重（每根轮轴传给轨道的压力）的大小来区分地铁和轻轨。轻轨现在指的是，运量或车辆轴重稍小于地铁的轻型快速轨道交通。在我国城市轨道交通工程项目建设标准（试行本）中把每小时单向客流量为0.6-3万人次的轨道交通定义为中运量轨道交通，即轻轨。3 市郊铁路（S

9、uburban Railway）市郊铁路起源于二战前城一节间的铁路运输，主要为通勤者服务，故也称通勤铁路（Commuter Rail）。市郊铁路是沟通城市边缘与远郊区的交通方式，与城间铁路（Inter-city Rail）类同。由于市郊铁路服务于人口密度相对稀疏的郊区，站间距离比市区大，使得列车运行速度提高很多，其最高速可达100km/h以上。4 有轨电车（Trolley Car）新型有轨电车是介于公共汽车和地铁之间的一种中低运量的轨道交通系统。现代有轨电车不同于原有电车，它除保留全地面、不封闭、无信号等原电车特点外，对轨道结构按国际通用标准进行改造。它对于中小城市单向运量为15000人/h的

10、线路具有良好的经济性。5 磁悬浮列车（Maglev Train）磁悬浮列车的基本原理是:利用电磁力克服重力，使列车在轨道上悬浮，并利用线性电机推动其前进。轨道交通的形式还有许多，如单轨铁路（Monorail）又称独轨铁路，单轨铁路一般使用道路上部空间，故土地占用少，视野开阔，利于城市观光。日本等国家近几年还建设有“新交通系统（New Traffic System），即无人驾驶的小型轨道交通列车，用于区域交通和旅游观光。42.3 我国城市轨道交通发展当前，我国国民经济持续快速发展，城市化进程明显加快，特别是1990年代以后，城镇人口迅速增长，市区常住100万人口以上的城市己达43个，超过200万

11、人口的特大城市已有14个。据有关部门预测，2010年我国城镇人口比例可能达到45%左右，未来十年我国城市综合经济实力将进一步增强，城市规模不断扩大，城市人口将急剧增长，给城市交通带来困难，城市道路通行条件恶化，特别是特大城市的交通堵塞日益严重。为解决城市交通和环境问题，大城市把发展城市轨道交通作为发展公共交通的根本方针。 我国城市轨道交通的建设最早从北京地铁开始的，1950年代开始筹划，1965年开工，一期工程23.6km，于1969年建成。一直到1980年代末，只有北京地铁一线和环线共计40公里。之后天津地铁7.4公里线路投入运营。进入1990年代后，地铁项目陆续建设，进入一个高速发展的时期

12、，先后有北京、上海、广州、大连、长春、天津、武汉等城市建成了城市轨道交通。目前，全国城市轨道交通运营里程达到435km（周栩民，2005）。这些项目的建成，承担了大量的客流，在城市交通中逐步发挥了不可替代的作用，占公共交通运量的比重逐年上升。同时，促进了沿线土地开发，加快了城市发展，产生了明显的国民经济效益和社会效益。5 第三章 城市轨道交通对城市发展和影响因子的识别31 影响概述作为一种城市交通方式，城市轨道交通最为直接的效应即是提高了城市机动性，从而改善沿线地区的可达性，提供市民出行的便利。现代城市轨道交通的最大特点是，拥有独自行车轨道，不与常规交通挤占，争夺车道，以及由此而带来的准点和快

13、速。这些特点有别于常规交通，是轨道系统吸引客流的核心竞争力。城市居民普遍倾向于居住在交通便利的地区，以方便个人的生活，工作出行。因此轨道交通线路的规划建设将能影响到城市居民住宅选址以及休闲娱乐目的地。城市轨道交通沿线的房地产价格，土地利用类型以及利用强度则间接改变 现代城市发展在外部特征上表现为城市地域的扩大和城市人口的增加，从西方城市发展历史看，肆意的城区扩大会带来集聚不经济性，削弱城市中心经济活力，人口增长则导致城市居住压力。选择多中心城市结构，合理分布居住组团空间是如今城市规划的潮流。这种规划的基础是快速，高运量的城市交通。美国旧金山湾区的轨道交通系统，大东京都市区的轨道交通均证明了城市

14、交通能较好的服务于此，保障城市居民工作在城市中心区，居住生活在郊区。从另一方面说，城市内部各种功能组团空间的重新分布和扩展依赖于一个快速交通系统的建立。城市居住空间的改变，代表着城市内部人口的迁移。 采用电力牵引的轨道交通不存在燃料燃烧后尾气排放所造成的空气污染，这样，它对城市客流的吸引一定程度疏解常规交通的尾气污染。振动和噪音是最大的环境危害。上海市轨道交通明珠线由于是高架线路，并且部分路段与附件居民楼较为接近，近年来受到部分沿线居民的环境投诉，主要就是针对机车运行过程中的噪声影响。城市建筑景观影响是轨道交通可能存在的一个方面，特别是高架线路的建设可能导致原有城市景观的断裂。6 由上可知，城

15、市轨道交通线网规划和建设主要存在对于城市发展和环境两方面的影响。32对于城市发展的影响3.2.1 交通引起的城市形态改变 城市交通系统深刻地影响着城市空间形态亚当斯归纳总结了北美城市交通系统与城市发展规模式特征，认为两者关系发展经历了四个阶段：步行车时代（1800-1890），电车时代（1890-1920），汽车时代（1920-1945）和高速公路时代（1945-至今）。城市空间形态在交通系统影响下经历了由“步行城市”演变到“轨道城市”直至最终“汽车城市”的过程，城市交通系统在空间形态演变的影响作用。73.2.2 城市轨道交通形成城市空间扩展轴城市轨道交通通过站点地区的开发建设，以沿线站点构成

16、了城市空间扩展的发展轴，形成沿轴的连续性扩展是沿轴线的高密度点状扩展，同时轨道交通线路亦成为城市空间形态的轴线。所谓沿线的轴向扩展主要指依托城市大容量快速道路系统布置城市住宅和就业岗位，这样通过有限的伸展轴，可避免城市的圈层扩展;同时沿轴线布置土地开发，必然增长对客流的吸引率，可为客运走廊的形成及发展提供良好条件。而客运走廊的形成和交通设施的集中建设，必然带来土地交通可达性的提高，进一步促进城市的良好循环3.2.3 城市人口分布城市人口分布主要指城市居民的居住分布。迁居是城市地域内部以住宅位置改变为标志的人口及住宅移动。当城市发展到一定阶段时，城市的域外人口迁移下降为次要方面，而城市内部人口迁

17、移上升为主要方面。大部分西方国家，城市内部人口迁移占到总人口迁移的三分之二以上。现在中国大城市的城市内部人口迁移正在成为总迁移人口的主流.城市内部迁居主要有两大类型:市中心内部短距离的无规则迁居;迁向郊区的长距离扇状迁居。居住郊区化是城市地域中人口从市中心区迁向郊区居住的过程。这是集聚型城市化或者说是向心型城市化向分散型城市化或离心型城市化转化的必然过程。西方发达国家20年代产生的城市郊区化，主要是由于市中心的人口密度过高而导致居住条件恶化后，一些有经济实力并拥有私人交通工具的中产阶级率先迁向居住环境较好的郊区而引起的。因此在城市人口再分布中，城市交通并非是动因。往往是交通便利的地区受到外迁人

18、口的青睐，成为城市居住空间分布的选择地点。很多城市的建设规划中也存在首先确定了新的居住分布区域，再配以相应的交通系统的情况。所以城市交通系统的功效主要是下面两个:一是给无序外迁人口提供交通选择;二是服务于城市功能规划。城市轨道交通同样如此。通过建设轨道交通带动以轨道交通车站为核心的新市镇的发展是香港轨道交通发展的一大特点。新市镇是指在中心市区外围的合适地点建造居民区和工业区以及相关的社会服务设施，以吸引新增人口的定居和旧城人口的疏散，从而缓解中心市区在住宅、交通和就业等方面日益增加的压力，避免城市的恶性膨胀。截止1997年，香港共建设9个新市镇，总人口约260万，占香港人口的40，预计全面发展

19、后可容纳360万居住人口，成为全球同类计划中最庞大者之一.二次世界大战后，东京都区人口总量和密度不断增加，城市交通拥挤成为当时政府和居民日益关注的问题，60年代以后，小汽车快速发展更加剧了这种态势的发展。鉴于此，在东京都周边地区发展新市区成为中央和地方政府降低东京市中心地区发展强度和缓解城市交通矛盾的重要政策。当时的城市轨道交通建设，极大的改善了连接都市圈外周和圈中心的交通，能够保证市民日常的工作和活动出行，因此人口外移非常明显。 83.3 对于城市环境的影响提倡公共交通是改善城市环境和城市交通的可行方法。John F. kain （1999） 分析休斯顿和圣迭戈在公共交通吸引乘客方面的成功，

20、通过比较两地的交通能源总消耗、单个乘客消耗以及单个乘客单英里消耗三个指标，认为公共汽车系统 （Bus Transit） 比轻轨系统 （Light Rail） 能源利用率更高。Moshe Ben-Akiva & Takayuki Morikawa （2002）比较了轨道交通与公共汽车交通在吸引乘客方面的特点，认为在通行时间、交通费用等可量化条件一定时，轨道交通并未表现出好于公共汽车的服务质量。轨道交通提倡者（Pascall, 2001; Warren & Ryan,2001; Gao, 2001）则认为轨道交通能够提供更为优越的服务质量，因此能吸引更多的乘客，这些乘客放弃了私人交通方式，从而在解

21、决城市交通拥堵和机动车尾气排放方面有明显效果。同时，轨道交通的发展能带来公共汽车不能达到的沿线土地开发利用的良好势头。比利时安德卫普市的高速轨道交通则存在振动和噪声影响，L.Schillemans （2003）探讨了如何评价轨道交通在振动和噪声方面的环境影响，以及该条线路对沿线居民所造成的振动和噪声危害。C. P. ronello （2002） 认为轨道交通必定对城市噪声有所影响，同时研究了不同速度的列车运行以及沿线建筑物形态都将改变交通噪声级别和影响状况。9 关于轨道交通对城市环境的影响研究是我国轨道交通影响研究的另一热点，研究内容主要集中于轨道交通引起的噪声和振动问题。近两年来，部分学者从

22、自然、社会、景观、生态方面分析了城市轨道交通施工期和运营期的影响，但多以定性分析、预测为主.第四章 影响后评价指标体系及评价方法4.1 评价目的我国的现代城市轨道交通建设始于1960年代的北京地铁建设，在1980年代后期逐渐成为城市交通建设的重点项目，现在国内己经建成通车的轨道交通项目己达435. 73km，在建的项目达255. 79km。城市规划者们希望城市轨道交通能够缓解城市交通压力，服务于城市经济发展，并且同时能够达到最大的环境效益。西方国家的轨道交通建设历程已久，从他们的发展过程来看，城市轨道交通在很多城市获得了成功，占有较大比例的城市客流服务量，同时对于城市的土地利用，城市的形态结构

23、等方面产生了积极的影响作用。城市轨道交通在城市发展方面有比较多的影响，而且这些影响是诱发性的累积影响（即轨道交通与其诱发的一系列土地开发、商业活动、人口疏散和积聚等对城市发展产生累积影响），具有高度的不确定性，因此在轨道交通建设之前是难以分析预测其影响程度的。轨道交通噪声与地面交通换乘场站噪声之间的累积效应、轨道交通诱发的局部交通尾气聚集效应同样具有较高的不确定性，在轨道交通建设之前的环境影响评价工作中研究较少或未考虑。在目前我国轨道交通建设高潮到来之际，在国内目前己有轨道交通线的特大城市开展轨道交通对城市发展与环境总体影响尤其是诱发性累积影响的调查和后评价具有重要意义。后评价的结果可供今后其

24、它城市参考借鉴，以更好发挥轨道交通对城市的带动作用和对城市结构调整的诱导作用，同时避免轨道交通对城市环境的负面影响。104.2 评价指标体系的建立4.2.1 评价指标建立的原则（1）科学性原则指标体系要能够科学地反映城市轨道交通对于城市发展和城市环境影响各方面因素。各指标概念严密，意义明确。（2）完整性原则指标体系作为一个有机整体，要能全面地反映城市轨道交通对城市发展和城市环境影响的诸多因素，不应遗漏其中的重要信息。与此同时，应避免指标的重复设置。（3）可操作性原则评价指标应便于测量、计算、调查或搜集。指标和指标体系的设计必须明确计算方法、表达方法、建立具有普遍意义的模型，便于相关部门掌握使用

25、。因此，设计指标体系必须简明易懂、符合数理逻辑、利于统计计算。（4）指导性原则由于城市轨道交通对城市发展和城市环境的后评价工作的特殊性，难以确定部分单项指标的具体评价标准，所以将评价指标作为后评价工作开展的模板，应该考虑指标的设定具有指导性意义。4.2.2 评价指标建立的基本思想 城市轨道交通建设后，对城市发展和城市环境具有较大影响，主要体现在城市形态及结构、沿线土地利用、人口分布、振动影响、噪声影响、城市空气质量等几个方面。这些影响因子之间既有联系，也存在影响内容、影响方式、影响程度等方面的差异。这些差异决定了对待不同的影响因子需要采取不同的评价方法，不能概而论之。因此，对于评价指标的构建，既需要分门别类表示影响内容的不同，还必须考虑其作为评价方法建立的框架。所以，指标体系需要以影响因子为基础，还要兼顾该影响所采取的评价方法。同时这些指标能够较好的说明轨道交通建设前后该类因子受到轨道交通建设影响的变化。4.2.3 指标的确立（1） 城市形态及结构城市形态和结构的变化受到较多因素影响，这种变化可以描述，但是仅仅就形态结构进行好坏评判是不全面的，也是难以