城市经济的空间结构居住就业及衍生问题.docx

1、城市经济的空间结构居住就业及衍生问题城市经济的空间结构：居住、就业及衍生问题郑思齐 孙聪2012-2-2 11:00:59来源：南方经济2011年第8期摘 要：居住与就业的空间关系是企业和家庭空间选址和竞争的结果，决定了城市内部的空间结构形态。本文从城市土地利用要素的空间分布出发，回顾了城市空间结构的经典理论，探讨了居住与就业空间关系的外在表现和内在经济机制，特别是集聚经济和通勤成本这两个相反经济力量是如何相互作用以决定城市空间结构基本特征的。在此基础上，对当前备受关注的交通拥堵、环境污染、弱势群体就业障碍及住房问题等“城市病”的缘由和改善途径加以讨论。城市政策应对土地利用、交通和环境进行统筹

2、考虑，并设计恰当的制度激励机制，使个体行为的外部性进行正确的“内部化”，这可以提高城市效率和居民生活质量，改善环境影响并促进城市发展的可持续性。关键词：城市空间结构，居住，就业，交通一、引言无序城市扩张和交通拥堵所导致的经济效率损失和环境问题正日益成为世界众多大都市中突出的城市病。2010中国新型城市化报告中显示，中国已经有17个城市的上下班单程时间超过半小时，其中北京最长，为52分钟，广州、上海和深圳也都在45分钟以上（中国社科院，2010）。越来越多的人已经意识到，这不仅仅是交通部门的问题，而是整个城市空间应该如何进行有效组织和协调的问题。这意味着，需要去理解和把握城市空间结构自身的规律性

3、，也就是市场微观主体（企业和居民）的选址行为规律，这样才能够更有效地制定规划和政策来改变他们的选址动机和行为，使之满足社会收益最大化的目标。 城市空间结构是一个跨学科的研究领域，城市经济学、城市规划、城市地理学和区域学等学科都试图从不同角度对城市空间结构的形成和演变进行描述和分析（Anas et al.，1998）。本文将主要从城市经济学的研究角度，探讨在就业集中和分散的不同情况下，居民家庭的居住选址和通勤行为的决定因素、空间反映（房价/地价/建筑密度/居住与就业空间关系）、内在的经济机制，以及由此衍生的住房、交通和环境等公共政策问题。特别需要指出的是，本文并非一个原创性研究，而更多的是对这个

4、领域主要研究成果的综述和评论，当然也包括笔者自己的研究和观点。 二、城市空间结构理论和分析方法（一）单中心城市模型及人口分布 现代城市空间结构理论的发展可以追溯至20世纪60年代，三位城市经济学家Alonso，Muth和Mills提出了单中心城市模型（Alonso，1964；Muth，1969；Mills，1972）。在其后的四十多年，尽管目前许多城市已经不能被简单的看作是单中心城市，但这个高度抽象的理论模型所建立的研究范式一直被沿用，并且能够对城市空间结构做出有力的解释。它的主要贡献在于提供了一个有效的理论框架，可以研究居民在通勤成本和住房成本之间的权衡行为，从而得到城市空间一般均衡状态及其

5、调整，并能够很容易地被扩展。单中心的城市模型研究重点是就业高度集中下的居住选址行为，得出居民愿意为每个区位支付的意愿租金，在空间上形成“竞租曲线”，或“竞租函数”（bidrent curve，bidrent function）。模型可推导出，通勤成本与住房成本具有此消彼长的关系，随着与CBD距离的增加，竞租函数及建筑密度具有空间负梯度，人均住房消费量具有正梯度。 基于这样一个严格假设的抽象模型，不少学者进行了适当的扩展，使其更加贴近于现实。Alonso（1964）和Muth（1969）提出了不同收入人群的居住群分（income sorting）理论，认为伴随收入的增加，家庭通勤成本收入弹性和住

6、房需求收入弹性会发生变化，进而导致不同收入水平的家庭的竞租曲线斜率不同。而Wheaton（1977）结合对美国城市的实证研究结果对此提出质疑，认为郊区住房较新而市中心治安环境较差等的会对收入分布和竞租曲线产生不同的影响。此外，如果考虑购物、就学等非通勤需求以及市中心的污染，竞租曲线也会发生变化，在不同方向上、不同区域内空间梯度会存在差异。Zheng et al.（2006）发现在中国城市中，周边环境对不同偏好家庭具有不同的吸引作用。 受到住房消费量和建筑密度的共同作用，城市人口在单中心城市内部也会呈现具有规律性的空间分布特征人口密度随着与CBD距离的增加而降低。在单中心城市模型中，就业高度集中

7、，因此用人口密度及其梯度即可较为充分地反映城市空间结构特征，这也使之成为城市经济学者在研究城市空间结构时最关注的变量。自Clark（1951）的研究开始，许多学者致力于估计不同城市人口密度函数，并研究其随时间的变化规律。根据McDonald（1989）的综述，世界上很多城市人口密度的研究结果都遵循着两条规律：第一，人口密度随着到城市中心距离的增大而减小；第二，人口密度梯度随时间而降低，显示出郊区化特征。 在现实城市中，就业机会不可能完全集中于城市中心，这就涉及到以何种标准来判断现实中的单中心城市。国际学者比较一致的判断标准是，如果在以市中心为圆心向外延伸3英里的圆形区域内容纳整个城市30%以上

8、的就业量，那么就可以视为单中心主导的城市（BaumSnow and Kahn，2005）。以北京市为例，使用2004年经济普查的街道就业数据统计可发现，在该区域内就业比例达到48%，说明北京仍偏向于单中心的城市形态。表1利用半对数的一元回归模型简单验证了在单中心城市模型假设下北京市住房价格、土地价格、容积率和人口密度的空间变化规律。可以看到，四个负梯度都是十分显著的。实际上，目前中国很多城市都仍然可以被认为是单中心城市。 Bertaud（2004）比较了世界七个主要城市的人口密度变化趋势，发现这些城市都存在人口密度空间递减的特征，在不同城市之间也存在着明显的差异。从表1第四列结果来看，北京市2

9、000年的人口密度梯度值约是美国同期各城市人口密度空间梯度平均值（0.048）的2倍（BaumSnow and Kahn，2005），还只相当于世界上部分主要城市在20世纪50年代前后的平均水平，这是由于北京、上海等国内城市的郊区化水平还远远没有达到发达国家主要大城市的水平。 （二）多中心城市模型及就业分布 单中心城市模型解释了企业选址外生给定的情况下城市居民的居住选址和出行行为，以及由此形成的城市空间结构特征。实际上，企业在城市内部会考虑土地成本、生产成本、劳动力可得性、市场接近性等因素选择区位。伴随城市的快速发展，城市中心地区的拥挤效应逐渐显现，企业生产成本逐渐增加，这也促使企业逐渐向城市

10、外围寻找空间，进而导致就业中心的分裂和多中心城市形态的形成。越来越多的城市内部出现次中心，使城市的土地（住房）价格、人口、就业空间分布会发生变化（Small and Song，1994；谷一桢等，2009），但城市主中心的主导作用仍是较强的（McMillen，1996）。 Helsley and Sullivan（1991）解释了城市内部中心的形成和分裂的原因，揭示了推动就业机会在城市空间中集聚和分散的经济力量。该文指出，就业中心的形成源于集聚经济的力量，而集聚经济在为企业带来经济利益的同时也会带来更高的工资成本（以补偿员工更高的通勤成本），企业选址是考虑总生产成本（集聚成本和工资成本之和）的

11、决策。另外，不同类型的企业在选址上还会考虑其运输成本、沟通成本等。其中，制造业青睐于城市郊区高速公路带来的便捷运输条件和大片可修建厂房的廉价土地会逐渐向郊区转移（Anas et al.，1998），技术密集型企业则更加依赖社会网络和近距离沟通所带来的集聚收益，愿意为城市的中心地区支付更高的租金（Glaeser，2007）。这些因素都会使得城市就业分布发生明显变化，使就业机会从空间的高度集中转变为相对分散的状态（Song，1994）。表2基于北京街道层面数据计算和比较了就业密度梯度的变化，从系数变化中可以看出就业机会正在趋向分散。图1进一步比较2001年第二产业和第三产业就业密度的空间分布，可以

12、看出前者更加集聚。 国际上一些学者给出了基于就业分布的鉴别方法，将城市细分为多个区块，通过分析相邻区块内就业数量的变化甄选就业中心（Giuliano and Small，1991；Small and Song，1994；Cervero and Wu，1998；Bogart and Ferry，1999）。国内限于就业数据的可得性，相关研究较少。任荣荣等（2009）利用19932004年土地出让数据采取非参数方法拟合了北京市地价的空间分布，并通过地价等值线的观察发现北京市两个直观上的就业中心（建国门外、中关村地区）。谷一桢、郑思齐和曹洋（2009）利用北京市街道就业密度数据采用直接比较和检验对相

13、邻街道影响的两阶段法判断法鉴别了北京市多个就业中心的存在及其对就业密度空间分布的影响。以上这些观察和比较的方法虽然简便，但存在一定缺陷。首先，它难以发现郊区就业密度较低的中心，不太适用于就业密度梯度较大的城市；其次，分析单元（地块）的大小对结果影响很大；第三，要求研究人员了解当地当时情况以确定用于判断的门槛值和“相邻地块”的概念（Craig and Ng，2001）。在此基础上，部分学者提出了回归分析的方法拟合就业密度函数，将就业密度实际值与拟合值的残差显著大于零的地块作为候选的就业中心，并在此基础上检验它们对城市总体就业密度函数的解释能力，从而更为客观地鉴别城市的就业中心（Gordon et

14、 al.，1986；McMillen and McDonald， 1998；McMillen， 2001）。 三、居住与就业的空间关系：集聚经济和通勤成本的权衡（一）居住与就业空间关系的表现 从北京市人口密度和就业密度的分析中可以发现，与Mieszkowski and Mills（1993）的研究相一致，就业密度的梯度（绝对值）要大于人口密度，这实际上是世界许多城市的共同特征就业分布比人口分布紧凑得多，即就业集聚程度要高于居住。实际上，伴随着城市交通的发展，居住和就业分离程度将进一步提高，使得二者的密度梯度差异更大（丁成日，2007；Hiroka，2000）。 居住和就业的空间分离（也称“职住

15、分离”）导致了偏高的交通需求和交通成本，在交通设施供给不充分和城市管理效率偏低的情况下，会造成交通拥堵，这在我国的许多大城市已经成为普遍的现象，特别是在交通流集中的上下班高峰时段。因此很多学者使用通勤距离和通勤时间度量居住和就业的分离程度。 国内学者在这方面开展了大量的定量研究。孟斌（2009）利用2005年调查数据详细统计分析北京市就业者的通勤时间和职住分离情况，发现北京市居住和就业集聚区存在着空间错位现象，一些重点建设的大型居住区（如天通苑和回龙观）的居住功能过于单一，职住分离问题尤为突出。周素红和刘玉兰（2010）分析了广州市19962008年居民居住与就业区位选择及其空间关系，发现居民

16、搬迁前后的通勤距离总体呈现上升趋势，以商品房和保障性住房最为明显。这些研究所发现的共同趋势是，在制度转型和市场力量的共同作用下，中国城市中居住与就业的空间分离程度越来越大居住在新建住房中的居民，以及新近搬迁的居民，其通勤时间和通勤距离都明显增长了。 对此，一些城市规划学者提出了“职住平衡”（jobshousing balance）的思路，认为应尽量让居民的居住地和就业地靠近，以降低通勤量和交通拥堵以及由此带来的交通成本。但很多经济学者认为对这一概念的理论分析和实际应用都尚不成熟。首先，这必然牺牲企业的集聚经济效率；第二，部分具有负外部性的企业（如污染企业）会严重影响周边居民的居住质量；第三，这

17、一概念过于依赖“单工作者家庭和通勤行为是主导的交通需求”的前提条件（Giuliano，1991；Hanson and Pratt，1988）；第四，职住平衡要求每个企业都可以在周边找到合适的雇员，每个劳动者都能够在居住地周边找到合适的工作，这在劳动力市场上是难以实现的（丁成日，2007）。因此，“职住分离”这一居住和就业的空间关系实际上是劳动力市场和房地产市场发展的必然规律，集聚经济重要性的增加使得职住分离越发明显。 （二）居住与就业空间关系的影响因素 居住地与就业地的空间分离是在居民和企业的自主选择下由系统内生决定的，从居民和企业的选址行为出发的分析也已形成较为丰富的研究成果。 在居民选址行

18、为的研究方面，郑思齐和张文忠（2007）利用北京市微观调查数据验证了住房成本和通勤成本之间的权衡关系。于璐等（2008）则进一步发现多个就业中心的存在也会导致住宅价格梯度存在空间互异性。也有诸多学者关注于“过度通勤”的现象，认为非通勤出行、多就业者家庭等增加了居住选择的复杂性。其中，很多学者认为居民对公共设施的偏好差异会导致多样的居住区位选择（Brueckner et al.，1999；Chen，2008），也有一些学者研究了在未来就业机会不确定和存在搬迁成本的情况下居住选址的跨期最优问题（Crane，1996）。冯皓和陆铭（2010）基于自然实验的研究结果发现，上海市不同区域间基础教育资源在

19、数量和质量上的差异也已经资本化到房价之中。居住区位选择研究的另一个重要拓展就是将交通设施的供给作为内生变量，即在存在拥堵的情况下，居住选址、交通特征和交通成本被同时决定（Straszheim，1998）。 对企业选址行为的研究则集中于集聚经济的影响上。Rosenthal and Strange（2004）对美国城市内部集聚经济进行实证研究发现，集聚经济的强度在5英里之外已经衰减到较小的水平了。Fu（2007）采用1990年马萨诸塞州微观数据也验证了城市内部集聚经济只有在企业之间距离很近的时候才显著存在。其他学者则关注于集聚经济对土地和住房市场的影响，分析其中蕴含的企业选址行为。Sivitani

20、dou（1996）对洛杉矶的实证研究发现，不同企业对集聚经济的敏感程度不同，对土地市场有着不可忽视的影响。任荣荣和郑思齐（2008）从价格梯度、开发数量与开发区位三个角度研究了北京办公与居住用地开发的空间结构特征。研究发现，集聚经济在写字楼内企业的选址中发挥着重要作用，其作用随时间的推移而增强。 郑思齐和曹洋（2009）对已有的研究成果也进行了系统总结，将居住与就业空间关系的决定机理和影响因素归纳为三个层面：工作机会、住房机会和城市公共服务设施的空间分布。家庭根据自己的通勤成本，以及工作机会可达性、城市公共服务设施可达性和住房机会可达性的需求和偏好，进行收益和成本的权衡，做出区位选择的决策，进

21、而决定其通勤时间和通勤距离。他们利用2007年中关村就业者的小型调查分析较好地验证了以上居住与就业空间关系的若干理论，同时发现制度因素也会对其产生影响。 （三）决定居住与就业空间关系的主要经济力量集聚经济与通勤成本 进入21世纪以来，Lucas和RossiHansberg相继发表了三篇文章（Lucas，2001；Lucas and RossiHansberg，2002；RossiHansberg，2004），提出了一个基于外部性的内生城市模型（简称为LRH模型）。该模型在分析均衡的城市空间结构时，放松了单中心城市模型的约束性假设就业活动集中在城市中心地区，而是假设企业和家庭在城市不同区位进行自

22、由竞价。同时，基于集聚经济的思想，认为企业可以从与其他企业的空间临近中获得外部性收益，这一外部性收益影响着企业的生产力进而影响着其选址决策。具体而言，企业选择区位时在集聚经济收益、土地成本和劳动力工资成本之间权衡，追求利润最大化；居民家庭以劳动力供给的方式进入模型，其选择区位时在工资收入、土地成本和通勤成本之间权衡，追求效用最大化。企业和居民家庭由此形成竞租函数，在城市中每块土地上竞租最大者获得该块土地，最终形成城市中“居住就业”的空间格局。 通过将企业和劳动力的竞租函数结合在一起，LRH模型推导出了决定城市空间结构的两个主要驱动力集聚经济和通勤成本。在模型中，这两者的强度用两个参数表示，集聚

23、经济衰减系数反映了随着周边企业密度的下降，集聚经济的衰减速度，该系数越大，企业越倾向于密集的集中；通勤成本的参数是每单位距离的交通成本。这两者可以被形象地理解为“粘着力”和“摩擦力”，两者的作用方向刚好是相反的。模型的数值模拟结果显示，在集聚经济很强和（单位距离的）通勤成本很低的城市，企业都“粘着”在一起，宁愿支付给员工高的工资成本使其远距离通勤。这时的均衡空间结构为单中心形式，通勤时间最大；在集聚经济很弱和通勤成本很高的城市，“摩擦力”的效果成为主导，企业倾向于靠近员工以节约工资成本，均衡的空间结构体现为居住与就业的完全混合，通勤时间被最小化。在这两个极端间的情况会衍生出介于单中心和完全混合

24、之间的多种空间结构。 根据LRH模型分析引申开来，可以对“职住平衡”理念再做一些探讨。产业集聚能够带来经济效率，因此“职住分离”的空间格局有利于企业更加有效地集中，享受集聚经济优势，提高劳动生产力。依靠分散工作机会来实现“职住平衡”是以牺牲集聚经济收益为代价，在市场力量主导的城市空间结构中往往难以实现。LRH模型也能够解释为什么在修建了更为便捷的道路和轨道交通后，职住分离的程度会越来越大，交通流量反而增加了。伴随着我国从计划经济向市场经济的转变，原有的“职住合一”的空间结构形式被打破，“职住分离”的空间格局逐步形成。依赖于集聚经济的技术密集型产业在城市中心高密度集中，从而形成了中央商务区，而主

25、要的居住用地被挤出城市中心，体现出郊区化趋势，制造业更是迁往城市边缘。企业为了享受集聚经济的外部性为其员工的通勤成本支付了工资补偿（Zheng et al.，2009）。可见，经济改革为企业获得集聚经济的好处创造了条件，并且随着企业和居民选址自由度的提高，集聚经济已经开始影响城市空间结构。Ren et al.（2007）的实证研究发现随着市场机制在土地资源配置中的深化和房地产市场的发展，集聚经济对地价的影响也在逐渐增强。 上述城市空间结构演变的规律性意味着，城市公共政策制定者应承认“职住分离”的必然性，致力于减少对企业和劳动力自由选址的制度性约束，避免无谓地牺牲经济效率。在进行城市空间规划和土

26、地供给时，应当促进产业用地的充分集聚。同时，在从就业中心延伸到城市外围的轨道交通周边提供居住用地，或者在就业中心和相应的居住密集区之间提供便捷的快速交通设施，既有利于产业集聚，又能降低居民的通勤成本。 四、居住与就业空间关系的衍生问题与公共政策（一）弱势群体的就业障碍与住房支付能力不足 居住和就业的“空间不匹配”（spatial mismatch），也是劳动力市场研究中的热点问题。Kain（1968）以芝加哥和底特律的情形为起点，解释了美国内城工作技能不足的居民失业率较高、收入相对较低和出行时间及成本较高的主要原因在于工作岗位位置和就业者居住位置之间存在的“空间不匹配”。进而导致需求方郊区的企

27、业雇佣居住在内城的劳动力的意愿下降；供给方居住地在内城的技能水平较低的劳动力找到合适就业岗位的概率也在下降。这一尖锐问题的提出引发了社会科学领域越来越多的学者开始从“空间不匹配”的视角关注就业问题和住房问题。 “空间不匹配”并不简单等同于“职住分离”，而是指由于制度约束和市场缺陷所导致的两者过度分离。由于数据和方法的差异，以及对实证结果的不同解释，目前学者在“空间不匹配”是否是引起弱势群体就业障碍的真正原因上仍存在较多的争论。如Ihlanfeldt and Sjoquist（1998）的研究认为存在空间不匹配现象，但在不同的地区有较大差异。Brueckner and Zenou（2003）考察

28、了住房市场的不平等对于美国黑人工作者的工资和失业率的影响，发现城市郊区住房的排外性（黑人不易获得）导致了城市中心区黑人失业率要高于城市郊区。而Houston（2005）指出一些实证方法的缺陷会导致发现“虚假”的空间不匹配，并认为种族问题不是空间不匹配的真正原因。伴随中国城市居住郊区化的发展，“空间不匹配”等问题也已成为部分大城市中低收入者（特别是其中的非户籍人口）所处的居住困境之一。 与之相连的是弱势群体的住房支付能力不足问题。在城市空间中，住房的固定性决定了其与就业地、学校以及其他公共服务设施的位置关系，而这一位置关系就引致了相应的交通成本，成为家庭生活支出的重要部分，这意味着居住地和就业地

29、以及其他公共服务设施之间的空间关系也成为对居民住房支付能力（也称住房可支付性，housing affordability）的重要影响因素。在中国，居住与就业的过度分离已经在许多城市中出现，城市边缘的大型居住区成为“卧城”，带来巨大的交通压力和社会成本。不同社会群体的空间机会显示出较大的不均衡许多低收入家庭为了更低廉的住房价格不得不选择到城市边缘居住，但城市就业机会和公共服务设施仍然集中在内城，所以他们又需要长时间和高成本的通勤，这可能会加重低收入家庭的生活成本。中低收入居民（和其他一些选择机会受限的弱势人群）在居住区位选择和就业地点选择上的自由度受到较大局限，在顾及房价的同时需忍受不相称的高额

30、通勤成本，或丧失工作机会（抑或相反）。周素红和刘玉兰（2010）发现，在广州，由于保障性住房通常位于缺乏足够就业岗位的郊区，而能享受该住房的中低收入人群对工作选择的空间较小，为了改善住房条件不得不选择长距离通勤。 然而，在目前大多数相关研究中，均忽略了居民交通成本对住房可支付性的影响，而低收入群体的居住区位选择对其尤为敏感。美国Center for Neighborhood Technology与Center for TransitOriented Development提出了同时考虑住房成本和通勤成本的住房可支付性评价思路。麻省理工学院房地产研究中心（Center for Real Esta

31、te at MIT）的住房可支付性研究组在此基础上将对就业和居住匹配的度量纳入住房支付能力评价当中。郑思齐等（2011）利用交通起止点流量矩阵、广义费用矩阵以及行为时间价值，结合我国城市住房市场和交通体系的实际情况，设计出用于表征住房可支付能力的“住房与交通综合可支付性指数”，使用北京市城八区64个交通区块中交通出行和住房成本数据进行指数计算，并探讨其在城市空间中的分布规律以及背后的经济和政策含义，认为需重点关注低收入群体的住房与交通综合成本负担，并应选择在可达性好的区位建设保障性住房（例如轨道交通站点附近），或者在保障性住房社区周边配套完备的交通设施网络。政府还需考虑在就业密集区域提供更多的

32、可支付性住房（例如提高建筑密度），使中低收入者有更多的住房选择。 （二）城市交通和环境问题 1.交通和土地利用的互动关系 交通体系是城市空间中联系居住地与就业地的纽带，因此土地利用和交通之间存在着密切的互动关系，这也是近些年来城市规划、交通规划和城市经济学领域讨论的热点问题。Anas et al.（1998）等学者认为，交通方式的演进使城市空间演化的形式和规模发生了巨大的变化。小汽车的广泛使用，使城市空间的扩张规模明显增大，出现了多中心、低密度的空间扩张方式。而发展城市公共交通的政策，如建设轨道交通、建设换乘枢纽等，必然吸引大量的城市居民和企业向新的交通设施附近聚集，从而引导城市空间沿轴线方向带状发展。 交通和土地利用的互动关系可以简单地用图2来表示。一方面，现有的土地利用模式决定了人们居住、就业以及各种城市公共设施的空间位置，决定了通勤和非通勤的交通需求，这条路径上的影响较为明显，目前的