地铁投融资模式Word文档下载推荐.docx

1、采取这种方式的优点是, 把地铁的资产以及运营业务委托私人企业管理, 进行市场化运作,以降低成本, 提高服务管理水平。采取这种模式的必要条件是, 地铁线路的建设投资完全由政府负担, 以降低项目的财务费用与折旧成本。运营公司无资产所有权, 只有使用管理权, 承担专业化的运营职能,采取商业化的运营模式, 实现公司盈利。政府具有资产所有权, 不干涉具体运营, 对运营开支进行少量补贴甚至不补贴, 只负责监督规范公司的运营, 以确保地铁的公共福利性质。新加坡地铁即采用这种模式, 新加坡地铁由新加坡国土运输局建设完成后交付运营公司使用, 其建设资金全部来自于财政支出。新加坡快速轨道交通公司负责新加坡地铁的运

2、营, 公司的第一大股东为一家私人企业。“ 民有民营” 是指由私人集团投资兴建, 并由私人集团经营。泰国曼谷轻轨采用了此种模式从实际运作:情况来看, 泰国轻轨由于实际客流与预测客流差距较大, 运营亏损严重, 项目盈利前景黯淡, 现处于重组阶段, “民有民营” 的模式尚未取得成功。来源:马忠.香港地铁的投融资体制与收益分析.城市轨道交通研究,2002. 香港地下铁路公司依托地铁的有利条件, 积极开展物业发展、广告、商业以及移动电话和地下传呼服务等经营活动, 取得了良好的效益。现有铁路沿线开发了2 63.5 万平方米土地, 机场铁路的开发用地为326.9万平方米 , 开发住宅、商场、酒店以及写字楼,

3、 总建筑面积达600 万平方米 （包括机场铁路物业）。不仅为工程筹集了资金, 而且保留了部分经营物业和管理物业, 以获得固定收入。以机场线路为例,物业发展所得的收益大大抵销了营运初期的折旧和利息支出大幅上升的影响。此外, 香港现有地铁运营车站还拥有13192个广告位、233个小商店及银行, 同时还建立了地下移动电话和传呼服务网络等项目。2000年的租金收入为867 亿港元。张泓. 世界七大城市地铁投融资实例分析及其借鉴.城市轨道交通，2007.221 政府全额投资的事业制模式欧美等发达国家建设地铁的时间较早，地铁定位于城市公共设施实行低票价政策，运营亏损。因此，只有政府会做出投资决策，投资全部

4、由政府承担，亏损全部由政府拨款补充，实行事业制经营。这种模式的局限性是经营效率较低；而且，因建设资金和运营补贴最终来源于城市财政，是否具备完善而且高效的公共财政体系，将直接决定资金来源的可靠性和影响地铁事业的公益性。据世界轨道交通协会的统计，截止2005年，世界110多个城市的地铁经营主体中，约l3仍沿用事业制如本文七个分析对象中的纽约地铁。伦敦地铁形式上似乎有下面分析的政府补偿情况，其实还是事业制模式，因为政府补偿不是给予地铁公司，而是给予工程承包商。222“政府主导授资+政府补偿”的企业制模式世界发达城市为追求地铁经营效率，非发达城市还为了减轻财政负担，政府致力提高地铁的商业化程度，开展了

5、投融资模式变革而实行企业化运作，如业界熟悉的政府前补偿模式或后补偿模式。前补偿模式的基本思路是政府对地铁运营前的建设进行补偿，一般是由政府承担地铁工程土建部分投资约占总投资的70，然后以一定的价格租给运营企业。如东京地铁，其土建投资作为市政道路资产不进入企业资产。一方面大大降低了企业的投资总额，另一方面大大减少了企业的折旧成本。这种模式一般适用于经济环境较好的城市，即在不计折旧情况下，企业能实现运营盈利。其局限性在于政府对运营企业控制的有效性：一是难以避免运营企业对权属政府的地铁设施的掠夺性使用；二是在运营状况不佳的情况下，政府迫于地铁运营的不可中断性和市民对服务质量的投诉，还得给予一定的运营

6、补贴。本文七大城市地铁中没有一家纯粹采用这种模式。伦敦地铁公司19972002年曾采用此模式，并通过上市私有化将伦敦地铁交由RAILTRACK公司经营。但受商业运作机制的限制，RAIITRACK公司并不注重基础设施的投资，而是积极于股东分红，由此造成了基础设施未能得到及时更新，服务质量下降；虽然私有化后仍由政府监控，但RAILTRACK公司最终于2002年走向破产。后补偿模式的基本思路是政府投资全部计入企业资产，但对运营后的亏损以财政补贴、资源补偿等形式予以补偿。这种模式与事业制模式的根本区别是政府补偿以一定的补偿标准和约束机制为基础。如新加坡地铁、首尔地铁、巴黎地铁。东京地铁有一定的后补偿，

7、但主要是前补偿，因东京地铁的折旧成本仅占运营总支出的22（一般为40），或者说是前后补偿综合模式。后补偿模式的局限性是政府很难界定一个科学的补偿标准和建立一套有效的约束机制。在面临补偿多少和怎样约束才有效等技术问题时，往往是通过设定一些很难判定其是否科学的指标，然后要求经营者达标；也往往因信息的不对称，结果是经营者虽完成了指标，而地铁的最终业主即政府却未能如愿；或者经营者未达标，却总是设法找原因使其免于按约定接受处罚；或是能处罚，未达标的损失与处罚又极不相称；如此等等。其效果往往是相当于挂企业牌的事业制。223“地铁+物业”模式这是香港地铁成功的投融资模式。此模式的根本点是：地铁企业以没有地铁

8、建设和开通预期下的地价获得地铁沿线土地开发权，从而实现地铁投资所产出的沿线土地增值收益。因这部分产出足以弥补地铁运营亏损和产生较高的整体盈利（如还不能实现整体盈利，说明城市经济发展还未达到能够投资建没地铁的水平），企业据以按一般商业原则决定投资和融资进行新线建设。从表面上看这种模式类似于政府后补偿模式，似乎也是政府通过政策或资源对运营后的亏损进行补偿。但两者的根本区别在于：后补偿模式的根本点是由政府对地铁投资的经济正外部性予以部分返还来补；而“地铁+物业”模式是消除了部分正外部性（严格来说，这部分正外部性根本就没有产生过，而一开始就将其予以内部化了）虽然也是通过政府的土地政策来消除的这部分正外

9、部性，存在返还含义。但是，这种模式的意义在于，地铁公司不仅不是在运营后而是在运营前，甚至是在地铁建设前，通过地铁和沿线物业的整体规划，实现与地铁投资相应的地铁运营和土地增值之间的利益最大化。其补偿的科学性显然是后补偿_模式不可比拟的，其内在的企业约束机制也是后补偿模式外加的约束机制所不可比拟的。因此，可将“地铁+物业”模式单独归为一类地铁投融资模式。特别需要指出的是，BOT（建设一经营一转让）模式并不是地铁企业的投融资模式，实际上是政府的投融资模式。即政府通过一定的补偿，全资引入外地先进的地铁企业建设和运营当地地铁，若干年后政府再收回经营权。但是BOT特许经营权结束后，接手继续经营的企业必须重

10、新面对解决运营亏损和可持续经营问题，这是政府设计补偿模式和实施BOT模式时必须考虑的因素。林茂德.深圳地铁“建设一移交”（BT）模式创新和适应性分析.城市轨道交通研究,2012,15（8）.传统BT（建设一移交）模式是：政府或其授权单位作为项目发起人，经过法定程序选择拟建的基础设施或公用事业项目的投资人，并由该投资人负责项目资金筹措和工程建设，在项目建成竣工验收合格后进行移交，政府或其授权单位回购项目，项目投资人获取建设投资。深圳地铁在传统BT模式基础上以工程建设目标控制为导向研制创新的深圳地铁BT模式，其特色主要体现在：BT项目发起人对工程建设的深度控制、承办人投融资和设计施工总承包的一体化

11、，以及灵活设置的BT工程回购方式和回购时间点。通过实践，深圳地铁BT模式实现了以下效果：拓展了深圳地铁建设投融资渠道，解决了短期建设资金压力；解决了BT项目发起人全寿命周期管理的难题；有利于BT项目发起人对进度、投资的全过程实时控制；BT项目发起人承担的控制风险和控制成本适中；降低了BT项目承办人的投融资风险。魏华.浅析我国地铁建设的投融资模式. 大众商务,2009.我国地铁建设和经营历史。我国地铁的投融资主要有以下四种模式。（1） 单一主体的财政投融资模式即地铁的设计、建设与运营完全由政府出资，主要出现在早期的地铁建设，如北京地铁的1、2号线，其建设资金是由中央财政出资的，按照当时的物价指数

12、，平均每公里的造价是l亿元人民币，总投资额大约为40亿元人民币。这种模式优点不需要支付利息，降低了财务成本；其缺点是财政资金有限，不能广泛的运用，且运营企业缺乏有效的激励机制，运营效率和服务水平较低。（2） 财政主导下的负债融资此模式下，地铁建设的资金需求由政府财政投资、银行贷款及国外机构贷款等几部分构成。政府投入部分的资金，其余资金则依托政府提供信用担保，由地铁企业以银行贷款、发行债券等方式进行债务融资。这种模式的优点：筹措资金操作简便，资金充足，可以大大缓解轨道交通建设投资对地方的压力。其缺点：一是融资成本高巨额债务进一步加大了企业和政府的财务负担；二是投资主体单一。不利于运营即服务质量和

13、效率的提高。如北京地铁的13号线等，上海地铁的l、2号线，广州地铁的l、2、3、4、5号线等等。（3） 投资公司的多元化融资通过吸收社会资金。实现投资主体多元化，并在运营中引入市场竞争机制，实现政府调控下的市场化运作。如上海地铁，其投资、建设、运营和管理职能分配给不同的主体，就此组建上海串通集团有限公司、上海地铁建设有限公司和两家运营公司。上海市政府除每年向轨道交通投资公司拨款20亿元外，只负责轨道交通宏观监管。申通公司以控股方的身份组建项目股份公司，并负责项目的融资。在项目建成后。申通公司以投招标形式确定项目运营权，同时，申通公司负责筹集资金偿还建设期债务。其优势是通过投资主体的多元化和经营

14、运作的市场化，可以充分改善轨道交通投资和经营的效率。但是，由于社会资金的进入，对短期利益的过分追求，容易导致企业目标与政府目标出现矛盾，必须建立相应的激励和约束机制来保证。（4） 公私合作模式，即PPP模式它是一个完整的项目融资概念。有不同的组合。常见的模式有服务协议、BT模式、BOT模式等等，不同PPP模式之间各有其特点，从而适用于不同的情况。目前，我国地铁采取这种模式有北京地铁4号线的PPP模式、深圳地铁4号线的BOT模式以及北京奥运支线的BT模式等。北京地铁四号线项目总投资约153亿元人民币，特许经营期为运营日起30年。其全部建设内容划分为A、B两部分：A部分主要是征地拆迁和车站、洞体及

15、轨道铺设等土建工程，投资额约为107亿元，由北京地铁四号线投资有限责任公司代表北京市政府筹资建设并拥有产权；B部分主要是车辆、自动售检票系统、通信、电梯、控制设备、供电设施等机电设备的购置及安装，投资额约为46亿元，由特许经营公司来负责完成。地铁四号线建成后，特许经营公司通过租赁取得A部分资产的使用权。特许经营期满后，特许公司将B部分项目设施无偿地移交给北京市政府，将A部分项目设施归还给四号线公司。按照PPP方案。政府不需要对4号线的运营进行补贴，只需对所承担的土建部分投资还本付息，大量节约了政府财力投入。在这种模式下，政府负责公益性部分的投资和承担与之对应的风险，投资者负责经营性部分的投资和

16、承担与之对应的风险，政府部门与民间组织利益共享、风险共担，以最低的成本最有效地为公众提供高质量的服务。深圳地铁4号线一期工程已由深圳市政府投资建设完成。二期工程采用BOT方式。根据协议，香港地铁有限公司在深圳成立项目公司，具体经营模式是“地铁+沿线物业综合发展经营”模式。深圳市政府将4号线二期工程租赁给香港地铁的深圳项目公司，项目公司负责二期工程的建设和全线的运营。4号线二期工程竣工通车之目始，4号线全线将由香港地铁公司成立的项目公司统一运营，该公司拥有30年的特许经营权。此外，香港地铁还获得4号线沿线290万m2建筑面积的物业开发权。在整个建设和经营期内，项目公司由香港地铁公司绝对控股，项目

17、公司自主经营、自负盈亏，运营期满，全部资产无偿移交深圳市政府。北京地铁奥运支线项目划分为BT工程和非BT工程两部分。BT工程主要包括土建工程及车站机电设备工程等，由奥运支线项目的业主单位通过公开招标方式选择的投资者负责投资和建设。中标的投资者中国铁路工程总公司负责组建奥运支线项目公司，负责奥运支线BT工程的投融资、建设和移交环节。项目公司采用股东担保贷款或利用项目回购承诺函进行质押贷款，或利用自有资金或其他合法融资渠道筹集资金，并按BT协议的约定对BT工程的投资、质量和工期全面负责。工程建成并验收合格后，项目公司将符合建设标准的工程移交给业主公司。业主公司按合同约定向项目公司支付回购款，完成工程回购。项目公司对BT工程的工程质量、进度和投资负全部责任，按约定的技术标准、工期要求完成工程建设，并承担投资超支的风险。BT模式不仅可以扩大融资渠道，而且能够减轻政府管理项目的负担，同时由于项目实施的风险大部分转移给了项目单位，促使项目单位在优化技术方案、合理降低造价等方面提高积极性。