集装箱堆场场区规划及管理.docx
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集装箱堆场场区规划及管理
内容摘要
集装箱堆场的管理是集装箱运输管理中比较重要的一个环节，近年来，我国集装箱的吞吐量飞速增长，前方集装箱堆场的能力有所局限，人们开始关注后方集装箱堆场的管理及其建设。
但是后方堆场管理研究很少，现状比较的混乱，区域竞争又十分的激烈，所以只有合理科学的管理，才能提高堆场的利用率，降低成本，获得利润。
本文以后方集装箱管理为背景研究其堆场场位的合理划分和方法，通过分析集装箱堆场作业现状，发现目前运作所存在的一定的问题。
对其提出自己的看法以及改进的方案。
本文重点研究讨论进场箱的区位划分和减少后方堆场的翻箱倒箱率。
运用六西格玛理论管理集装箱堆场并对集装箱后方堆场的发展进行展望。
关键词：
集装箱、后方堆场、管理、翻箱倒箱、六西格玛
ABSTRACT
Containeryardmanagementisimportantinthemanagementofcontainertransport.Inrecentyears,therapidincreasingofportcontainer,itisbeginningtopayattentiontobackupyardcontainermanagementandconstruction,becauseofthestacklimitationofmarshallingyard.Managementofthebackupyard,howeverresearchissolittle,comparingthestatusquoofchaos,regionalcompetitionisfierce,sotheonlyreasonablescientificmanagement,inordertoimprovetheutilizationofyard,reducecosts,andsearchforprofit.
Inthispaper,afterthecontainermanagementsideoftheiryardforthebackgroundresearchofareasonabledivisionofthemarketplaceandmethodsofoperationthroughtheanalysisofthestatusquocontaineryardandfoundtheexistenceofthecurrentoperationofcertainproblemswillarise.Putforwardtheirownviewsandtoimprovetheprogram.Thisarticlefocusesontheapproachmetodiscusstheregionaldivisionandtoreducetherearyardboxbacktotheturnrate.SixSigmamanagementtheoryoftheuseofcontaineryard，Containerbackupyardandthedevelopmentprospects.GivetotheManagersalittlereferenceofthebackupyard.
KEYWORDS：
Containers,Containeryard,management,mouldturnover,SixSigma
正文目录
第一章引言
第一节选题背景和意义
在经济全球化和信息化的推动下，现代物流业从原来的单纯提供运输服务，发展到以现代科技、管理和信息技术为依靠的综合物流服务。
当社会化大生产的利润空间不断缩小的时候，作利润的第三源泉——物流产业，将越来越被人们重视和关注。
特别是在金融危机大萧条的现在，我国已经将物流产业纳入十大产业振兴规划中，保护和发展刚刚建立的物流体系。
集装箱运输是货物在集装箱内进行运送的一种新颖的运输方式。
因为采用这种运输方式具有装卸作业效率高、加速集装箱车船周转时间、节约费用、理货手续得到简化、便于采用计算机管理、实现标准化作业等优点，使得仅有几十年经验的现代化的集装箱运输，却在科技进步的推动下取得了飞速的发展。
当今世界集装箱运输己经实现了设备化和硬件的标准化，目前正朝着自动化和软件的标准化方向发展.
集装箱码头、堆场和通道如何建设物流多媒体信息高速公路走廊，率先推广信息化技术，建立数字信息平台，提高物流信息的搜集、处理和服务能力，缩短物流信息交换与作业时间，成为决策者急需解决的问题。
凭借规模化的集散能力，集装箱码头最有可能成为整个物流链的枢纽和增值服务中心，在刚刚出炉的2008年世界集装箱港口吞吐量排名中，宁波港以年吞吐1084.6万标准箱的优异成绩跻身世界前十强，并超越荷兰鹿特丹港等知名港口，排名从2007年的第11位上升至第8位。
随着全球集装箱运输业的迅猛发展，作为集装箱联运大物流过程的一个重要环节，港口货物吞吐量日益增长，港口集装箱作业效率的高低直接关系到整个运输过程的效率和成本，关系到船公司的效益和货主的切身利益，而目前大多数堆场都面临堆场空间有限，集装箱吞吐量飞速增长，管理方式落后等问题，这些现存的问题大大降低了堆场的运营效率。
因此如何对港口集装箱物流系统进行更加合理有效地规划与设计，以最大限度地发挥其作业能力，提高堆场空间利用率，如何降低堆场运营成本，提高堆场管理水平，是目前急需解决的问题。
随着EDI、GPS等技术大量应用到港口，促进了港口的发展，同时也给港口的规划和管理带来了新的问题。
随着人口的增多，土地资源越来越昂贵，不可能无限制的扩大港口占地面积，在现有的港口规模下，如何挖掘潜力，改进管理水平，提高港口吞吐能力，是港口管理者面临的共同问题。
我国的港口管理水平与发达国家的现代化港口有较大差距，相同规模的港口，其吞吐量能力远逊于国外，这值得港口管理者和学者们深思。
单纯依靠增加设备投入，虽然能提高集装箱的装卸速度，但显然不是最经济的方法，提高集装箱的装卸效率更为重要，因此必须制定合理的集装箱码头装卸工艺流程，包括堆场规划、装卸机械调配等来提高效率。
作为洋洋东方大港的宁波，集装箱运输业必将很大程度上影响其经济的发展。
本课题以宁波北仑地区最大的后方集装箱堆场—宏达货柜储运有限责任公司为背景，以提高堆场利用率、最大限度降低经营成本为目的，通过分析目前大多数集装箱堆场所面临的堆存区规划、箱位计划等问题，发现现有堆场管理方式大多是依赖于人工经验，而人工规划有很大的局限性，部分堆场所使用的MLS系统也只不过是代替了人的手工劳动，并不能为管理者提供有效的决策支持。
基于此，本文提出了适用于大多数后方堆场的解决问题的方案，通过模拟手段，可以实现为业务人员提供决策支持，从而提高后方集装箱堆场的管理水平。
第二节我国集装箱后方堆场状况
一、集装箱箱位规划的现状
宁波港区共有国际集装箱专业化堆场43家,在宁波北仑地区比较有影响力的集装箱后方堆场是长胜货柜有限公司、宏达货柜有限公司、东港物流有限公司、安信仓储有限公司、龙星物流有限公司、地中海堆场。
相对而言安信、长胜和宏达创立时间比较长，有比较丰富的经验，但是龙星和地中海堆场的后起之秀，凭借与船公司的关系，发展潜力巨大。
基本上是一个堆场经营多种箱属的集装箱，除了地中海只经营地中海的箱子，所以在集装箱堆场箱位规划上，地中海比较的简单，只需要安排适当的贝，按照先进先出原则就可以。
而其他堆场都要注意箱属的关系，要考虑与各个船公司的关系。
二、集装箱翻箱捣箱现状
集装箱的翻箱捣箱现状在各个堆场都存在，但是相对而言，龙星物流的翻箱捣箱率比较的低，而宏达集装箱堆场的翻箱捣箱率在20%左右，公司年处理能力达70万TEU。
也就是说一年中有14万箱左右需要翻箱捣箱。
而每次翻箱捣箱堆高机所消耗的油费以及维修，人员成本将近30元左右，一年在这个上消耗的成本近420万元。
三、集装箱堆场管理现状
目前，宁波港区集装箱堆场的主要功能有以下3方面：
①空箱分类、堆存、空箱检修及按船公司指令放箱的箱管功能；②外贸货物出口装箱、进口拆箱与分拨，即装拆箱功能；③配合口岸单位查验货物功能。
据有关部门调查，宁波港区共有国际集装箱专业化堆场43家，70%以上的堆场兼有第①和第②方面的功能，约30%的堆场仅有第①方面功能，约8.7%的堆场兼有3方面功能。
这些堆场主要集中在北仑港区范围内，堆场和仓库总面积达267万㎡，其中仓库面积达33万㎡。
2007年共完成空箱进出场作业量39万TEU，进出口装拆箱量19.8万TEU。
尽管宁波港区后方堆场近几年发展迅速，但由于历史原因，缺乏有效的资源整合和高效的物流运作方式，突出表现在以下几个方面：
（一）布局欠合理
随着宁波市“以港兴市，以港促市”的“港桥海联动”战略的不断深入贯彻，宁波港区的建设与上海港等周边兄弟港口的发展紧密联系起来，宁波—舟山组合港的发展新思路被大胆提出并得到积极推动实施，宁波港区集装箱码头建设迈上新的台阶。
然而，作为港口建设重要组成部分的堆场业，在发展规划过程中缺乏长期性和全局性的思考，布局不尽合理。
主要表现在：
（1）北仑港区集装箱附近堆场大多集中于骆霞线两侧，一些老堆场规模小，功能单一，布局凌乱，设施落后，并且由于地理位置及价格上的优势，长期处于超负荷经营的状态。
（2）近5年内新建的堆场大多集中在珠江路、通途路两侧，这些堆场虽然投资规模较大，服务、设施也相对完善，但由于其土地、燃料成本相对高昂，加上离港区较远，经营成本偏高，投资回报率偏低。
（3）几乎所有堆场都需要数十辆集装箱卡车与之配套，由于生产的不平衡性，堆场的集卡半数以上采取业务外包，然而，整个北仑区没有一个专门供集卡使用的停车场和加油站，导致集卡乱停放现象比比皆是，而且造成燃油被盗、交通堵塞等问题。
（4）部分老堆场与居民区相邻，由于堵车及夜间噪音污染问题，与居民之间矛盾日益加剧。
（二）行业内无序竞争加剧行业过度竞争和政府监管不力等因素导致行业竞争不规范，服务水平提高缓慢。
特别是在2004—2005年，堆场业掀起两次涨价潮之后，一些民间资本看到这个行业的潜在利益及低风险、低门槛，纷纷投资其中，使堆场规模在近2～3年内成倍增长。
一些新建堆场由于其管理经验与服务水平相对处于劣势，只能采取降价促销手段，导致仓储、修箱价格不断下跌。
一些堆场处于亏损经营状态，还有一些堆场为降低成本，采用简陋设施，导致服务水平低下。
（三）设施设备落后
服务不到位相对于近几年宁波港区集装箱码头的扩建规模而言，堆场业的发展无论从速度和质量方面都相对滞后，一些早期建成的仓库设施设备简陋、服务水平较低，甚至因亏损而退出市场。
在北仑堆场业中，绝大多数企业没有应用无线终端和GPS运输调度技术等物流信息技术，更没有先进的物流配送中心。
由于服务不到位而导致的货损货差现象时有发生。
2007年，某家年利润上千万元的堆场仅因设备设施受损、货损货差事故等造成的直接经济损失就高达上百万元，发生理货差错数十次。
更有企业在5年内共发生2次死亡事故，2次损失上百万元的货损事故，令人触目惊心。
第三节研究的主要内容
本课题集中于集装箱后方堆场的分配策略研究，根据集装箱后方堆场作业的特点，对集装箱后方堆场的箱位分配和箱区分配过程进行深入分析，建立理论模型，并通过优化算法对分配策略进行优化，最后提出新的动态箱位分配策略。
对后方堆场集装箱管理进行研究和讨论。
本论文的主要研究内容如下：
（1）利用堆场提供的真实数据，对后方堆场的区位进行规划，合理优化进出线路，避免集卡车载里面堵塞，使得集卡能最快速度内提出箱子。
（2）集装箱堆存过程研究及具体箱位分配优化策略，结合取/倒箱决策，并以减少倒箱量为目标，对堆场存在的翻箱倒箱现象进行合理的改进。
（3）运用六西格玛原理分析集装箱后方堆场管理。
（4）根据现在宁波北仑存在的集装箱后方堆场的现状，针对其特点，提出改进方式和对未来的集装箱发展展望。
堆场计划是对集装箱在堆场内进行装卸、搬运、存储、保管的安排。
这是为了更能经济合理地使用堆场和有计划的进行集装箱装卸工作而制定的。
绝大部分的集装箱作业都与堆场有关，因此，关于堆场计划研究是相关学者的研究重点之一。
对后方堆场来说，堆场计划主要内容包括有效的为各船公司划分贝位，确定进场箱堆放位置和堆高层数，在不指定箱号条件下如何选择出场箱等等。
第二章集装箱后方堆场相关概念及理论介绍
第一节堆场业务介绍
要对堆场集装箱管理进行详细研究，必须对其业务过程及与其相关的术语名词有所了解，同时也要了解研究过程中所用到的主要技术，才能熟练运用现有技术甚至对其进行必要的、有效的改进。
本章首先分析了堆场的业务及相关概念名词，然后又对本文所用到的技术理论进行了详细介绍。
一、集装箱堆场相关术语概述
集装箱堆场顾名思义是堆放集装箱的场所，同时也是临时保管和向货主交接集装箱的地方。
是否对其进行科学有效的管理会直接影响到堆场管理者的经济利益。
业务模式的差异使得前后方堆场的服务功能有显著的差异.为提高本文的可读性，本文首先简要地介绍集装箱堆场相关的名词及后方集装箱堆场的业务过程。
（1）集装箱前方堆场（Marshallingyard）
在集装箱码头前方，为加速船舶装卸作业，暂时堆放集装箱的场地。
其作用是:
当集装箱船到港前，有计划有次序地按积载要求将出口集装箱整齐地集中堆放，卸船时将进口集装箱暂时堆放在码头前方，以加速船舶装卸作业。
（2）集装箱后方堆场（backupyard）
集装箱重箱或空箱进行交接、保管和堆存的场所.有些国家对集装箱堆场并不分前方堆场或后方堆场，统称为堆场。
集装箱后方堆场是集装箱装卸区的组成部分，是集装箱运输“场到场”交接方式的整箱货办理交接的场所（实际上是在集装箱装卸区“大门口”进行交接的）。
（3）集装箱（Container）
所谓集装箱，是指具有一定强度、刚度和规格专供周转使用的大型装货容器。
使用集装箱装运货物，可直接在发货人的仓库装货，运到收货人的仓库卸货，中途更换车、船时，无须将货物从箱内取出换装。
按所装货物种类分，有杂货集装箱、散货集装箱、液体货集装箱、冷藏箱集装箱；
按制造材料分，有木集装箱、钢集装箱、铝合金集装箱、玻璃钢集装箱、不锈钢集装箱;
按结构分，有折叠式集装箱、固定式集装箱等，在固定式集装箱中还可分密闭集装箱、开顶集装箱、板架集装箱;
按总重分，有30吨集装箱、20吨集装箱、10吨集装箱、5吨集装箱、2.5吨集装箱。
（4）集装箱计算单位（Twenty-feetEquivalentUnits简称:
TEU）
又称20英尺换算单位，是计算集装箱箱数的换算单位。
目前各国大部分集装箱运输都采用20英尺和40英尺长的两种集装箱。
为使集装箱箱数计算统一化，把20英尺集装箱作为一个计算单位，40英尺集装箱作为两个计算单位，以利统一计算集装箱的运营量。
（5）堆场堆存区
堆场被划分为一定数量的堆存区，每个堆存区又被划分为一定数量的贝，作为集装箱存储的物理位置。
标准箱（20尺）所占贝号为奇数贝，即1，3，5.⋯，大箱（40尺、43尺、45尺）所占贝号为2，6，10…（不能为四的倍数）。
每个贝有一定的列数，每列又有一定的层数。
一般情况下，空箱放7层，重箱放4层。
如图2-1堆场某局部示意图。
（6）移箱:
为对某一集装箱进行作业，而将影响其作业的另一集装箱搬移到其它贝的作业，移位的一种。
（7）捣箱:
为对某一集装箱进行作业，而将影响其作业的另一集装箱暂时搬移，待该作业完成后，将另一集装箱再回归原贝的作业，移位的一种。
（8）铺空:
移位的一种，专指空箱从堆存区到装箱区的移位。
（9）铺重:
移位的一种，专指重箱从堆存区到拆箱区的移位。
（10）归垛:
移位的一种，专指从其它功能区到堆存区的移位，包括:
空箱、重箱。
空箱归垛:
拆空的箱子归垛进进箱贝，其它归垛的箱子进出箱贝（进出箱贝的指定可以设置是否自动化）若不能满足该条件，则根据规划原则找箱位。
重箱归垛:
备箱员确定哪些箱子需要归垛，并指定贝位。
（11）并垛:
移位的一种，专指将某一功能区内的多贝集装箱合并成一贝（从并垛中选择一个贝，而不是新的贝）的移位。
（12）铺残:
移位的一种，专指从残箱堆存区移至修箱区的移位。
二、集装箱后方堆场翻箱倒箱介绍
在堆场作业中，影响倒箱率的因素包括：
到来集装箱的堆放位置、提箱顺序，以及翻倒集装箱的落箱位置。
在确定集装箱的堆放位置时，应尽量避免使较早提走的集装箱被晚提走的集装箱压在下面。
在确定提箱顺序时，应尽量使堆放在上层的集装箱先于堆放在其下的集装箱被提走。
然而在很多情况下，集装箱到来的顺序是随机的，在收箱时尚不能确定其被提走的顺序，而提箱顺序往往受场内外各种因素的制约，不能任意设定或调整。
由于这些现实因素的存在，策划所得的集装箱堆存位置和提箱顺序使提箱时不可避免地会出现一定数量的倒箱。
为此，就需要在提箱过程中对被翻倒的集装箱的落箱位置进行优化，以尽可能减少二次倒箱，降低总倒箱率。
减少移箱捣箱率这个问题是后方堆场一直研究，一直深入的问题。
但却是最关键也是最难的，因为他涉及很多方面。
要控制捣箱作业，就必须对整个集装箱进出口运输业务的始末进行全面的控制，其中，各部门除了将自己的工作做细做好之外，还应该注意做好与其他部门的配合与协调工作，加强业务信息传递的速度，加强各个环节的计划的配合。
（1）集装箱倒箱的原因
原因主要有以下几点：
1.在集装箱后方堆场的设置中，修箱区的坏箱在修完之后要进行移箱操作，而在移箱操作之后，未通知道口将系统中的箱位修改过来，使系统与实际箱位出入很大。
2.集装箱后方堆场时有还箱、退租箱等箱子进进出出，而当堆场容量比较大的时候，对其操作比较的随意，此务必对以后操作造成不必要的麻烦，造成移箱翻箱。
3.船公司有时改变航线，或者货代换箱，对此做为后方堆场必须对返回的箱子重新对方，导致部分要翻箱。
4.集装箱堆场的管理中，对于指定箱的处理是先将其制定另外堆放，其中就有移箱操作，而指定箱的提取又是看对方公司的随机，经常出现底下的指定箱先提的情况，这个时候又有移箱翻箱操作。
5.特殊箱型的箱型由于在堆场有比较固定的位置，提箱作业前必须在堆场内单独堆放，以便于装箱，从而导致倒箱，如冷藏箱、危险箱、框架箱、高箱等。
6.进口重箱发放给收货人或内陆承运人时，所产生的倒箱也是比较常见的，因为他们来码头提箱是陆续和随机的，不可避免地要产生倒箱。
（2）量化集装箱翻箱捣箱率：
因为集装箱后方堆场是24小时，长时间不间断营业，而对翻箱捣箱率的计算又不能按照前方堆场那样按照船期进行统计，所以只能选择一段时间为研究对象，比如选择一个月为研究对象。
平均集装箱翻箱捣箱率=平均每月移箱翻箱数/平均每月提出集装箱箱数
在计算集装箱翻箱捣箱率时，要求数据真实可信，必须让堆高机人员和道口人员每日计算统计好数据。
特别是堆高机要将移箱和捣箱登记下来。
三、集装箱堆场的功能
集装箱运输除了海上运输之外，更多的是在陆地上的运输。
陆上的集装箱堆场在集装箱运输中就是一个不可缺少的组成部分，在整个过程中起着相当重要的作用。
（一）集装箱交接功能
在集装箱运输中，集装箱的交接工作是一个重要环节，其中集装箱堆场与提/还箱人间的交接往往是划分集装箱经营人（包括集装箱所有人、承运人等）与用箱人（指集装箱货物的托运人、收货人、以及他们委托的货运代理人）责任的基础。
在集装箱出口时，船公司应向货主提供适载和适货的集装箱，即通常所说的“完好的集装箱”;托运人或其代理人在船公司堆场提取空箱时，应该对集装箱进行检查，并在相应的《设备交接单》（EquipmentInterchangeReceipt，简称EIR）上与堆场经营人一起签字确认;若未在《设备交接单》上进行批注，则被认为船公司提供的集装箱是完好的。
对于CY条款进口的集装箱，收货人在拆箱后须将空箱还至船公司代理指定的堆场，并同样与堆场共同在《设备交接单》上签字确认。
若堆场发现集装箱有损坏，则须在交接时对《设备交接单》加以批注。
船公司代理根据堆场反馈回的《设备交接单》，可以及时了解收货人还箱时的集装箱状况、集装箱损坏的原因与责任。
由此可见，对于集装箱经营人而言，他们与用箱人之间关于集装箱的“实体交接”是通过他们的协议来完成的，所以在集装箱经营人与集装箱堆场经营人签订的《集装箱堆存协议》中一般都有这项内容，堆场的集装箱交接功能也因此伴随着其业务的开展而产生。
《设备交接单》被认为是集装箱管理工作中较为重要的一份单证，进/出场的设备交接记录也被认为是集装交接双方的原始依据。
自我国开展运输以来，《设备交接单》的使用也逐步得到推广和完善。
《设备交接单》栏目较多，归纳起来主要有以下6个要素。
（l）交接双方，即集装箱经营人、用箱人、运载工具、牌号等内容，以及最后的双方签字及盖章。
（2）交接标的，即集装箱的箱号、尺寸和类型。
（3）交接目的，即船名、航次、提单号、进/出场目的等内容。
用箱人应该将集装箱用于《设备交接单》上指定的用途，并按规定的时间、地点交箱、还箱。
（4）交接地点，即提/还箱地点。
提/还箱地点规定了集装箱提取或返还的地点。
一般来说，集装箱经营人，或其代理都指定集装箱的提取或返还地点，若堆场或用箱人未按此要求完成这项工作，则被视作未完成正常的交接工作，仍然需要承担相应的责任。
（5）交接时间，即集装箱进/出场的日期。
集装箱的进/出场日期可以反映出用箱人使用集装箱的时间。
在正常的集装箱运输中，为了便于货主安排货物出运或提取货物，一般船公司都给货主一段集装箱免费使用的时间，超过了这段时间，货主则要按标准支付给船公司集装箱超期使用费。
租箱公司收取租箱费是根据集装箱出租的时间来计算的，集装箱的进/出场日期一般是计算租箱使用期限的依据。
（6）交接状况，即集装箱的检查记录和批注。
集装箱状况这一内容是交接工作的重点，也具有较强的实践性。
综上所述，一个完整的集装箱交接记录，这6个要素是缺一不可的。
（二）集装箱检验和修理功能
集装箱的使用寿命一般在10年左右。
在这段时间之内，无论是由于集装箱的自然消耗和损坏，还是人为损坏，除了失去修理价值的，在集装箱投人正常的营运之前，这些损坏的箱子，都必须修理;而且在理论上说，损坏的集装箱修复得越快越好，船舶在航行中对集装箱进行一定的检验和修理，那是属于特殊情况，一般集装箱的检验和修理都要在陆上完成。
因此集装箱经营人需要通过合同方式即《集装箱修理协议》，委托集装箱堆场经营人对集装箱进行检验和修理。
所以堆场对集装箱的检验和修理，也是伴随着集装箱的运而进行的。
有人估计，1年间因集装箱修理所花费的费用在20亿美元以上。
集装箱检验是集装箱修理前的必要工作。
集装箱是否需要进行修理是由集装箱的检验结果而定的。
相对于集装箱进场交接时的检查，堆场对集装箱的检验要复杂得多。
除了要检查有无明显自然损坏和人为坏外，堆场还需要根据集装箱经营人规定的标准对集装箱进行检验，必要时得出具详细的检验报告或修理估价单。
当然，为了使集装箱检验结果更具有权威性，集装箱经营人还聘请独立验箱师到堆场进行检验，这也是一个较为通常的惯例。
目前较为有影响的检验标准是国际集装箱出租者协会（InstituteofInternationalContainerLessors，简称IICL）制定的IICL标准。
因为在租箱实践中通常都使用IICL标准，人们又将IICL标准俗称为商业标准。
由于IICL标准的商业性质，船公司认为自有集装箱在正常
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