离合器设计.docx
《离合器设计.docx》由会员分享，可在线阅读，更多相关《离合器设计.docx（22页珍藏版）》请在冰点文库上搜索。
离合器设计
摘要
离合器通常装在发动机与变速器之间，其主动部分与发动机飞轮相连，从动部分与变速器相连。
为各类型汽车所广泛采用的摩擦离合器，实际上是一种依靠其主、从动部分间的摩擦来传递动力且能分离的机构。
离合器的主要功用是切断和实现发动机与传动系平顺的接合，确保汽车平稳起步；在换挡时将发动机与传动系分离，减少变速器中换档齿轮间的冲击；在工作中受到较大的动载荷时，能限制传动系所承受的最大转矩，以防止传动系个零部件因过载而损坏；有效地降低传动系中的振动和噪音。
本文通过对东风新爱丽舍整车参数的分析，对轿车离合器进行重新设计，使得轿车离合器设计更合理。
首先对轿车离合器的结构型式进行合理选择，主要是对从动盘数及干湿式的选择、压紧弹簧的结构型式及布置和从动盘的结构型式选择，并利用AUTOCAD进行离合器的基本结构尺寸和参数的选择及计算；最后进行离合器零件的结构选型及设计计算，主要是对从动盘总成设计，压盘、传力片的设计校核，膜片弹簧主要参数的选择、设计和强度校核，并绘制离合器零件图。
关键词:
离合器,膜片弹簧,从动盘,压盘,摩擦片
绪言
离合器简介
联轴器、离合器和制动器是机械传动系统中重要的组成部分，共同被称为机械传动中的三大器。
它们涉及到了机械行业的各个领域。
广泛用于矿山、冶金、航空、兵器、水电、化工、轻纺和交通运输各部门。
离合器是一种可以通过各种操作方式，在机器运行过程中，根据工作的需要使两轴分离或结合的装置。
对于以内燃机为动力的汽车，离合器在机械传动系中是作为一个独立的总成而存在的，它是汽车传动系中直接与发动机相连的总成。
目前，各种汽车广泛采用的摩擦离合器是一种依靠主从动部分之间的摩擦来传递动力且能分离的装置。
它主要包括主动部分、从动部分、压紧机构、和操纵机构等四部分。
离合器作为一个独立的部件而存在。
它实际上是一种依靠其主、从动件之间的摩擦来传递动力且能分离的机构见图1-1离合器工作原理图
图1-1离合器工作原理图
1—飞轮；2—从动盘；3—离合器踏板；4—压紧弹簧；5—变速一轴；6—从动盘
现在车辆上使用的离合器类型较多，例如：
1.1从动盘数及干、湿式的结构型式
1.1.1单片干式摩擦离合器
单片干式摩擦离合器结构简单，调整方便，轴向尺寸紧凑，分离彻底，从动件转动惯量小，散热性好，采用轴向有弹性的从动盘时也能接合平顺。
因此，广泛用于各级轿车及微、轻、中型客车与货车上，在发动机转矩不大于1000N·m的大型客车和重型货车上也有所推广。
当转矩更大时可采用双片离合器。
1.1.2双片干式摩擦离合器
双片干式摩擦离合器与单片离合器相比，由于摩擦面增多使传递转矩的能力增大，接合也更平顺、柔和；在传递相同转矩的情况下，其径向尺寸较小，踏板力较小。
但轴向尺寸加大且结构复杂；中间压盘的通风散热性差易引起过热而加快摩擦片的磨损甚至烧伤碎裂；分离行程大，调整不当分离也不易彻底；从动件转动惯量大易使换档困难等。
仅用于传递的转矩大且径向尺寸受到限制时。
1.1.3多片湿式离合器
摩擦面更多，接合更加平顺柔和，摩擦片浸在油中工作，表面磨损小。
但分离行程大、分离也不易彻底，特别是在冬季油液粘度增大时，轴向尺寸大，从动部分的转动惯量大，故过去未得到推广。
近年来，由于多片湿式离合器在技术方面的不断完善，重型车上又有采用，并有不断增加的趋势。
因为它采用油泵对摩擦表面强制冷却，使起步时即使长时间打滑也不会过热，起步性能好，据称其使用寿命可较干式高出5～6倍。
1.2压紧弹簧的结构型式及布置
离合器压紧弹簧的结构型式有：
圆柱螺旋弹簧、矩形断面的圆锥螺旋弹簧和膜片弹簧等。
可采用沿圆周布置、中央布置和斜置等布置型式。
根据压紧弹簧的型式及布置，离合器分为：
1.2.1周置弹簧离合器
周置弹簧离合器的压紧弹簧是采用圆柱螺旋弹簧并均匀布置在一个圆周上。
有的重型汽车将压紧弹簧布置在同心的两个圆周上。
周置弹簧离合器的结构简单、制造方便，过去广泛用于各种类型的汽车上。
现代由于轿车发动机转速的提高（最高转速高达5000～7000r／min或更高），在高转速离心力的作用下，周置弹簧易歪斜甚至严重弯曲鼓出而显著降低压紧力；另外，也使弹簧靠到定位座柱上而使接触部位严重磨损甚至出现断裂现象。
因此，现代轿车及微、轻、中型客车多改用膜片弹簧离合器。
但在中、重型货车上，周置弹簧离合器仍得到广泛采用。
1.2.2中央弹簧离合器
采用一个矩形断面的圆锥螺旋弹簧或用1～2个圆柱螺旋弹簧做压簧并布置在离合接触，因此压盘由于摩擦而产生的热量不会直接传给弹簧而使其回火失效。
压簧的压紧力是经杠杆系统作用于压盘，并按杠杆比放大，因此可用力量较小的弹簧得到足够的压盘压紧力，使操纵较轻便。
采用中央圆柱螺旋弹簧时离合器的轴向尺寸较大，而矩形断面的锥形弹簧则可明显缩小轴向尺寸，但其制造却比较困难，故中央弹簧离合器多用在重型汽车上以减轻其操纵力。
根据国外的统计资料：
当载货汽车的发动机转矩大于400～450N·m时，常常采用中央弹簧离合器。
1.2.3斜置弹簧离合器
斜置弹簧离合器是重型汽车采用的一种新型结构。
以数目较多的一组圆柱螺旋弹簧为压紧弹簧，分别以倾角（弹簧中心线与离合器中心线间的夹角）斜向作用于传力套上，后者再推动压杆并按杠杆比放大后作用到压盘上。
这时，作用在压杆内端的轴向推力等于弹簧压力的轴向分力。
当摩擦片磨损后压杆内端随传力套前移，使弹簧伸长，压力减小，倾角亦减小，而余弦值则增大。
这样即可使在摩擦片磨损范围内压紧弹簧的轴向推力几乎保持不变，从而使压盘的压紧力也几乎保持不变。
同样，当离合器分离时后移传力套，压盘的压紧力也大致不变。
因此，斜置弹簧离合器与前两种离合器相比，其突出优点是工作性能十分稳定。
与周置弹簧离合器比较，其踏板力约可降低35％。
1.2.4膜片弹簧离合器
膜片弹簧离合器在轿车及微型、轻型客车上已得到广泛的采用，而且逐渐扩展到载货汽车上。
国外已设计生产了传递转矩为80～2000N·m，最大摩擦片外径达420mm的膜片弹簧离合器系列，广泛用于轿车、客车、轻型和中型货车上。
甚至某些总质量达28～32t的重型汽车也有采用膜片弹簧离合器的。
但膜片弹簧的制造成本比圆柱螺旋弹簧要高。
膜片弹簧离合器的操纵曾经都是采用推式结构。
当前，膜片弹簧离合器的推式操纵已为拉式操纵结构所取代。
后者的膜片弹簧为反装，并将支承圈移到膜片弹簧的大端附近，使结构简化、零件减少、拆装方便；膜片弹簧的应力分布也得到改善，最大应力下降；支承圈磨损后仍保持与膜片的接触使离合器踏板的自由行程不受影响。
拉式杠杆比大于推式杠杆比，传动效率更高，使用寿命长，它的分离与分离轴承套筒总成装在一起，需专门分离轴承，结构复杂。
而在拉式结构中支承圈的磨损会形成间隙而增大踏板的自由行程。
拉式摸片弹簧结构简单，安装拆卸较简单，分离行程比拉式小。
一、模片弹簧离合器概述
1.1膜片弹簧离合器结构
膜片弹簧离合总成由膜片弹簧、离合器盖、压盘、传动片和分离轴承总成等部分组成。
1）离合器盖
离合器盖一般为120°或90°旋转对称的板壳冲压结构，通过螺栓与飞轮联结在一起。
离合器盖是离合器中结构形状比较复杂的承载构件，压紧弹簧的压紧力最终都要由它来承受。
2）膜片弹簧
膜片弹簧是离合器中重要的压紧元件，在其内孔圆周表面上开有许多均布的长径向槽，在槽的根部制成较大的长圆形或矩形窗孔，可以穿过支承铆钉，这部分称之为分离指；从窗孔底部至弹簧外圆周的部分形状像一个无底宽边碟子，其截面为截圆锥形，称之为碟簧部分。
3）压盘
压盘的结构一般是环形盘状铸件，离合器通过压盘与发动机紧密相连。
压盘靠近外圆周处有断续的环状支承凸台，最外缘均布有三个或四个传力凸耳。
4）传动片
离合器接合时，飞轮驱动离合器盖带动压盘一起转动，并通过压盘与从动盘摩擦片之间的摩擦力使从动盘转动；在离合器分离时，压盘相对于离合器盖作自由轴向移动，使从动盘松开。
这些动作均由传动片完成。
传动片的两端分别与离合器盖和压盘以铆钉或螺栓联接，一般采用周向布置。
在离合器接合时，离合器盖通过它来驱动压盘共同旋转；在离合器分离时，可利用它的弹性恢复力来牵动压盘轴向分离并使操纵力减小。
5）分离轴承总成
分离轴承总成由分离轴承、分离套筒等组成。
分离轴承在工作时主要承受轴向分离力，同时还承受在高速旋转时离心力作用下的径向力。
目前国产的汽车中多使用角接触推力球轴承，采用全密封结构和高温铿基润滑脂，其端面形状与分离指舌尖部形状相配合，舌尖部为平面时采用球形端面，舌尖部为弧形面时采用平端面或凹弧形端面。
1.2膜片弹簧离合器的优点
膜片弹簧离合器与其他形式离合器相比，具有一系列优点：
1）膜片弹簧离合器具有较理想的非线性弹性特性；
2）膜片弹簧兼起压紧弹簧和分离杠杆的作用，结构简单、紧凑，轴向尺寸小，零件数目少，质量小；
3）高速旋转时，弹簧压紧力降低很少，性能较稳定；
4）膜片弹簧以整个圆周与压盘接触，使压力分布均匀，摩擦片接触良好，磨损均匀；
5）易于实现良好的通风散热，使用寿命长；
6）膜片弹簧中心与离合器中心线重合，平衡性好
1.3膜片弹簧离合器的工作原理
由图可知，离合器盖与发动机飞轮用螺栓紧固在一起，当膜片弹簧被预加压紧，离合器处于接合位置时，由于膜片弹簧大端对压盘的压紧力，使得压盘与从动摩擦片之间产生摩擦力。
当离合器盖总成随飞轮转动时（构成离合器主动部分），就通过摩擦片上的摩擦转矩带动从动盘总成和变速器一起转动以传递发动机动力
要分离离合器时，将离合器踏板踏下，通过操纵机构，使分离轴承总成前移推动膜片弹簧分离指，使膜片弹簧呈反锥形变形，其大端离开压盘，压盘在传动片的弹力作用下离开摩擦片，使从动盘总成处于分离位置，切断了发动机动力的传递。
图1.1膜片弹簧离合器结构图
二、离合器结构方案选取
2.1离合器结构设计
本车设计采用单片膜片弹簧离合器。
本车用的摩擦式离合器是因为其结构简单，可靠性强，维修方便，目前大多数汽车都采用这种形式的离合器。
采用膜片弹簧离合器是因为膜片弹簧离合器具有很多优点：
首先，由于膜片弹簧具有非线性特性，因此可设计成摩擦片磨损后，弹簧压力几乎可以保持不变，且可减轻分离离合器时的踏板力，是操纵轻便；其次，膜片弹簧的安装位置对离合器轴的中心线是对的，因此其压力实际上不受离心力的影响，性能稳定，平衡性也好；再者，膜片弹簧本身兼其压紧弹簧和分离杠杆的作用，使离合器的结构大为简化，零件数目减少，质量减小并显著的缩短了其轴向尺寸；另外，由于膜片弹簧与压盘是以整个圆周接触，是压力分布均匀，摩擦片的接触良好，磨损均匀，也易于实现良好的散热通风等。
由于膜片弹簧离合器具有上述一系列的优点，并且制造膜片弹簧的工艺水平也在不断的提高，因而这种离合器在轿车及微型轻型客车上得到了广泛的应用，而且逐渐扩展到了载货汽车上。
综上本次设计选择单片拉式膜片弹簧离合器。
2.2压盘的驱动方式
在膜片弹簧离合器中，扭矩从离合器盖传递到压盘的方式有三种；
（1）凸台一窗孔式；
（2）销钉式和齿式驱动方式；（3）径向传动片驱动方式；
传动片式此结构中压盘与飞轮对中性好，使用平衡性好，简单可靠，寿命长。
经比较，我选择径向传动片驱动方式
2.3分离轴承的类型
根据《汽车实用手册》选单向拉力轴承，分离轴承与分离杠杆通过轴承外圈联接，轴承内圈与膜片弹簧锁止在一起，分离轴承与分离杠杆间有轴向滑动，同时也有径向滑动。
又发动机最大转速为3800r/min，离心力造成的径向力很大，所以我选用角接触式径向推力球轴承。
2.4离合器的通风散热措施
过高的温度能使压盘受压产生变形裂纹和碎裂，为使摩擦表面温度不致过高，除要求压盘有足够大的质量以保证足够的热容量外，还要求散热通风好。
改善措施有：
在压盘上设散热筋，或鼓风筋；在离合器中间压盘铸通风槽；将离合器盖和压杆制成特殊的叶轮形状，用以鼓风；在离合器外壳内装导流罩。
膜片弹簧式离合器本身构造能良好实现通风散热效果，故不需要另外设置
三、离合器基本结构参数的确定
3、离合器主要参数选择
3.1初选摩擦片外径D、内径d、厚度b
摩擦片外径是离合器基本尺寸，它关系到离合器的结构重量和寿命，它和离合器所需传递转矩大小有一定关系。
D=
式中，
为发动机最大转矩，取
=158N.m
A为不同结构和使用条件对D的影响系数，对于小轿车取A=47。
根据《汽车设计课程设计指导书》（王国权，龚国庆编著，机械工业出版社出版）表2-5可知，
摩擦片（圆环形）推荐值
外径D/mm
内径d/mm
厚度t/mm
单面面积a/mm2
200
140
3.5
160221
225
150
3.5
22089.3
取D=200mm，d=140mm，b=3.5mm
3.2后备系数β
由于所设计的离合器为膜片弹簧离合器，后备系数保证了离合器能可靠地传递发动机扭矩，同时它有助于减少汽车起步时的滑磨，提高了离合器的使用寿命。
但为了离合器的尺寸不致过大，减少传递系的过载，使操纵轻便等，后备系数又不宜过大。
由于所设计的离合器为膜片弹簧离合器，在使用过程中其摩擦片的磨损工作压力几乎不会变小（开始时还有些增加），再加上小轿车的后备功率比较大，使用条件较好，宜取较小值，故初取β=1.3。
3.3单位压力
采用膜片弹簧离合器，使用条件较好，故取后备系数β=1.3。
摩擦面片采用有机材料，单位压力p0为0.35～0.5MPa。
用公式βTemax=
fZp0D3（1－c3）验算单位压力p0：
式中，f为摩擦面间的静摩擦因数，取f=0.3；Z为摩擦面数，单片离合器的Z=2。
βTemax=
fZp0D3（1－c3）（3.2）
1.3×158=
×0.3×2×p0×0.183×0.7
则p0=0.23MPa
单位压力p0在容许范围之内，认为所选离合器的尺寸、基本参数合适。
根据《汽车离合器》（徐石安，江发潮编著，清华大学出版社出版）3.2.3节可知，对于小轿车
当D
230mm时,则
＝1.18/
Mpa；
当D<230mm时，则
＝0.25Mpa；
所以由于D＝200mm,取
＝0.25Mpa；
故根据《汽车设计课程设计指导书》（王国权，龚国庆编著，机械工业出版社出版）表2－7，摩擦片材料选择石棉基材料（编织）。
则取
＝0.25Mpa
四、离合器从动盘设计
4.1.从动盘结构简要介绍图4.1带扭转减振器的从动盘总成结构示意图
1—从动盘；2—减振弹簧；3—碟形弹簧垫圈；4—紧固螺钉；5—从动盘毂；6—减振摩擦片7—减振盘；8—限位销
简单的从动盘由从动片、摩擦片及从动盘毂铆接而成，其结构简单、质量小有时用于重型汽车尤其是双片离合器中。
轿车一般采用带扭转减振器的从动盘。
从动片与花键毂间通过减振弹簧相联，具有切向弹性以消除高频共振并起缓冲作用，在从动片、花键毂与减振盘间有减振摩擦片，装碟形垫片作弹性夹紧后起摩擦阻尼作用，并使阻尼力矩保持稳定，以吸收部分能量、衰减低频振动。
扭转减振器按发动机及传动系专门设计并经试验修正，则可得到最佳减振、降噪效果。
线性弹性特性的扭转减振器，减振弹簧由一组圆柱螺旋弹簧组成，常用于汽油机汽车。
柴油机怠速旋转不均匀度较大，会引起变速器常啮合齿轮间的敲击。
采用二级或三级非线性扭转减振器并使第一级减振弹簧组的刚度小，可缓和柴油机怠速不平稳及消除变速器怠速噪声。
为了使离合器接合平顺，从动片尤其是单片离合器的从动片，一般都使其具有轴向弹性。
最简单的方法是在从动片上开T形槽，外缘形成许多扇形，并将它们冲压成依次向不同方向弯曲的波浪形。
两边的摩擦片则分别铆在每相隔一个的扇形片上。
在离合器接合时，从动片被压紧，弯曲的波浪形扇形部分被逐渐压平，使从动盘上的压力和传递的转矩逐渐增大，故接合平顺柔和。
这种切槽有利于减少从动片的翘曲，其缺点是很难保证每片扇形部分的刚度完全一致。
这就是整体式弹性从动片。
分开式结构中，波形弹簧片与从动片分别冲压成型后铆在一起。
由于波形弹簧片是由同一模具冲制，故其刚度比较一致；由于波形弹簧是采用比从动片更薄的钢板（厚度仅为0.7mm），故这种结构容易得到更小的转动惯量，这些方面都优于整体式结构。
4.2、从动盘设计
4.2.1从动片的选择和设计
从动片对离合器工作性能影响很大，设计时应满足如下要求：
1）从动盘的转动惯量应尽可能小，以减小变速器换挡时轮齿间的冲击。
2）从动盘应具有轴向弹性，使离合器结合平顺，便于起步，而且使摩擦面压力均匀，以减小磨损。
3）应安装扭转减振器，以避免传动系共振，并缓和冲击。
因此本次设计初选从动片厚度为2mm
4.2.2从动盘毂的设计
从动盘毂是离合器中承受载荷最大的零件，它几乎承受由发动机传来的全部转矩。
它一般采用齿侧对中的矩形花键安装在变速器的第一轴上，花键的迟钝可根据摩擦片的外径D与发动机的最大转矩T
摩擦片外径
发动机最大转矩
花键尺寸
挤压应力
D/mm
T
/（Nm）
齿数
外径
内径
齿厚
有效尺长
/MPa
200
158
10
29
23
4
25
11.1
花键尺寸：
齿数n=10，外径
=29mm,内径
＝23mm齿厚t=4mm,
有效齿长l=30mm,积压应力
=11.1Mpa
花键尺寸选定后应进行强度校核。
由于花键损坏的主要形式是由于表面受挤压过大破坏，所以花键要进行挤压应力计算，当应力偏大时可适当增加花键毂的轴向长度。
挤压应力计算公式：
挤压=
（MPa）（4.1）
式中，P为花键的齿侧面压力，N。
它由下式确定：
花键的齿侧面压力
式中，d′，D′分别为花键的内外径，m；Z为从动盘毂的数目；Temax为发动机最大转矩，N·m；n为花键齿数；h为花键齿工作高度，m；
l为花键有效长度，m。
则
故
挤压=
MPa<[
挤压]=30MPa
4.3摩擦片的材料选取及与从动片的固紧方式
摩擦片的工作条件比较恶劣，为了保证它能长期稳定的工作，根据汽车的的使用条件，摩擦片的性能应满足以下几个方面的要求：
⑴应具有较稳定的摩擦系数，温度，单位压力和滑磨速度的变化对摩擦系数的影响小。
⑵要有足够的耐磨性，尤其在高温时应耐磨。
⑶要有足够的机械强度，尤其在高温时的机械强度应较好
⑷热稳定性要好，要求在高温时分离出的粘合剂较少，无味，不易烧焦
⑸磨合性能要好，不致刮伤飞轮及压盘等零件的表面
⑹油水对摩擦性能的影响应最小
⑺结合时应平顺而无“咬住”和“抖动”现象
由以上的要求,目前车用离合器上广泛采用石棉塑料摩擦片，是由耐热和化学稳定性能比较好的石棉和粘合剂及其它辅助材料混合热压而成，其摩擦系数大约在0.3左右,在该设计中选取的是石棉合成物制成的摩擦片
摩擦片与从动片的固紧方式
摩擦片与从动片的连接方式一般用铆接发，这种方法连接可靠，更换摩擦片方便，适宜在从动片上装波形弹簧片以获得的轴向弹性。
五、压盘的设计
5.1对压盘结构设计的要求:
（1）压盘应具有较大的质量,以增大热容量，减小温，防止其产生裂纹和破碎，有时可设置各种形状的散热筋或鼓风筋，以帮助散热通风。
中间压盘可铸出通风槽，也可以采用传热系数较大的铝合金压盘。
（2）压盘应具有较大刚度，使压紧力在摩擦面上的压力分布均匀并减小受热后的翘曲变形，以免影响摩擦片的均匀压紧及与离合器的彻底分离，厚度约为15～25mm。
（3）与飞轮应保持良好的对中并要进行静平衡，压盘单件的平衡精度应不低于15～20g·cm。
4）压盘高度（从承压点到摩擦面的距离）公差要小。
压盘形状较复杂，要求传热性好，具有较高的摩擦因数，通常采用灰铸铁，一般采用HT200、HT250、HT300，硬度为170～227HBS。
5.2压盘的结构设计初步确定压盘外径为200mm,内径为120mm，厚度为15mm，材料为灰铸铁HT200铸成，硬度为170～227HBS
γ为传到压盘的热量所占的比例，对单片离合器压盘.γ=0.5；压盘的比热容，铸铁：
c=481.4J/（kg·
）；铸铁密度，取7800kg/m
；
为摩擦片外径取200
；
为摩擦片内径取140
；h为压盘厚度，取=15mm；经相关计算：
满足压盘温升不超过8~10
要求。
5.3、压盘传力方式的选择
由于传统的凸台式连接方式、键式连接方式、销式连接方式存在传力处之间有间隙的缺点，故选择已被广泛采用的传动片传动方式。
根据《汽车离合器》（徐石安，江发潮编著，清华大学出版社出版）P77另选用膜片弹簧作为压力弹簧时，则在压盘上铸有一圈凸起以供支承膜片弹簧或弹性压杆之间。
5.4传动片的选择
根据《汽车设计》（王望予编著，机械工业出版社出版）由于各传动片沿圆周均匀分布，它们的变形不会影响到压盘的对中性和离合器的平衡性。
传动片可选为3组，每组4片，每片厚度为1.2mm，一般由弹簧钢带65Mn制成。
5.5离合器盖的设计
（1）应具有足够的刚度，否则影响离合器的工作特性，增大操纵时的分离行程，减小压盘升程，严重时使摩擦面不能彻底分离。
（2）应与飞轮保持良好的对中，以免影响总成的平衡和正常的工作。
（3）盖的膜片弹簧支承处应具有高的尺寸精度。
（4）为了便于通风散热，防止摩擦表面温度过高，可在离合器盖上开较大的通风窗孔，或在盖上加设通风扇片等。
乘用车离合器盖一般用08、10钢等低碳钢板。
本次设计初选08钢板厚度为3mm
六、离合器分离装置的设计
6.1离合器分离杠杆设计：
在设计分离杠杆时，应该使其支撑机构与压盘分离时的运动相互协调，避免运动干涉；还要保证分离杠杆机构具有足够的刚度，杠杆支承处的摩擦损失小，便于调整分离杠杆内端的位置，避免高速是因分离杠杆的离心力造成压紧力降低。
分离杠杆的支承常采用滚针轴承，滚销和刀口支承等形式。
分离杠杆主要有钢板冲压和锻造成形两种生产方式。
支承环和支承铆钉的安装尺寸精度要高，耐磨性要好。
支承环一般采用3.0—4.0mm的碳钢素弹簧钢丝。
6.2离合器轴承的设计：
分离轴承总成由分离轴承，分离套等组成。
在汽车离合器中采用的分离轴承主要有径向止推轴承和止推轴承两种。
前者适用于高转速低轴向负荷的情况；后者更适用于低转速，高轴向负荷的情况。
在小尺寸的离合器中也采用石墨润滑轴承的，其结构比较简单。
分离轴承与分离杠杆之间有周向滑动，同时也有径向滑动，如果它们在旋转时不同心，则径向滑动加剧。
为了减小这种问题，可以采用自动调心式分离轴承。
由于本车的发动机最大转速为3800r/min，离心力造成的径向力很大，所以我选用角接触式径向推力球轴承。
七、离合器膜片弹簧的设计
7.1膜片弹簧的基本参数的选择
7.1.1截锥高度H与板厚h比值
和板厚h的选择：
为了保证离合器压紧力变化不大和操纵轻便，汽车离合器用膜片弹簧的
一般为1.5～2.0，板厚h为2～4
故初选h=2.4
=1.6则H=1.6h=3.84
.
7.1.2自由状态下碟簧部分大端R、小端r的选择和
比值
当
时，摩擦片平均半径Rc=
，
对于拉式膜片弹簧的R值，应满足关系100
R
Rc=85mm
故取R=90,再结合实际情况取R/r=1.25,则r=72mm。
7.1.3膜片弹簧起始圆锥底角
的选择
＝arctanH/（R-r）=arctan3.84/（90-72）≈12.10°，满足9°～15°的范围。
7.1.4分离指数目n的选取取为n=18。
7.1.5切槽宽度δ1、δ2及半径
取δ1＝3.4mm,δ2=10mm,
满足r-
>=δ2,则
<=r-δ2=72-10=62mm故取
＝60mm.
7.1.6压盘加载点
升级会员 