我国与世界公路发展情况.docx
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我国与世界公路发展情况
第二章我国与世界公路
张娟0911*******
摘要：
高速公路适应工业化和城市化的发展以及汽车技术的发展对高速公路建设提出的客观要求，在20世纪30年代西方一些国家开始修建，60年代以来世界各国高速公路发展迅速。
高速公路的建设情况反映着一个国家和地区的交通发达程度、乃至经济发展的整体水平。
关键词：
高速公路，公路系统，发达国家，中国公路
一、四大阶段
第一阶段从19世纪末到本世纪30年代，是各国公路的普及阶段。
这期间随着汽车的大量使用，大多是在原有乡村大道的基础上，按照汽车行驶的要求进行改建与加铺路面，构成基本的道路网，达到大部分城市都能通行汽车的要求。
第二阶段从30年代到50年代，是各国公路的改善阶段。
这期间由于汽车拥有量的迅速增加，公路交通改善需求增长很快，各国除进一步改善公路条件外，开始考虑城市间、地区间公路有效连接，着手高速公路和干线公路的规划，英、美、德、法等国都相继提出了以高速公路为主的干线公路发展规划，并通过立法，从法律和资金来源方面给予保障。
第三阶段从50年代到80年代，是各国高速公路和干线公路高速发展阶段。
这期间各国大力推进高速公路和干线公路规划的实施与建设，并基本形成道路使用者税费体系作为公路建设资金来源的筹资模式，日本等国为解决建设资金不足等问题，还通过组建“建设公团”修建收费道路来促进高等级公路发展。
各国经过几十年的发展，已基本形成了以高速公路为骨架的干线公路网，为公路运输的发展奠定了基础。
第四阶段为上世纪80年代末90年代初以来，是各国公路提高通行能力和服务水平的综合发展阶段。
这期间各国在已经建成发达的公路网络的基础上，维护改造已有的路桥设施和进一步完善公路网络系统，重点解决车流合理导向、车辆运行安全以及环境保护等问题，以提高公路网综合通行能力和服务水平。
此外各国还特别重视公路环境设施的建设，在公路建设和运营过程中对环境和生态进行保护，如通过居民区的路段建设防噪墙等以减小汽车行驶噪音影响，又如设置鱼类和其他动物等专用通道，保证公路沿线动物的生活不受大的影响。
二、发达国家公路资金的来源及筹措方法
世界上发达国家建设。
养护和管理公路所需资金主要有三类渠道与筹措方法：
一般税收、公路使用者税收、道路通行费。
此外，一些国家在建设公路时采用借款的方式（发行公路债券也视为公路借款的一种形式）。
对于这些资金的归类，美国著名运输经济学家D．洛克林教授说：
"如果我们认为公路债款必须偿还，显然，最后还不得不依赖于一个或多个（前述三类筹资方法）上述筹措资金的方法。
"所以，它们最终仍应归类于上述三种来源之一。
2.1一般税收
对于使用一般税收建设公路，各国政府、经济学界及民众的一致观点是：
由于公路的社会公益性，在一定范围内使用一定量的普通税收修建公路是合理的。
当然，各国在选择普通税收作为公路资金时，也多选用那些与公路发展受益关系最密切的税种，例如，财产税、土地增值税：
印花税（流通领域）等。
有些国家的地方政府在其地方税收中划出一定比例特别作为道路发展基金，这是因为政府部门认为道路对本地经济具有很大推动作用及贡献。
例如，美国地方普通税收对公路投资占地方公路资金的58.7%（1994年），而其中从地方税收人中划出的公路发展基金占地方公路总资金的13.7%。
2.2公路使用者税收
大多数发达国家把征收公路使用者税收作为公路资金主要来源，尤其是作为国道和干线公路的主要资金来源。
从国外公路税收实践来看，公路使用者税大致上分为：
（1）汽、柴油及汽车轮胎、配件材料与易耗品的消费税
（2）汽车购置税；（3）车辆使用税；包括车辆登记、牌照、汽车重量（单轴及整车重量）、汽车驾驶员执照等税种。
这些税收中，燃油税的比重最大，一般占60%-80%。
根据公路资金的构成情况，可以把发达国家的公路资金构成概括成两个70%：
即平均公路使用者税占公路资金总量的70%；燃油税平均占公路使用者税的70%（参见表2）。
这大致反映了多数发达国家公路资金的一般构成状况。
2.3道路通行费
建设收费公路，通过收取道路通行费偿还道路投资在发达国家早已有之，但规模很小。
在二战后的40~60年代，世界上主要的经济发达国家却一度兴起建设收费公路之风。
例如美国，截止到?
957年共建收费高速公路5219公里，总投资超过50亿（1957年价格水平）美元。
当时兴起收费公路的原因如下：
①二战以后为恢复经济，急需大量投资建设公路，随着资金需求大增，政府没有能力通过正常税收渠道筹集足够公路资金；当时大量采取以公路收费为担保（或者由州政府财税作担保）发行公路债券集资；②美国多数州政府规定限制公路项目向银行借款数额．但却允许公路项目向民间发行以收费为担保的公路债券筹资：
③公路使用者税收不足以支付公路资金需求，且多数州政府尚需要将公路使用者税分一定比例给地方政府，更增加了州政府集中公路资金的困难，而当时的政治压力又使修改这种法规不大可能。
进入70年代之后，在公路使用者税收收入增加和许多公路偿还完债券本息的情况下，收费公路建设降温。
美国?
975年有近3680公里收费高速公路并入州际公路系统，成为免费公路。
美国收费公路随着公路建设的大发展而兴起，并随着现代化高速公路网的完成而减少。
许多国家也都存在类似的状况。
到了1991年，美国联邦又出台鼓励私人资金投入公路的政策，其主要目的有两个：
一是美国州际公路系统在使用了10年之后普遍破损，都先后进入大修期，有些不适应新增交通量的路段需要重建，美国政府为了扩大资金来源，又推出鼓励私人投资公路的政策；二是想通过私人企业的示范作用提高公路使用管理效率。
三、发达国家高速公路管理体制
由于高速公路一般都处在对国民经济和社会发展有重要意义的运输干线上，各国政府都高度重视对高速公路的管理，特别是在一些发达国家，高速公路管理已形成了比较严密和完整的体系，较好地适应了高速公路建设、养护和运行的客观要求。
国外高速公路建设和管理模式大致可分为：
由国家制订发展规划，并由中央政府提供资助委托当地政府进行建设和管理的模式；和由国家制订发展规划，委托特许经营公司或特殊企业法人实施建设和管理的模式。
这两种模式在各国经常相互交叉。
3.1交通安全管理体制
当前，发达国家的高速公路交通安全管理形成了多家参与、分工协作的体制。
在这种体制下，公路部门发挥着主导作用，这种主导作用突出地表现在：
高速公路设施是社会所拥有的重要基础设施。
即使在民营化的情况下，政府机构仍然要加以宏观调控和干预，以保持其服务于社会的公共性。
作为国家执行这项事业的政府机构，公路主管部门理所应当地在交通安全管理中发挥主导作用，对这项公共事业担负起全面的职责。
而交通警察的主要作用是配合公路部门加强管理的要求，充分发挥其执法职能，对公路交通安全事业给予支持保障。
因此，交通安全管理的政策、标准和法规主要由公路部门制定，并且公路部门承担着大部分交通安全管理的各项主要职能；交通警察的管理职能主要是按照有关政策、标准和法规从事现场执法和处理紧急事件。
从公路部门和交通警察在安全管理工作中的业务关系看，在有些国家交通警察受公路部门聘用，按照双方签订的协议及其它有关规定执行安全管理任务；有些国家则建立由公路部门。
交通警察及其他有关部门共同保障交通安全的合作机制，交通警察接受公路部门的统一调度和指挥。
总的来看，以公路部门为主导统一协调由各部门参与的交通安全管理，是各国体制中的普遍情况。
这种方式有利于合理配置资源，提高管理效率，增强对紧急事件的快速反应能力，使高速公路交通运行得到更加充分的保障。
3.2收费高速公路管理模式
国外收费高速公路以欧洲国家实行的特许经营制度和日本的高速公路公团制度为代表。
在政府的支持、帮助和监督下，高速公路公司／公团要保证履行特许经营协议规定的职责或法律规定的义务，使高速公路为社会提供良好的服务，并努力提高企业经济效益。
高速公路特许经营或公团法人建设机制的主要优势是可以在国内外金融市场上筹集资金，特别是私人资本，因此借贷资金一般占有较大比重。
高速公路公司／公团主要利用其收费收入偿还借贷资金本息、管理和养护建成的高速公路设施以及投资建设新的高速公路项目。
可见其业务范围或职责十分广泛。
欧洲国家的高速公路特许经营公司和日本道路公团的经营规模十分庞大，所管理的高速公路可达数千公里，并形成网络，大约可相当于我国一个省的高速公路规模。
在这种情况下，高速公路公司（公团）一般分为三级管理机构，即总部、管理局（部）和管理站（分段、事务所）。
在高速公路系统以收费路为主的国家，目前均倾向于在全国范围内的统一收费标准。
即除个别工程特别艰巨的路段外，在所有收费高速公路上采用统一的收费率。
对投资额高的路段适当降低收费率，对投资额低的路段适当提高收费率。
这样做的目的是创造一种更加公平、开放的竞争环境，有利于在不同公司和不同地区之间取得平衡。
当然，高速公路公司应当具有一定的经营规模才能适应这种统一的收费标准同时，为保持收费标准的统一，国家除作出统一规定外，还应有必要的财政干预手段。
四、世界概况
4.1德国
4.1.1德国高速公路系统结构
德国的公路系统由联邦远程公路、州级公路、县市级公路和乡镇级公路组成，公路总里程约65万公里，公路面积约占国土面积的4.8%，其中约1.8%为高速公路，高速公路总里程达1.1万多公里。
德国是世界上最早修建高速公路的国家，于1932年修建了世界上第一条从波恩至科隆的高速公路。
目前，它拥有仅次美国、中国和加拿大的世界最发达的高速公路网络。
德国的联邦政府交通主管部门原为联邦交通部，1998年10月机构改革为联邦交通、建设与住房部，下设13个专业管理局，包括公路建设和管理的联邦公路建设管理局，其职能为：
联邦远程公路建设预算、规划和有关法律事务，地方公路发展的综合协调，公路建设技术和养护管理，公路交通的监督检查等事务。
各州交通主管部门设在各州政府的交通与公路建设局，主要职责为公路建设和公路交通管理，目的是改善交通条件，提高机动性，减少环境污染。
联邦交通主管部门与各州政府交通主管部门的业务关系集中体现在两个方面：
一是联邦委托各州实施联邦建设项目；二是各州可向联邦申请财政资助。
4.1.2德国高速公路通信信息管理系统
德国高速公路通信信息管理系统分为几部分：
一是专用通信网络；二是紧急电话系统；三是信息采集系统；四是信息显示和发布系统；五是监控管理中心。
专用通信网络和紧急电话系统都由联邦交通主管部门建设和管理，所有通信信息设施可直接接入，全国统一标准，紧急电话在汉堡设全国总中心。
高速公路上的信息采集、信息处理、交通分析和信息发布以及交通信息化等设施由各州政府交通主管部门建设、管理和维护，公共信息对外发布，作到信息共享。
监控管理中心由公路交通主管部门负责，与警察部门职责分明，公路交通主管部门负责交通的诱导、疏散和信息发布等交通管理，而警察署负责道路安全及监督检查等，两者信息分享，互相交换信息。
德国目前在高速公路上未建任何收费设施，对车辆收取的通行费包含在燃油费和养路费中。
德国目前是欧洲唯一对高速公路不收费的国家。
德国高速公路的通信信息技术应用体现在以下几方面：
（1）紧急电话系统
德国在全国所有高速公路上均设置紧急电话系统，由联邦标准协会（VDE）制订设备和系统设计的技术标准，由从事交通产品的企业（如：
Siemens等）生产，沿高速公路每2Km安装一对，有的路段甚至1Km安装一对，并有标志牌提示相应的距离。
路侧紧急电话机非常简洁，位置不高（仅120cm左右），并有黄色警示灯闪烁提醒过往车辆，有的路段在路侧紧急电话机旁靠近路侧设置隔音设施，在隧道内设置紧急电话室，并有门和灯光照明，非常实用。
（2）路况广播系统
德国的路况广播系统相当完备、先进。
对于1999年以前生产的汽车，各州通过固定的无线交通广播频道报告路况信息，如：
98.5MHz、103MHz等频率。
各联邦州内的高速公路路况信息（如：
天气、事故、交通流等）既可通过无线交通广播频道传给道路使用者，也可通过设置在道路上的可变信息标志或公共网络（Internet）传给道路使用者，在路两侧，均设有该区段无线交通广播频率的标志牌。
对于1999年以后生产的汽车，在有紧急的路况信息需要广播时，开启的汽车收音机将自动跳到该区段的无线交通广播频率上，具有强插功能。
道路使用者可以在第一时间内立即获得这一路段的重要路况信息（如：
天气、事故、交通流等），使道路使用者采取必要措施（如减速、绕行等），保证交通安全，提高道路使用效率。
（3）道路信息采集系统
为了提高高速公路的使用效率，使道路使用者在高速公路上真正达到安全、舒适和高效，并使道路管理者提高管理水平、正确决策，还可不断改进车辆的性能，这样，必须取得相关道路交通信息，为信息处理、分析、计算、信息发布和相关基础研究提供原始数据。
德国的道路信息采集系统包括：
线圈式、雷达和红外线车辆检测器，视频图像（CCTV）设备，气象检测设备，隧道环境检测设备，车辆超限管理（称重）系统等。
车辆检测器可采集车辆行驶速度、车辆类型、车辆长度、行驶方向和车流量；CCTV设备可采集车辆及路况真实的图像信息；气象检测设备可采集路段温度、湿度、雨量、风向、风速、能见度、结冰情况等；隧道环境检测设备可采集隧道内CO浓度、火灾、能见度、视频图像、照度等有关信息；称重设备可采集车辆轴重、车速等信息。
所有采集的信息通过光电缆或无线电传输到各州高速公路信息管理中心进行处理。
（4）道路信息处理系统
各州设高速公路信息管理中心，并具有较大的交通信息库。
各中心从所辖路段接收的道路信息，通过计算机分析、处理，形成各种控制、管理方案，通过道路信息发布及提供系统，及时传给道路使用者；另将统计、分析得出的数据分别传给相关管理、研究等部门。
（5）道路信息发布及提供系统
道路信息发布及提供由各州高速公路信息管理中心通过所辖路段的可变信息标志、路况广播等设施提供给道路使用者。
1、主线交通信息。
可变信息标志显示牌灵活、实用，显示内容与目前的交通状况、天气状况相适用，可分车道显示不同的限速值、交通标志和警告信息等，如：
显示限速值120、100、80、60等；显示限速取消、严禁货车超车、雾、雪等信息；车道开放/关闭状态，必要时可关闭某一车道，还可开启紧急车道为临时行车道。
2、交通诱导信息。
在道路交叉、联网的区段，几公里前就设置相应的大型可变信息标志，实时向道路使用者提供前方道路交通状况信息、推荐行驶路线等。
3、匝道控制信息。
在高速公路入口匝道处，主路、匝道上分别设置有可变信息标志或红绿灯。
可变信息标志或红绿灯根据主路上所设置的车辆检测器检测到的交通流量情况，显示相应的禁行、停车让行或通行指示等信息。
4.1.3企业与交通通信信息化的关系
德国高速公路和城市交通的信息化管理中，运用了许多先进的技术手段，如：
智能交通诱导系统、应急通信系统、隧道安全监控系统、GPS全球定位系统、GIS地理信息系统、交通网络控制系统、交通信息发布查询系统等，这些先进的交通通信信息技术手段，为交通管理提供了有效可靠的技术保证和为道路使用者提供优质的服务。
（1）企业在交通通信信息化中发挥了积极的推动作用
因为以上系统的运行都有先进的技术和产品支持，如：
西门子（Siemens）公司提供的大量先进可靠的交通通信信息技术产品在德国的高速公路、市政公路和公路隧道中得到了广泛应用；由慕尼黑应用技术大学开发的应用在机场高速公路上的示警桩系统，可大大提高交通流、交通信息发布和交通安全性的比例，据统计，采用示警桩系统后，出现事故，75%的驾车人采取了减速、减少换道和增加车距等措施。
（2）交通通信信息化的发展促进了企业的发展
交通管理正朝着智能化、信息化发展，21世纪是信息化年代，交通要适应经济发展的需求，必须提高智能化水平，这样对信息的需求越来越多，企业根据市场需求开发相关产品和提供相应的服务，必然促进其发展。
智能交通对智能汽车提出了新的要求，反过来促使象宝马（BMW）、欧宝等汽车厂商投入人力、物力和财力来开发汽车信息化.
4.1.4德国高速公路通信信息化发展趋势
德国的高速公路建设已经饱和，许多路段交通量很大，经营理念不是修建新的道路，而是对现有道路改造和挖掘潜力，其主要措施就是交通智能化，以智能化来提高通行能力和使道路使用者达到安全、舒适和高效。
德国高速公路通信信息化发展趋势就是：
人、车、路融为一体，一是一切以人为中心，以人为本，个人信息化，驾车人无论何时何地均能获取任何信息，人在出行前能获取道路的任何信息，人在车上能获取道路及其他任何信息，并提供相关信息，其他人能获取行车人及车辆的有关信息；二是汽车智能化，车变成了流动办公室，成为提供信息和发布信息的重要工具；三是路变为综合信息平台，适应人的需求，交通管理水平完全智能化，人、车、路成为交通信息化的重要组成部分，推动经济的良性发展。
4.2法国
20世纪20-30年代，法国开始建造高速公路，而大规模的建设是在二战以后。
在二战期间，法国的公路遭到了严重破坏，到战争结束时基本上处于瘫痪状态。
在恢复国民经济的基础上，他们加速对公路的建设，用现代化的技术改造原有的公路，大力发展高速公路，扩大基础设施建设，逐步构成了运输畅通的全国公路网络。
4.2.1高速公路网络健全，质量和密度均居资本主义国家首位
法国公路由高速公路、国道、省道和市镇辖道四种道路构成，分别由中央政府、省和市、镇负责投资与管理。
高速公路和国道由中央政府负责修筑管理，沟通全国各大中城市和连接各省省会，并与国际高速公路相连接，东接意大利，南联西班牙，北达比利时与德国。
省道是各省省内的交通要道，由省议会责成地方公路团修筑和管理，经费由各省自筹，中央酌情资助。
市镇辖道是连接市镇之间的道路，由市镇筹资修筑管理，中央、省政府予以补助。
这四种公路总长度为80.3万公里，其中高速公路为6085公里。
4.2.2设备优良，配套齐全
法国的高速公路路面全部用高质量的沥青或水泥浇筑而成，路面平整，宽阔笔直，弯道较少，大部分地段与地面保持相平，没有凹凸不平的现象。
八车道的路面占高速公路总长度的25%，分布在离大中城市附近的一两百公里之内，与城市市区路面相衔接，消除了城市与郊区道路连接处出现的瓶颈现象，有效地解决了大城市的交通集散问题。
占70%的路面为六车道，延伸到全国各地，它东至下莱茵省的斯特拉斯堡，西达比利牛斯省的比亚里茨，分布面很广。
四车道只占5%左右，它建造在河道、悬崖、隧道等路况较复杂崎岖的地段。
这些地形和部位开凿困难，施工难度大，造价太高，所以建了四车道。
4.2.3配套设施和监控设备先进，服务设施商业化
在法国6000多公里的高速公路上，间隔两公里就配有露天太阳能自动电话，当路面上出现车祸和紧急情况时，可立即与公路急救中心联络呼吁抢救，指挥中心马上可以派出直升飞机和抢险人员，飞赴现场抢救，达到军事化的要求。
在高速公路上，间隔10公里左右，就有车速监控装置，国家规定行车速度为每小时120公里，电脑自动监控，自动记录违章车辆的号码，超速者严厉处罚。
车过交叉路口，都有路牌指示，明确表明前方的城市、距离、方向、走几号车道等，一目了然。
在国界线上，国与国之间没有铁丝网相拦隔，也没有检查站，更没有人检查，欧盟七国可以相互通行，汽车畅通无阻。
法国共有20多个高速公路服务区，服务设备实行商业化管理，服务区内有加油站、付费厕所、餐厅、食品自选商场等配套设施。
服务设施之间的连接路线也非常科学，当顾客上完洗手间后，只能按规定路线行走，经过自选商场和餐厅才能回到原地，目的是刺激消费。
4.2.4注重绿化，养护及时
法国政府非常注重高速公路两旁的绿化，政府明文规定，在建造公路的同时，必须有绿化的规划，公路一造好，绿化也随之完成。
汽车就像行驶在森林地带，跑一天走上千公里也看不见人，偶尔见到草地上的牛群和羊群。
大部分路段不用隔离带和铁丝网，路过村庄和有人居住的地方，装有3米高的透明隔音板，以消除汽车噪音，隔音板上也长着爬墙藤。
高速公路维修及时，发现问题马上抢修，全线停止使用，车辆绕道而行。
4.3加拿大
在加拿大的高速公路行驶，你一定对加拿大高速公路的规模和飞速的车流感到惊讶和震撼，这才是现代社会，发达国家。
4.3.1车多不堵塞
加拿大人口只有3200万人，但汽车却有1800多万辆，去除老人和孩子，平均每人一辆还多。
加拿大最大的城市群大多伦多，人口1200万，汽车有800万辆之多。
一般家庭至少一台车，半数家庭有2-3台车。
毫不夸张的说，在加拿大你看不到多少人，看到的都是汽车，简直就是车辆的海洋。
而且这么多的车辆，在高速公路都是以90-120公里/小时，甚至140公里速度高速行驶，在市区其他道路上都是50-80公里/小时速度行驶。
这样大的车流，却很少出现车辆堵塞，很少出现车辆肇事。
你在高速公路上行驶，车速如果低于100公里/小时行驶，就会影响后面车辆行驶，警察很快就会赶到，对你进行处罚。
4.3.2高速公路设计科学
大多伦多是由多伦多和安大略省5个城市连接在一起的城市群。
南北长80多公里，东西宽120多公里。
如此大的城市，没有大型立交桥，800万辆汽车的浩瀚车流，却畅通无阻。
原因之一就是它由15条高速公路组成城市交通大动脉。
（1）根据城区繁华程度和功能，设计车辆行车道
一般路段是双向8车道，在车辆较少的路段，变成了双向6车道；但在繁华路段，却是双向10车道、12车道、14车道；在2条高速公路交汇处，达到双向20车道以上；你在404高速公路进入401高速公路，在400高速公路进入401高速公路，不需减速，只需按前方路牌标志提示，向右并线，在4车道上照常以100--120公里/小时以上速度行驶，在行驶了大约2公里以上准高速公路，你不知不觉已进入了另一条高速公路。
这段与高速公路并行的准高速公路路面实际上已达到双向16车道以上。
（2）高速公路与其他街路相连处都有出口和入口
在繁华路段，在高速公路临近任何街路都可以上高速公路，随时可以下高速公路进入其他街路。
每个出口前方有出口街路标牌提示，出口都有“出口编号标志牌”。
上高速公路入口一般有2个车道，下高速公路出口有3个车道，车辆不须减速，不会造成塞车。
加拿大高速公路，将双向12车道，14车道、16车道等繁忙路段，设计成主道和辅道。
高速公路里侧的双向8车道是主车道，外侧8车道或7车道是辅车道，主辅车道之间设置有隔离带。
短距离内不下高速公路的车辆，在里侧的双向8个主车道行驶；准备在前方下高速公路的车辆，在外侧双向8个或6个辅车道行驶。
如果你要在前方出口下高速公路，不须减速，只需提前并线进入辅车道，随时下高速公路即可，不影响其他车辆在主车道上行驶。
（3）路面宽阔平整
加拿大高速公路路面没有任何高低不平之处，高速公路上的车辆车速都在100--120公里/小时，但感觉不到任何颠簸。
（4）交通标志齐全醒目
每个出口前方都有电子提示牌，预先提示前方车辆通行状况和天气状况；加拿大的车辆无论白天夜间都是开灯驾驶，也就是说，车辆出厂就这样设计的，只要打火启动，车灯就亮。
高速公路都有高大明亮的路灯，夜间行车在照明上绝对没有问题。
（5）紧急停车道
加拿大高速公路里侧和外侧各有一条紧急停车道，用于车辆故障临时停车。
高速公路里侧的紧急停车道，基本是警车、消防车和救护车等特种车专用道。
高速公路出现车辆连环事故，道路被堵塞时，警车、消防车和救护车等从里侧紧急停车道迅速到达事故现场处理事故。
（6）警察拥有绝对权威
加拿大警察每2人一台警车，车上装备警用武器装备、先进的通讯设备、GPS卫星导航设备、笔记本电脑，无线上网。
只要警车警笛一响，所有车辆必须向右并线停车，给警车让路。
加拿大警察只要在笔记本电脑中输入你的车牌号，你的车辆和驾驶资料、安全记录、车辆保险，甚至有无犯罪记录等所有信息全部显示出来，一目了然。
加拿大高速公路主要路段出口或进口的空旷地
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