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西伯利亚大铁路修建中的外国因素资料
西伯利亚大铁路修建中的外国因素
陈秋杰
2013-3-1214:
03:
51 来源：
《西伯利亚研究》2011年第6期
（黑龙江省社会科学院俄罗斯研究所，哈尔滨150018）
摘要：
俄国在修筑西伯利亚大铁路时，无论在建设方法、铁路选址方面，还是在铁路沿线开发方面，都广泛吸取了北美铁路的经验。
在铁路建设过程中也不可避免地有外国公司参与，尤其是炸药、水泥、钢轨和其他建筑材料的供应商中都可见到外国公司的身影。
关键词：
西伯利亚大铁路;北美铁路;俄国;对外合作
中图分类号：
K512．4文献标志码：
A文章编号：
1008－0961（2011）06－0053－06
作者简介：
陈秋杰（1976－），女，黑龙江黑河人，助理研究员，博士，主要从事俄罗斯历史研究。
西伯利亚大铁路自1891年开工修建，1904年全线通车，收尾工程直到1916年全部结束。
有人把西伯利亚大铁路誉为“继中国长城后人类用双手建设的最伟大的工程”[1]，也有人称赞它是“除美洲新大陆开辟和苏伊士运河修建外的世界第三大奇迹”。
无论从何种角度来看，西伯利亚大铁路都是人类建筑史中的一大杰作。
作为19世纪和20世纪之交的一项伟大工程，它的修建中必然融入别国建设铁路的经验，也离不开外国公司的参与。
一、北美太平洋铁路的借鉴作用
在西伯利亚大铁路修建前及建设过程中，最引起俄国人关注的就是北美建设铁路的成果。
因为无论就气候条件还是开发形式来说，北美都与俄国东部地区相似。
1863—1869年，美国仅用七年时间就建成第一条横跨东西的中央太平洋铁路和联合太平洋铁路，这是近代工业化历史上具有划时代意义的大事件。
此后的1875—1885年，加拿大在十年时间内完成了横贯大陆的太平洋铁路的建设工程。
19世纪80年代中期，美国铁路总长度高于俄国5．5倍[1]。
根据奥泽罗夫（И．Х．Озеров）教授的统计数字，到1900年，美国1/7的国家财富体现在铁路中[2]。
北美建设铁路的成功经验引起俄国各界广泛关注，针对“是否利用北美建设铁路的经验”这一问题，俄国内形成两种对立观点：
一种观点盲目排外，号召“不要用外国的英尺和米丈量，而要用俄国的俄尺来丈量”;另一种声音则认为吸取北美经验有利于西伯利亚铁路的建设，可以少走弯路，提高铁路建设效率。
俄政府并不排斥西伯利亚铁路的建设利用外国经验，这一态度实际上鼓励了更多的俄国铁路建设工程师、专家学者研究北美经验，并将其付诸实践。
（一）铁路设计和建设中借鉴北美经验
自19世纪七八十年代起，陆续有俄国专家出席国际会议，参加国际博览会，学习外国铁路建设和运营的经验。
他们回国后，在俄国各类杂志，如《铁路》（Железнодорожноедело）、《工程师》中发表大量文章介绍国外的铁路建设技术。
80年代，俄国工程师定期赴美国参观、考察，并从那里带回大量铁路建设所需的技术、经济和法律资料。
在搜集有关西伯利亚大铁路建设的资料并对其进行研究方面，俄国皇家技术协会（ИмператорскоеРусскоетехническоеобщество）做出了重要贡献。
此外，专门成立的西伯利亚铁路修建问题委员会（КомиссияповопросуожелезнойдорогечерезвсюСибирь）主要负责研究外国铁路的建设经验。
委员会的研究成果最初以《铁路》杂志附刊的形式发表，之后才创办了独立的期刊。
在委员会成员发表的文章和为政府撰写的研究报告中，经常可以看到“按照美洲破冰船式样”、“采用美洲管道的样式”等引文。
俄国铁路工程师希望将美洲建设铁路所取得的成果与俄国的具体特点结合起来，为西伯利亚大铁路的建设提供借鉴。
1．仿效北美铁路的修建方法
西伯利亚铁路修建问题委员会的专家们研究了北美修建铁路的方法。
他们注意到北美铁路建设中使用了大量木材，这样可以为铁路建设节省大量资金。
俄国东部地区同美国西部地区一样，拥有丰富的林业资源，因此木材成为施工过程中广泛使用的廉价建筑材料。
委员们建议按照北美方法，修建高架木桥、防雪崩木栅栏，增加铺往垂直方向的枕木数量，在技术允许的范围内，更多地使用木质建材。
鉴于美国科罗拉多（Колорадо）铁路是一条窄轨铁路，却拥有与欧俄最好的宽轨铁路同等的运输能力，因此工程师格隆斯基（П．Е．Гронский）提出西伯利亚铁路也可以修建成窄轨铁路，这样可以大大减少铁路建设成本。
1889年3月，工程师梅热尼诺夫（Меженинов）提出不同观点。
他认为：
“西伯利亚铁路是将欧俄铁路与亚洲太平洋海岸连接起来的铁路网，它作为过境运输和直达运输的铁路应该建设成宽轨铁路。
因为它必将具有深远的贸易和战略意义，在边疆地区的经济发展和与远东各国的贸易中发挥重要作用。
”梅热尼诺夫还指出，美洲所有主要的与海洋相连的干线铁路都是宽轨铁路，而窄轨铁路只适用在其他线路上。
经过西伯利亚铁路修建问题委员会委员们的讨论，最后决定西伯利亚大铁路建设使用俄国铁路通用的五英尺钢轨，即建成宽轨铁路，并建议可以在那些不具有运输前景的路段使用窄轨铁路。
此外，美国太平洋铁路对向修建的方法也被西伯利亚大铁路所采用。
美国太平洋铁路同时从东西两端开始修建，即东部从共和河谷南岸和普拉特河谷北岸之间向西修筑，在南山口越过落基山脉，抵达内华达州的西部边界，之后继续向西延伸;西部则从太平洋沿岸修建到加利福尼亚州的东部边界，之后向东延伸。
西伯利亚大铁路不仅全线借鉴了美国太平洋铁路的修建方法，从东西两端的符拉迪沃斯托克和车里雅宾斯克开始对向修建，甚至还将这一方法扩展到个别路段的施工过程中。
比如，西西伯利亚路段从车里雅宾斯克向东、从鄂毕向西同时开始施工，中西伯利亚路段的东部路段从克拉斯诺亚尔斯克和伊尔库茨克两端对向修建等。
2．吸取北美铁路选址的经验
西伯利亚铁路修建问题委员会的委员们经过研究发现，加拿大铁路选址时间非常长，从1871年一直持续到1879年。
选定的铁路走向为自尼皮斯湖附近、加拿大中央铁路的终点开始，经由耶娄海德山口（YellowheadPass）到博纳德湾（Ber-nardInlet）的穆迪港（PortMoody），这条路线是毛皮商人和探险者们世代行经的商路的延伸，是最为节省建设费用的路线。
但最终铁路并没有按这一走向修建，而是选择了更加偏南的路线，为此需要花费巨资在西部草原上开辟出一条新路。
新路线虽然花费资金多，却能够带来更多的商业利润，因为它更接近于美加边境，同时经过南部草原也更容易获得煤炭资源。
这在西伯利亚大铁路的建设中同样得到了体现。
1891年选址时，库尔干和鄂木斯克之间的铁路设计偏南，以便占据彼得罗巴甫洛夫斯克的草原地区，因为这里是西伯利亚牲畜贸易最为活跃的地区。
在设计跨鄂毕河的铁路通道时选在距科雷万40俄里处，旨在使铁路线更加靠近南部地区。
1892年，工程师阿德里阿诺夫（Г．В．Адрианов）在结束西西伯利亚段铁路的第二次勘测后，做出将铁路线设在更加临近阿尔泰的尝试，也是出于商业目的考虑，因为阿尔泰盛产粮食，牲畜数量多。
以上这些设计的出发点在于便于未来对这些地区的殖民，继续开发支线铁路，开采矿产资源等。
3．借鉴解决铁路穿越河流问题
在敷设西伯利亚大铁路时最大的难题便是途经地区河流众多，铁路不仅要穿越额尔齐斯河、鄂毕河、叶尼塞河等大型河流，而且还要绕过贝加尔湖和数不尽的小溪流。
在解决铁路穿越河流问题时，外国经验不能全盘使用。
首先，美洲在各条大河上没有建通船所必需的高桥，而是以蒸汽轮渡或者临时轮渡来代替轮船。
很显然，对于西伯利亚的自然环境来说，这是完全不适合的，与修建西伯利亚大铁路的目的也是不相符的。
其次，美国铁路线上修建的临时性木桥在使用中出现严重问题。
1878—1888年的十年间，美国由于铁路通行带来的重负使252座桥梁坍塌。
西伯利亚铁路修建问题委员会的一些专家提出，蒸汽轮渡已经在南加拿大铁路线上使用了14年，没有出现任何问题。
因此建议在西伯利亚大铁路运营初期也使用蒸汽轮渡穿越大型河流，只是要限制使用次数。
实际上，加拿大铁路的主干线没有经过大型河流，因此无法为西伯利亚大铁路提供借鉴经验。
这就要求俄国水利专家、工程师必须自主解决铁路穿过河流问题。
专家们考虑到，俄国的这些河流的流向是从南向北，在春季具有极大破坏性，常伴有大型冰排、堵塞、水位大幅改变等现象。
在这样的条件下，蒸汽轮渡并不能保证可以沿西伯利亚大铁路不间断地通行，每一次都需要花费大量资金，因此从长远来看，修建固定可靠的桥梁则更为节省资金。
最终，经沙皇批准，西伯利亚铁路委员会宣布在额尔齐斯河、鄂毕河和叶尼塞河修建大型桥梁。
显然，周密思考最终战胜了盲目仿效。
在讨论是否应经贝加尔湖通行蒸汽轮渡问题时，有人建议采用北美在休伦湖和密歇根湖使用的木结构轮渡破冰船。
为此，1894年末，铁道部专门派几名工程师前往美洲调研、考察。
基于西伯利亚自然状况与北美有所不同，外贝加尔路段的工程师普舍奇尼科夫（А．Н．Пушечников）坚决反对仿照美国经验。
经过一番热烈讨论后，多数工程师和专家认为美国式破冰船不适合贝加尔湖的条件，因为它们无法抵御高大的冰山、随时可能出现的巨大冰块的移动、变化不定的强风和其他湖内可出现的险情。
最终选择在英国阿尔姆斯特隆格（АрмстронгиК°）造船厂订购稳定性更强的金属轮渡破冰船贝加尔号。
（二）铁路沿线地区开发中学习北美经验
加拿大太平洋铁路为研究西伯利亚大铁路沿线地区提供了可资借鉴的经验。
加拿大政府用近十年的时间进行选址，并对铁路沿线地区进行大规模勘测，为此联邦政府花费了1428．8万加元。
对此，许多俄国工程师和专家认为，西伯利亚也应对铁路沿线地区的地理环境进行大范围的研究，这不仅可以保证施工的顺利进行，而且还可以为整个东部地区此后的长远发展奠定良好基础。
也有专家持反对观点，他们认为组织诸多对西伯利亚地区的专业性研究将使铁路开工期拖后。
事实上，不组织大规模的对西伯利亚的研究是不可能的。
作为西伯利亚铁路修建问题委员会成员之一的季罗（А．А．Тилло）认为，必须要对西伯利亚进行深入而细致的研究，这是在为尽快开始施工建设做准备，因为只有随着铁路的修建才能促进对该地区的研究。
赞同季罗观点的委员们也都承认，必须结束多年形成的、仅对铁路附近狭小地带进行研究的活动，而要组织有各行业专家参加的“系统的有针对性的考察”，并且争取政府更多的资助。
西伯利亚铁路委员会接受了这一建议，不仅对铁路沿线地区进行多领域的深入研究，而且还多次组织对东部地区的科学考察活动。
1893年2月，西伯利亚铁路委员会成立会议上，就确定了全力勘察东部地区矿产资源的任务，并组织对各条河流和贝加尔湖进行深入研究，同时委任海军大臣奇哈切夫（Н．М．Чихачев）制定研究北方航路的方案。
此外，还对地质、土壤、水文地理情况进行研究，甚至组织对西伯利亚的气象观测。
新开发地区的土地所有权问题是俄国政府急需解决的问题。
美国政府的做法是把铁路沿线的土地赠予铁路公司。
美国西部有大量的公共土地，这些赠予的土地价值并不是固定不变的，铁路公司只有在完成规定长度的铁路建设后才能得到。
1850年美国国会出让250万英亩给伊利诺伊州，再由该州赠予铁路公司。
自1862年开始，美国政府不再经过州政府的转赠，而是直接赠予铁路公司，仅向三个铁路公司就赠予1．5亿英亩土地。
为了早日建成铁路，美国政府规定修建铁路的公司对铁路两侧的土地拥有开发和利用的权利。
参与修建太平洋铁路的公司，从政府那里获得的土地总数超过52．61亿公亩，比整个得克萨斯州的面积还要大。
类似的土地分配经验在俄国也广泛讨论过。
西伯利亚大铁路的设计方案中有过关于出让土地的设想，例如，1876年有人在设计秋明—伊尔库茨克段的设计方案时指出，铁路的铺设将把西伯利亚土地价格提高到数十亿卢布。
如果委托国内公司建设铁路，并把铁路赠予公司，那么这些公司就有权把铁路沿线的土地分给公司股东。
对此问题，西伯利亚铁路修建问题委员会也曾专门召开会议讨论过，部分与会者坚持把西伯利亚铁路沿线地带扩大到10～15俄里，国家可以把铁路沿线的土地出租，用租金弥补修建铁路、开发铁路沿线地区所支出的费用。
另一部分代表则认为，美国赠予铁路公司土地的经验不适用于俄国，这样的做法具有投机性，只能够为私营公司带来效益，国家并不会成为受益者。
因此，在西伯利亚大铁路修建过程中，国家必须牢牢控制铁路及其沿线的土地所有权，这样即使铁路修建后土地价格飞涨，全部利润也都会被国家囊括。
也有代表作了更为细致的分析。
例如沃洛什诺夫（Н．А．Волошинов）中校认为，加拿大铁路途经地区多是荒无人烟之地，而西伯利亚大铁路则不同，它所经之地是已经开发的莫斯科—西伯利亚驿道。
铁路沿线的大部分土地已经有农民居住，他们是土地的所有者。
“西伯利亚不能和美洲相比，人们是带着钱去美洲，而来到西伯利亚的都是穷人。
此外，铁路线不是修建在无人烟的地方……特别是在托木斯克—伊尔库茨克路段几乎全部经过人口聚居区，因此必须先从农民手中抢占土地，然后才可以把土地租让出去。
”沃洛什诺夫认为，真正的获利者不是政府也不是铁路公司，而是土地投机商。
最终，西伯利亚铁路修建问题委员会决定，还是应该由国家履行土地所有者的职责，为西伯利亚大铁路的施工留出所需的土地。
在移民措施出台前，西伯利亚铁路委员会曾直接研究北美向无主土地殖民的经验，对此库洛姆津（А．Н．Куломзин）记忆颇深。
他组织人力搜集了大量有关北美修建铁路时形成的农业法规方面的资料。
在这些资料中，汇总了不同形式的土地出售、出租情况，把土地分给移民和士兵的情况，各种贷款方式及建设农场、农业学校和其他情况。
库洛姆津认为，这些资料都可以在西伯利亚开发中借鉴和运用。
同时他也指出，西伯利亚的移民过程具有许多鲜明的特点，要求制定俄国自己的组织和安置移民计划，因为作为国家级重大政策不能盲目仿效、照搬别国经验。
二、外国公司参与西伯利亚大铁路的建设
俄国政府为西伯利亚大铁路制定的“完全用本国资金和建筑材料”修建的原则并没有彻底执行。
事实上，以俄国当时的国力，不借助外国的资金是根本不可能完成铁路修建工程的。
在铁路的实际修建过程中，经常会遇到各种技术难题，须由具有丰富的铁路修建实践的技术人员来完成。
大部分技术难题由俄国专家、技术人员自行解决，而有的难题仅凭俄国人的力量实难解决。
为此，俄政府不得不与外国公司签订合同，允许它们的技术专家参与铁路修建，支付给这些专家高于俄国专业技术人员5倍甚至10倍的工资。
此外，在铁路施工工地上劳作的工人和技师也有很多外国人，包括中国人、朝鲜人、日本人、意大利人、英国人、比利时人、德国人和荷兰人等。
俄政府即将开始修建西伯利亚大铁路的消息传遍了欧洲、亚洲和美洲的实业界。
外国企业主争相来到俄国中央和地方办公厅等直接分配铁路供货订单的机构，希望能够分得一杯羹。
起初，“沙皇决定用本国资金和劳动力修建铁路”的态度一直是礼貌地婉拒外国人的主要借口，但一些比较执着的外国公司间接通过银行和本国政府来与俄国各界打交道，受此影响，沙俄政府的立场有所动摇，允许部分订单由外国公司承接。
在总金额1．745亿卢布的订单中，外国公司的直接合同供货占5%，约合890万卢布;合资企业供货占20%，折合3530万卢布[3]49－52。
向西伯利亚大铁路的供货被俄国辛迪加所垄断，它们依靠强大的国家庇护而对外国公司施加压力。
这表明，围绕为西伯利亚大铁路及其辅助性项目供应建筑材料、铁路运输工具、机器和设备的竞争十分激烈。
（一）参与供应铁路建筑材料
在修建西伯利亚大铁路过程中，在建隧道、平山沟、冬季挖土时都要使用炸药，总量达6．3万普特，价值270万卢布。
由于俄国化学工业基础薄弱，须由外国提供某些化学原料才能生产炸药、雷管等。
为此，俄国从国外进口了草酸、黄铁矿、硝酸钾以及高活化煤等化工原料。
外国生产的炸药垄断了俄国的炸药市场。
在西伯利亚和远东占统治地位的是英国和德国炸药辛迪加，诺贝尔（Л．Нобель）商行是其典型代表。
为了打破诺贝尔辛迪加的垄断，交通部门吸引法俄化学产品和爆破物质公司、生产和销售火药炸药及其他爆破物质股份公司、俄国生产和销售火药公司等参与竞争。
在这些公司与诺贝尔公司竞争时，俄国政府对这些公司给予财政扶持，从而使炸药价格降低，最终达到削弱诺贝尔公司垄断地位的目的。
经过竞争干预，炸药的价格有所降低，从最初的60卢布降至40卢布。
事实上，俄国生产炸药的公司并不能完全担负起供应铁路施工所需炸药的责任，它们的仓库里经常没有备货。
当地施工单位需要炸药时，常常不顾交通部门使用国产炸药的要求，以工程急需为由直接向诺贝尔公司购买炸药。
于是，几乎80%的炸药是由英国、德国、法国和意大利辛迪加供应的，而诺贝尔和法俄公司便是这些辛迪加的代理商。
炸药工厂的垄断利润达到30%～35%，而诺贝尔公司的利润不少于56．7%[3]50。
类似的情况也发生在水泥供应上。
日本水泥厂虽然距离远东地区近，占据着地理位置的优势，但也没能抵挡住来自英国和德国公司的竞争。
英德公司在远东建有办事处，有自己的代理商和客户，还得到彼得堡国际银行的资金支持。
在施工最紧张的时候，伊曼、比金、哈巴罗夫斯克等国有仓库中都没有储备的水泥，德国公司见缝插针，很快填补了这一缺口。
缺少内部便捷的交通运输联系使水泥价格非常不稳定，俄国国库不得不为东部地区的经济落后付出高昂代价。
（二）参与供应铁路运输工具
西伯利亚钢轨订单是国内外金融界和工程实业界强烈关注的焦点。
早在1890年，法国工程师布兰热（Э．Буланжье）就考察了西伯利亚。
1891年，在巴黎出版了有关这次旅行见闻的小册子。
他借这本书把巴黎、伦敦工业界和金融界的注意力都吸引到西伯利亚大铁路上。
布兰热提出希望筹措500万金卢布资本，在彼得堡建立一家西伯利亚冶金和矿场公司。
在他大肆宣传下，许多外国资本涌入彼得堡。
1893年，几个外国竞争者来到俄国，参加为西伯利亚大铁路提供钢轨和钢轨扣件的竞争。
法国辛迪加获得为外贝加尔铁路和阿穆尔路段、通往阿尔泰和中国的支线铁路供应钢轨和钢轨扣件的订单，期限为10～12年，每年供应100万普特钢轨和钢轨扣件。
1897—1902年，它供应了200万普特钢轨和40万普特钢轨扣件。
彼得堡皇室代表和莫斯科—下诺夫哥罗德的资本家以保护俄国工业为由，坚决反对在西伯利亚大铁路上使用外国生产的钢轨。
实际施工中，虽然绝大部分钢轨都是俄国本土生产的，但也有例外。
例如，英国的博里卡乌和沃格汉厂（БолькауиВогхан）就为铁路建设供应了7．53万普特的钢轨，价值10.9万卢布（包括运输费用）。
这是陆军大臣奇哈切夫提议向英国订购的，其主要目的在于研究通过北方航路向中西伯利亚铁路供应建筑材料的路线。
这次试验以失败告终，1893年9月1—4日的暴风雨吞没了三艘装载钢轨的驳船。
俄政府组织海上力量，费尽周折才把钢轨从海底捞出来，部分用于敷设克拉斯诺亚尔斯克至阿钦斯克路段，另一部分用于敷设彼尔姆—科特拉斯铁路。
这次海运试验花去国家财政50万卢布资金，其中净损失4万卢布。
外国造船公司还参与了为符拉迪沃斯托克贸易港、阿穆尔河和石勒喀河以及贝加尔湖蒸汽轮渡供应交通运输工具和设备的竞争。
蒸汽轮渡的总费用不断上涨，每吨贝加尔号蒸汽破冰船的最初成本为681卢布（总重量3470吨），这一价格要低于每吨巡洋舰（800卢布）和驱逐舰（1500卢布）的价格。
此后，每吨蒸汽破冰船的价格提高到797卢布，直逼巡洋舰价格。
建设穿越贝加尔湖的蒸汽轮渡是一项全新的事业。
交通部在制定设计方案时考虑到世界经验，仔细研究了美国、英国、丹麦和瑞士的破冰轮渡，并征求了20个来自美、英、德、瑞、荷、俄的造船厂的建议。
在12个咨询公司中吸引交通部注意的是位于英国纽卡斯尔（Ньюкасл）的阿尔姆斯特隆格公司（В．Г．Армстронг，МитчеллиКЛимитед）和位于美国特拉华州（штатДелавер）的加尔兰公司（ГарланиГоллиндзвартиК）提出的轮渡设计方案。
美国海军部对俄国政府施加强大压力，力荐加尔兰公司，但由于该公司专门生产装甲舰和巡洋舰，极少生产破冰船及其备件，最后被俄拒绝。
最终英国的阿尔姆斯特隆格公司获胜。
除考虑到该公司的经济实力非同寻常外，政治因素也是促使俄政府做出这一选择的原因。
1895年，正值西伯利亚大铁路施工最顶峰时期，也是日本侵略中国，俄、英、美和日本在远东激烈角逐之时。
为确保陆海军战略性合作、拉近俄英在欧俄的军事工业共同体，交通部官员从中斡旋，授意西伯利亚铁路修建管理局委员会和西伯利亚铁路委员会批准阿尔姆斯特隆格公司在竞争中获胜，这是俄政府为实现政治目的而支付的昂贵代价。
阿尔姆斯特隆格公司在1895年和1898年的竞争中战胜对手，为贝加尔破冰轮渡、排水机等设备生产和供应的订单总价值为200万卢布。
贝加尔号1896年6月15日建成，1899年6月30日下水运行，试航完成于1900年1月4日。
1898年秋至1899年春，阿尔姆斯特隆格公司生产了安加拉号破冰轮渡的主体部分及其设备，1899年8月25日下水，1900年7月27日完成了梅索瓦亚（Мысовая）试航。
安加拉号的异型铸件是由设在菲尔德的凯姆梅尔（КэммелиК）公司生产，破冰船的外表装修由德尔比的弗雷特切尔（ФлеттчериК）公司承担，锅炉和机器由里查尔德松（РичардсониК）机械厂生产。
建造破冰轮渡使阿尔姆斯特隆格公司获得相当可观的利润。
与其他在俄的外国公司一样，该公司收买交通部官员、在报纸上诋毁竞争对手、确定倾销价格。
它为获得新订单而信誓旦旦地保证在指定日期内完成订单，而在实际生产过程中由于突发“不可预见状况”而把价格提高1倍。
公司还利用俄政府无法支配工厂活动的特殊条件，任意改变订单的技术图纸，却冠以完善设计方案的借口，由此大大提高供货价格，拖延工期，还迫使俄政府提前划拨订单资金，为提高施工进度要求各种追加款项等。
修建西伯利亚大铁路是俄国建设铁路实践与外国经验、技术相结合的产物，如果完全脱离他国，仅凭本国的资金、技术和建设经验是难以完成这一世界性工程的。
西伯利亚大铁路是俄国和国际市场的金融资本形成和发展的强大基地之一，是19世纪末至20世纪初国际资本在太平洋地区进行角逐的舞台，它加快了东西方文明的碰撞。
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