校车行业分析报告.docx

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校车行业分析报告

2018年校车行业分析报告

2018年2月

目录

一、校车惨剧频发催生《安全条例》3

1、校车事故频现，监管不力是主因3

2、政府痛定思痛，要求加强校车安全监管4

3、《校车安全条例（草案征求意见稿）》《校车安全技术条例（征求意见稿）》相继发布4

二、中国校车保有量提升是必然趋势6

1、我国校车稀少，提升保有量将是必然趋势6

2、国内幼儿园及中小学生乘坐校车比例将逐步提升，预计“十二五”期间将升至5%左右8

3、预计“十二五”期间国内校车年销售CAGR将达到88%左右9

三、校车推广仍将以政府为主要后盾10

1、校车运营成本较为庞大，政府财政支持最为靠谱10

2、预计“十二五”教育性财政支出比例将提高，校车相关费用占其比例较低，足以承担11

四、客车龙头将受益校车保有量增长12

1、校车生产与传统客车兼容，未来产能平稳扩张能保供给无压力，不会对客车企业产能扩张和资本开支造成额外的压力12

2、校车产品盈利能力稍高于传统客车13

3、宇通客车校车产品国内市占率领先，龙头企业在全国增势中受益最大13

一、校车惨剧频发催生《安全条例》

1、校车事故频现，监管不力是主因

据不完全统计，2010年至今，国内涉及校车安全事故达15起，造成75人死亡，260人受伤。

事故原因多为超载、车辆不合格、驾驶员或随车管理人员不合格或渎职、管理疏漏等。

由于此前校车并未受到政府、社会的足够重视，多数“校车”皆由学校自行采购或者政府、社会团体捐助，无论哪个方面都不愿意承担校车购买、运营和维护的费用支出，同时政府部门对于校车的监管则由教育部、交通部等多个部门共同实施，责任、法规不明确，监管力度不足、效率低下。

截至2010年底，我国国内校车保有量大约是1万辆左右（其中包括传统客车涂装、改装后的非专业校车），即每千位学生拥有0.067辆校车，呈现严重的供不应求。

由此，民间各类“校车”应运而生，使原本混乱的校车体系雪上加霜，才造就了频发的校车事故。

温总理要求加强校车安全监管，相关安全条例和技术标准紧锣密鼓制定中。

2、政府痛定思痛，要求加强校车安全监管

11年11月16日，甘肃特大校车安全事故后，11月27日，温家宝总理在第五次全国妇女儿童工作会议上要求法制办会同相关部委在一个月内制订出《校车安全条例》，要求“抓紧完善校车标准，做好校车设计、生产、改造、配备等工作，并建立相应管理制度。

做好校车工作所需资金由中央和地方财政分担，多方筹集。

要明确地方政府和部门责任，严格责任追究制，对发生的恶性事故要依法严肃处理。

要通过中央、地方和社会各界共同努力，使校车成为学生安全的流动校舍，为孩子们建立起安全无忧的绿色通道。

”

3、《校车安全条例（草案征求意见稿）》《校车安全技术条例（征求意见稿）》相继发布

国务院法制办2011年12月11日在中国政府法制信息网正式公布《校车安全条例（草案征求意见稿）》，意见稿共八章五十九条，分别对学校和校车服务提供单位，校车使用许可，校车驾驶人，校车通行安全，校车乘车安全，法律责任等方面作出了详细规定。

随后2011年12月27日，工信部就《校车安全技术条件》等四项强制性国家标准征求意见，新标准制定时参考美国联邦的校车安全标准和美国部分州的校车法规，及欧洲客车标准，同时考虑中国比国外更加复杂的道路使用情况，制定适合中国特色的校车标准。

两个《条例》目前皆处于征求意见阶段，预计2018年3月将会正式实施。

外界对于此也有一定的争议，但我们认为，强调校车安全性、监管体系加强和交通优先权的部分将不会有大的争议。

二、中国校车保有量提升是必然趋势

1、我国校车稀少，提升保有量将是必然趋势

据统计，2010年底，我国校车保有量约1万辆左右，且包括传统客车轻度改装后的非专业校车，每千位中小学学生的保有量仅0.067辆。

据Wind数据显示，2010年全国普通中小学生在校人数共计1.52亿人，而乘坐校车上下课的学生总数约为45万人，占比仅0.3%，如果考虑3000多万幼儿园学生，校车乘车比例将进一步降低。

而美国2010年统计的校车保有量为48万辆，负责2600万中小学生的上下课，加拿大则有3.7万辆校车，乘车学生人数约为250万人，两国学生的乘车比例皆在50%以上。

这一方面足以看出中国和发达国家间的差距。

但可以确定的是，中国目前官方符合标准的专业校车的供给远不能满足学生乘车需求，所以才会滋生大量黑车或者超载的事件。

在一系列恶性校车安全事故接连发生后，政府对校车保有量、安全性提升的要求十分明确，由此引发出未来几年校车销量快速增长的预期也是显而易见的。

不过需要注意的是，政府、学校或者是租车公司也不可能短期内拿出大量资金采购、配置校车；更何况虽然校车生产流程与传统客车几乎一样，但各个客车企业有自身的产能规划、订单构成的限制，不会将生产重心完全偏向校车产品。

所以我们认为校车的放量亦有一个时间过程，惟其销量增速因政策倾向明显、基期低等因素，将会是客车行业、乃至全部汽车子行业中增长最快的之一。

2、国内幼儿园及中小学生乘坐校车比例将逐步提升，预计“十二五”期间将升至5%左右

由于计划生育等国策并未放开，中短期内的中国中小学生在校人数不会明显增加。

而校车的动力则主要来自于学生乘车比例的提高。

我们通过幼儿园以及中小学学生人数（2010年底合计为1.8亿人）的乘车比例来推算未来校车保有量的需求。

不过中国与北美两国国情不同，美、加两国的家庭多居住于城郊，且城市人口集中度低于中国，对校车的需求更为倚重；中国学生则多居住于城市，大部分离学校较近，学生上下学多依赖于步行、公交系统或者家长接送。

所以并不能简单地以西方发达国家的乘车比例标准强加于中国市场。

预计“十二五”期间，学生乘车比例预计会达到5%左右，即相应18万辆（按50座/车估算）左右的校车需求；长期角度预计，国内将提升至10%以上的乘坐比例，校车市场容量将进一步提升至35万辆以上。

3、预计“十二五”期间国内校车年销售CAGR将达到88%左右

为了达到上述的预期目标，未来四年内国内将产生16万辆左右的校车需求，平均每年要增加4万辆左右的保有量，而年销量亦将逐年递增。

2010年，国内校车销售量仅为3148辆，2011年前三季度的销量则在4千辆左右。

由于2011年底甘肃校车事故导火索后，部分政府、学校在短期内集中采购了一批校车，预计2011年全年校车销量将达到8千辆左右，同比大幅增长。

2018年在校车各类规范、标准落实的预期下，预计校车产品会较大范围内铺开，年销量有望再现翻番。

而随着客车企业产能的逐步扩张，以及国家政策、补贴的进一步到位，校车的年销量将逐步提高，预计2015年前后将达到7万辆左右的高峰，最终将会保持在年均4~6万辆，市场推动力逐渐由保有量提升转为更新换代的需求。

预计“十二五”期间，国内校车年销量的CAGR将达到88%左右，而保有量的CAGR预计为78%，成长速度皆十分惊人。

三、校车推广仍将以政府为主要后盾

1、校车运营成本较为庞大，政府财政支持最为靠谱

由于此前国家教育支出中并未包含校车的补贴或者支持，故校车的购买和运营维护，多为学校自负盈亏，这也是学校本身对配置、监管校车积极性不高的最直接原因之一。

一辆50座左右的普通国产校车一般售价在30万元以上，考虑各类税款、牌照、执照等，采购费用估计将超35万元。

18万辆校车意味着总计630亿元的市场容量（不考虑校车的汰旧换新）。

而日常行驶的耗油、维护修理以及司机薪水等支出，粗略估算，一辆50座校车一年的维护、运营成本在十万元以上。

若校车行业呈一定规模，司机存在兼职现象以及未来单车油耗水平的下降等等因素，预计届时18万辆的保有量即有每年150亿元左右的维护费用。

根据媒体调研，广东省某学校向搭乘校车的学生每人每月收取150元的车费，但即便如此仍是亏损运营，该校校长表示收费标准至少要200元以上才能有效维持校车服务的运行；另有数据显示，接送广州地区学生的校车平均需15元/人·次，方才能保本运营。

由此可见，将校车运营成本完全转嫁于学生这一做法并不是民众乐意看到的结果，而任由学校方面自负盈亏则多少有点“不近人情”，所以政府出面施以补贴是现阶段最有效的资金来源。

2、预计“十二五”教育性财政支出比例将提高，校车相关费用占其比例较低，足以承担

2010年，全国教育类财政支出额达到1.26万亿，“十一五”期间的CAGR为达到26%我们认为“十二五”期间，国家很可能将进一步提高教育性财政支出的比例，故给予其20%CAGR的增长预测。

由此以2015年18万辆校车的规模估算，校车采购、维护运营费用占当时国家教育财政支出仅为1.25%，亦不会造成压力。

四、客车龙头将受益校车保有量增长

1、校车生产与传统客车兼容，未来产能平稳扩张能保供给无压力，不会对客车企业产能扩张和资本开支造成额外的压力

目前国内（专用）校车的生产厂商为客车企业，而客车企业的产销模式多以“订单式”，即根据客户需求调整产量和产品结构。

从上述的《客车安全技术条例》可以看出（专用）校车的车身、动力构造基本与相应的传统客车相同，惟在车身钢板选材、座椅位置排放等一系列涉及安全保护的标准上存在差异，校车整体的生产工艺和流程与传统客车无异，所以校车的产能弹性较大。

以2011年看，国内目前客车的产能约有50万辆以上，其中大中型客车产能约为18万辆左右，即便以年均扩产10%的速度推算（“十一五”国内大中型客车产量CAGR为23%），预计2015年大中型客车产能将扩大至30万辆左右，足以胜任每年几万辆的校车产销需求。

所以由此看来，各大客车企业无需刻意为了大量生产校车而实施产能的扩张，有计划地平稳扩张即能满足校车的供给需求。

2、校车产品盈利能力稍高于传统客车

校车在售价方面，一般6~7米的中型校车（40座以下）约20~30万元，而10米及以上的大型校车（60座以下）一般在30-50万元左右。

由于在生产工艺上并无明显的改变，仅为强调安全性在钢材等原材料上有所讲究，所以售价亦会有相应的上涨。

故校车产品毛利率相对于传统的大中型客车会有1个百分点左右的提高。

预计到2015年，国内校车的年销售额将达到250亿元左右，而产生的毛利将达到41亿元左右。

客车企业在响应政策的同时，能一定程度上提升自身毛利率水平，也可谓双赢。

3、宇通客车校车产品国内市占率领先，龙头企业在全国增势中受益最大

根据汽车研究网的统计，2010年国内校车销量为3148辆，虽然较2009年600多辆的销售成绩已有大幅的增长，但绝对额仍十分低。

在3000多辆的销量中，宇通客车以676辆、21.2%的市占率位列第一，河北长安以及东风商用车分列二、三位。

前五大企业合计市占率为70.67%，即校车市场集中度目前非常之高。

2011年由于校车事故被重视程度大幅提高，全年预计销量能达到8000辆左右，其中宇通客车以2000辆左右的成绩（其中1/3为“长鼻子”校车），继续保持校车龙头的地位。

政府、学校在采购校车时，一般会优先考虑当地符合标准的客车企业以及全国性的大型企业，所以人口较为密集地区的全国性龙头企业受益程度将是最大，如上述图表十二中宇通、长安、东风等皆是如此。

同时国内如安凯、中通、金龙等传统客车的强势企业亦有能力生产符合标准的专业校车。

预计未来校车市场格局将会和大中型客车市场类似，由5家左右的大型企业占据60%~70%的市场份额。