地铁工程投标书土建施工.docx

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地铁工程投标书土建施工

地铁工程投标书（土建施工）

1、施工总体部署

1.1综合说明

1.1.1编制依据及原则

1.1.1.1编制依据

（1）XX地铁XX线工程土建施工XX合同段招标文件。

（2）XX地铁XX线工程土建施工XX合同段招标图纸资料。

（3）XX地铁XX线工程土建施工XX合同段补遗文件。

（4）现场踏勘所取得的数据资料。

（5）招标文件明示的规范、标准及其它有关规范、标准。

《地下铁道施工及验收规范》（GB50299-1999，2003年版）

《铁路隧道施工规范》（TB10204-2002）

《铁路隧道施工技术安全规范》（GB10401-2003）

《建筑安装工程质量检验评定统一标准》（GB50300-2001）

《铁路隧道工程施工质量验收标准》（TB10417-2003）

《地下工程施工及验收规范》（GBJ208-1983）;

《地下铁道、轻轨交通岩土工程勘察规范》（GB50307-1999）

《地下防水工程质量验收规范》（GB50208-2002）

《地下工程防水技术规范》（GB50108-2001）

《城市轨道交通工程测量规范》（GB50308-2008）

《锚杆喷射混凝土支护技术规范》（GB50086-2001）

《混凝土结构工程施工质量验收规范》（GB50204-2002）

《砌体工程施工质量验收规范》（GB50203-2002）

《钢筋焊接及验收规程》（JGJ18-1996）

《钢筋焊接接头试验方法标准》（JGJ/T27-2001）

《砌筑砂浆配合比设计规程》（JGJ98-2000）

《建设工程施工现场供用电安全规范》（GB50194-93）

《混凝土质量控制标准》（GB50164-92）

《混凝土强度检验评定标准》（GBJ107-87）

《回弹法检测混凝土抗压强度技术规程》（JGJ/T23-2001）

《建筑基坑支护技术规程》（JGJ120-99）

《建筑地基基础工程施工质量验收规范》（GB50202-2002）

《建筑地面工程施工质量验收规范》（GB50209-2002）

《混凝土外加剂应用技术规范》（GB50119-2003）

《电气装置安装工程接地装置施工及验收规范》（GB50169-92）

《高分子防水材料》（GB18173.2-2000）

《混凝土泵送施工技术规范》（JGJ/T10-95）

《龙门架及井架物料提升机安全规范》（JGJ88-92）

《钢筋机械连接通用技术规程》（JGJ107-2003）

《建筑施工扣件式钢管脚手架安全技术规范》（JGJ130-2001，2002年版）

《地铁杂散电流腐蚀防护技术规程》（CJJ49-92）

《自粘聚合物改性沥青聚酯胎防水卷材》（JC898-2002）

《铁路隧道喷锚构筑法技术规范》（TB10108-2002）

《铁路混凝土与砌体工程施工质量验收标准》（TB10424-2003）

《铁路工程结构混凝土强度检测规程》（TB10426-2004）

《城市地铁工程质量检验标准（DB29-54-2003）

《钻孔灌注桩成孔、地下连续墙成槽检测技术规程》（DB29-112-2004）

《岩土工程技术规范》（DB29-20-2000）

《劲性搅拌桩技术规程》（DB29-102-2004）

《钢筋混凝土地下边墙施工技术规程》（DB29-103-2004）

《XX市地下铁道深基坑施工技术规程》（DB29-143-2005）

《XX市地下铁道盾构法隧道工程施工技术规程》（DB29-144-2005）

《XX市地下铁道SMW施工技术规程》（DB29-145-2005）

《XX市地下铁道暗挖法隧道工程施工技术规程》（DB29-146-2005）

《建设工程施工现场消防安全技术规范》（GB50720-2011）。

（6）结合我集团公司的实际施工能力、城市地铁工程的施工经验以及XX市关于市政工程施工的有关规定。

（7）国家、XX市有关部门在施工安全、工地治安、人民健康、环境保护及土地租用方面的具体规定。

1.1.1.2编制原则

根据招标文件、设计图纸、地质详勘等资料，在认真研究，充分领会业主对工期、造价、质量、管理以及维护安全稳妥的施工环境意图的基础上，我集团公司在深刻理解XX地铁XX线工程土建施工XX合同段的特点、难点的基础上，按照“技术领先、设计优化、施工科学、组织合理、措施得力”的指导思想，在施工场地的布置、施工机械的配备、施工方案的选择方面与环保要求相结合，确保施工过程不对自然和人文环境产生破坏并遵循下列原则编制本标书。

1.1.1.2.1工期保障原则

根据业主对本标段工程工期要求，科学组织施工，合理配置资源，使各项分部工程施工衔接有序，使本项目的资源利用充分，以确保总体施工计划的实现，从而确保总工期。

确保设计方案安全可靠；技术方案针对性强、操作性强；施工方案经济、合理。

根据工程地质、水文地质、周边环境及工期要求等条件选择最具实用性的施工方案和机具设备。

以确保工期并适当提前为原则，安排施工进度计划。

1.1.1.2.2技术可靠性原则

坚持技术先进性、科学合理性、经济适用性与实事求是相结合。

根据本标段工程特点，吸收国内外地铁车站工程设计、施工和管理的成熟技术，结合我集团公司地铁基坑施工的成功经验，选择可靠性高、可操作性强的施工技术方案进行施工，确保工程安全、优质、快速建成。

确保质量目标，安排专业化施工队伍，配备配套的机械设备，采用先进的施工方法。

1.1.1.2.3经济合理性原则

针对工程的实际情况，本着可靠、经济、合理的原则比选施工方案，并配备相应资源，施工过程实施动态管理，从而使工程施工达到既经济又优质的目标。

按照ISO9001质量管理体系的标准，控制施工的全过程。

采用先进的量测仪器和软件进行信息化施工和管理；以优化施工工艺，提高效率为原则，降低施工成本。

1.1.1.2.4安全环保原则

以确保安全生产、文明施工为原则制订各项措施，严格执行安全操作规程。

使施工现场全过程处于严密监控状态。

施工场地的布置、施工机械的配备、施工方案的选择方面与环保要求相结合，确保施工过程不对自然环境和人文环境产生破坏，实施文明施工。

1.1.1.2.5响应招标文件各项条款原则

认真贯彻业主的指示、指令和要求。

标书中的承诺是本投标人的行动准则。

1.1.2工程概况

1.1.2.1项目简介

XX地铁XX线工程东北起自大毕庄，止于津岐路站，线路全长56.1km，全线共设47座车站，其中地下站46座，高架站1座。

1.1.2.2标段概况

XX地铁XX线工程土建施工XX合同段：

XX道站（不含）〜XX道站（含）〜XX道站（含）〜XXXX区站（含），共计3站3区间，车站总建筑面积约39389m2，区间长度约3518米，基坑最深约19.54米，总投资约6.7亿元。

XX道站〜XX道站区间：

本区间设计起点为XX道站站端，终点为XX道站站端。

区间始于XX路正下方，由北向南穿越XX河及XX货运铁路六股道，终点位于XX路正下方。

该段区间平面上由直线、缓和曲线、圆曲线组成，曲线半径分别为R=1000、R=800.。

线路最大纵坡25‰，最小纵坡2‰。

本区间起点里程为DK33+544.974，终点里程为DK34+747.51，正线长1202.53米。

区间总共设置两处联络通道及一处泵房，其中一处联络通道和泵房共同位于CK34+264.074，另一处联络通道位于CK33+950。

根据招标文件工期要求，区间盾构由XX道站大里程双始发，沿线路推进到XX道站小里程端头井调出。

XX道站：

XX道站为地下二层岛式车站，标准段两柱三跨的现浇钢筋混凝土箱型框架结构，结构高度13.5lm、底板埋深16.76m，站中心顶板覆土为3m，车站中心里程为DK34+825.000米，主体结构总长204.7m，车站采用明挖法施工，车站南、北端区间隧道采用盾构法施工，车站两端均为盾构接收井。

车站两侧共设四个出入口及两个风道。

标准段顶中底板厚度分别为800mm、400mm、900mm，顶中底纵梁断面为1000mm×1900mm、1000mmxl000mm、1200mmx2210mm，中柱为700mm×1100mm，公共区采用直径为l000mm的圆柱，侧墙厚700mm。

风道采用多跨箱型框架结构，覆土3m，结构高度6.850m，出入口单层箱形框架结构，覆土约3rn，结构高度5.650m。

附属结构顶、底板厚度分别为800mm、800mm，侧墙厚度为600mm。

XX道站〜XX道站区间：

XX道站~XX道站区间起讫里程为：

DK34+966.51，设计终点里程为DK36+103.582.正线（右线）长1137.074m，左线长1137.35m

本段设计起点为XX道大街站站端，设计终点为XX道站站端。

区间由北向南始于XX路，以R=400顺时针曲线进入XX路正下方，接着以R=310逆时针曲线进入XX南路正下方。

该段区间平面上由直线、缓和曲线、曲线组成，线路最大纵坡25‰，最小纵坡2‰。

本区间结构形式为双线双圆型标准断面隧道，区间设置一处联络通道及一处泵房，二者共同设于DK35+510.73。

根据招标文件工期要求，区间盾构由XX道站端头井双始发，沿线路推进到XX道站端头井调出。

XX道站：

XX道站为地下二层岛式车站，车站中心里程为DK36+216.436米，主体结构总长265.905m，标准段两柱三跨的现浇钢筋混凝土箱型框架结构，标准段宽度20.7m，端头井段宽24.7m，结构高度14.71m、底板埋深17.61m，站中心顶板覆土为2.65m，车站采用明挖法施工，车站南、北端区间隧道采用盾构法施工，车站北端为盾构调头井，南端为盾构始发、接收井。

东站东侧设置一个“T”形出入口，车站顶板设置两个出入口及两个风道。

本车站主体结构采用二层箱形框架结构，标准段顶中底板厚度分别为800mm、400mm、900mm，顶中底纵梁断面为1000mm×1900mm、1000mmxl000mm、1200mmx2210mm，中柱为700mm×1100mm，公共区采用直径为l000mm的圆柱，其他部分采用1000×700的柱子，侧墙厚700mm。

主体围护结构采用800mm厚地下连续墙+内支撑体系，其中标准段一、二道和盾构井段一、三到为钢筋混凝土支撑，其余各层为钢支撑；出入口采用单层箱形框架结构，顶、底板厚度分别为600mm、700mm，侧墙厚度为500mm，围护结构采用Φ850@600SMW工法桩加两道钢支撑的围护结构类型。

XX道站〜XXXX区站区间：

本区间从XX道站开始后，左右线区间线路均采用R=1500曲线转弯，由北向南沿XX南路下穿XX河，进入XXXX区站。

本区间起点里程为DK36+368.357，终点里程为DK36+983.736，正线（右线）长615.379米；线左长614.938米。

该段区间平面线型由直线、缓和曲线、圆曲线组成，线路最大纵坡3.4‰，最小纵坡2‰。

该区间为人字型坡，不设置联络通道及泵房。

盾构由XX道站左线始发，至XXXX区站调头，沿右线推至XX道站后吊出。

XXXX区站：

本站位于XX南路与XX道路交岔路口的南侧，大致呈南北向布置。

车站为地下二层岛式车站，车站中心里程为DK37+110.437米，主体结构总长204.7m，标准段两柱三跨的现浇钢筋混凝土箱型框架结构，结构高度13.5lm、底板埋深16.88m，站中心项板覆土为3.118m，顶板上反梁处覆土为1.1m，标准段基坑宽度20.7m；车站采用明挖法施工，车站南、北端区间隧道采用盾构法施工，车站两端均为盾构调头井。

车站两侧共设四个出入口及两个风道。

标准段顶中底板厚度分别为800mm、400mm、900mm，顶中底纵梁断面为1000mm×1900mm、1000mmxl000mm、1200mmx2210mm，中柱为700mm×1100mm，公共区采用直径为l000mm的圆柱，侧墙厚700mm。

风道采用多跨箱型框架结构，覆土2.131~3.266m，结构高度6.950m，出入口单层箱形框架结构，覆土约4.850rn，结构高度5.550m。

附属结构顶、底板厚度分别为800mm、800mm，侧墙厚度为600mm。

1.1.2.3地质概况

1.1.2.3.1工程地质概况：

勘察揭露地层最大深度为58m，根据钻探资料及室内土工试验结果，按照上述地层划分标准，本区段地层缺失了全新统新近组古河道、洼冲积③层，湖沼相沉积⑤层，勘察场区地层自上而下依次为：

全新统一一人工堆积层（Qml）

杂填土①1层，杂色，松散，稍湿，含砖块、水泥块、石子，植物根系。

分布不均匀，层底埋深起伏较大，填筑年限大于10年，素填土①2层，杂色，松散，稍湿，以粉质粘土为主，含砖石子，植物根系。

分布不均匀，层底埋深起伏较大，填筑年限大于10年。

层底标高：

-2.14～1.19m。

全新统新近组一一坑底淤积（Q43Nsi）

淤泥质土⑥1层，灰色，流塑，高压缩性，含贝壳，淤泥质粉质粘土为主，工程性质差，场地范围内局部分布。

层底标高：

-2.67～-0.8lm。

全新统中组——浅海相沉积层（Q42m）

粉质栝土⑥1层，灰色，软塑~流塑，局部可塑，中～高压缩性，含贝壳，有机质，含粉土夹薄层，土质较软，场地范围内普遍分布；粉土⑥3层，灰色，中密～密实，湿～很湿，低一中压缩性，含云母，局部含粉质粘土互层，场地连续分布；粉质粘土⑥3t层，灰色，软塑～流塑，中～高压缩性，含云母，呈透镜体分布；

粉砂⑥3t层，灰色，饱和，中密，中压缩性，含云母，呈透镜体分布：

粉质粘土⑥4层，灰色，流塑，局部可塑，中～高压缩性，含贝壳，有机质，含粉土夹薄层，土质较软，场地范围内。

普遍分布淤泥质士⑥4t层，灰色，流塑，高压缩性，含贝壳，淤泥质粉质粘土为主：

粉砂⑥4t层，灰色，饱和，中密，中压缩性，含云母，呈透镜体分布。

层底标高：

-11.97～-10.76m。

全新统下组一一沼择相沉积层（Q41h）

粉质粘土⑦层，褐灰色~~灰色，可塑，局部流塑，中压缩性，含云母、氧化铁，层顶多分布有10～20cm黑色泥炭层，场地范围内普遍分布。

层底标高：

-13.37～-12.25m。

全新统下组一河床～河漫滩相沉积层（Q41al）

粉质粘土⑧1层，黄褐色～灰黄色，可塑，中压缩性，含云母、氧化铁，偶见贝壳碎片，场地苑围内普遍分布：

粉土⑧1t层，黄褐色，密实，稍湿～湿，中压缩性，含云母、氧化铁，透镜体分布：

粉土⑧2层，褐黄色，密实，很湿，中压缩性，含云母、氧化铁，场地范围内局部分布；粉砂⑧2t层，褐黄色，密实，饱和，低压缩性，含云母：

氧化铁，偶见贝壳碎片，场地范围内普遍分布。

层底标高：

-20.17～-16.66m。

上更新统五组-河床~~河漫滩相沉积层（Q3eal）

粉质粘土⑨1层．灰黄色～褐黄色，可塑，中压缩性，含锈斑，粗颗粒，偶见贝壳碎片，场地范围内普遍分布：

粉土⑨2层，褐黄色，密实，很湿，低～中压缩性，含云母、氧化铁，场地范围内局部分布。

层底标高：

-27.71～-26.55m。

上更新统四组一一滨海～潮汐相沉积层（Q3dmC）

粉质粘土⑩1层，灰黄色～褐黄色，可塑，局部硬塑，中压缩性，含云母，锈斑，少量姜石，场地范围内连续分布。

层底标高：

-31.01～-29.97m。

上更新统三组一河床～河漫滩相沉积层（Q3ca1）

粉质粘土⑪1层，灰黄色~~褐黄色，可塑，中压缩性，含云母，氧化铁、贝壳，场地范围内普遍分布：

粉砂⑪1t层，褐黄色，密实，饱和，低压缩性，含云母，氧化铁，呈透镜体分布：

粉土⑪2层，褐黄色，密实，湿，中压缩性，含云母、氧化铁，场地范围内局部分布：

粉砂⑪21层，黄褐色～褐黄色，密实，饱和，低压缩性，含云母，氧化铁，场地范围内普遍分布：

粉质粘土⑪3层，褐灰色～褐黄色，可塑，中压缩性，含云母、氧化铁，有机质，场地范围内连续分布：

粘土⑪2t层，黄褐色～褐黄色，可塑，中压缩性，含云母、氧化铁、贝壳，局部含粉土团，呈透镜体分布：

粉砂⑪4层，灰色～褐黄色，密实，饱和，含云母、氧化铁，场地范围内普遍

粉土⑪41层-，褐黄色，密实，很湿，含云母、氧化铁．场地范围内局部分布：

⑪层不同岩性亚层分布不均匀，层底标高起伏较大。

部分钻孔未穿透此层。

上更新统二组一一浅海～滨海相沉积层（Q3bm）

粉质粘土⑫层，灰色～褐灰色，可塑，局部软塑，中～高压缩性，含云母，场地范围内普遍分布。

1.1.2.3.2地震基本烈度类:

抗震设防烈度为7度，设计基本地震加速度值为0.15g，设计地震分组为第二组。

1.1.2.3.3标准冻结深度：

根据《建筑地基基础设计规范》（GB50007-2002），本区间土壤最大冻结深度为0.70m；标准冻结深度为0.60m。

1.1.2.3.4水文地质：

根据勘察结果及区域性地下水资料，地下水类型主要为松散岩类孔隙水，均为浅层地下水，钻孔深度范围内地下水可细分为：

潜水、第一层承压水、第二层承压水。

潜水

潜水：

含水层为杂填土①1层、素填土①2层，淤泥质土②层、粉质粘土⑥1层，粉土⑥3层、粉质粘土⑥3t层、粉砂⑥3t层，粉质粘土⑥4层，粉质粘土⑥4t层，本次勘察期间水位埋深1.40～2.50m，水位标高0.53~1.95m。

潜水水位一般年变幅在0.5~l.0m。

承压水

粉质粘土⑦层属不透水～微透水层，可视为潜水含水层与其下承压含水层的相对隔水层。

本含水层水平、垂直向渗透性差异较大，当局部地段粉砂夹层较多时，其富水性、渗透性相应增大。

接受大气降水和地表水入渗补给，地下水具有明显酌丰、枯水期变化，丰水期水位上升，枯水期水位下降。

年变化幅度约1.1m。

主要含水介质颗粒较细，水力坡度小，地下水径流十分缓慢。

排泄方式主要有蒸发、人工开采和下渗补给下部承压水。

第一承压水：

含水层为粉土⑧1t层、粉土⑧2层，粉砂⑧2t层、粉土⑨2层。

根据同场区现场注水试验结果，该承压水水位标高约为0.00m。

粉质粘土⑩1层，粉质粘土⑪1层属不透水～微透水层，可视为承压含水层相对隔水底板，根据本次详勘资料，第一承压含水层与笫二承压含水层存在联通情况。

本层地下水主要接受上层潜水的渗透补给，与上层潜水水力联系紧密，排泄以相对含水层中的径流形式为主，同时以渗透方式补给深层地下水。

该层地下水力西王受季节影响较小。

第二承压水：

含水层为粉砂⑪1t层、粉土⑪2层、粉砂⑪1t层，粉砂⑪4层、粉土⑪4t层。

该承压水水位标高约为-0.50m。

地下水腐蚀评价：

潜水：

按环境类型II类无干湿交替环境下对混凝土结构具有弱腐蚀性，按环境类型II类干湿交替环境下对混凝土结构具有弱腐蚀性：

按地层透水性对混凝土结构具有微腐蚀性：

在长期浸水条件下对钢筋混凝土中的钢筋具有微腐蚀性，在干湿交替条件下对钢筋混凝土中的钢筋具有弱腐蚀性。

该场区环境类型为Ⅱ类。

按II类环境判定本场地土对混凝土结构具有弱腐蚀性：

按地层渗透性对混凝土结构的腐蚀判定本场地土对混凝土结构具有微腐蚀性；对钢筋混凝土结构中的钢筋具有中腐蚀性，腐蚀介质为Cl-。

1.1.2.3.5不良地质现象（特殊土）

（1）填土：

本场地填土层普遍分布，主要为杂填土①1层，素填土①2层，填土厚度一般约为1.8～5.8m，杂填土①1层，杂色，松散，稍湿，含砖块、水泥块、石子、植物根系。

分布不均匀，层底埋深起伏较大，填筑年限大于10年，素填土①2层，杂色，松散，稍湿，以粉质粘土为主，含砖石子，植物根系。

分布不均匀，层底埋深起伏较大，填筑年限大于10年。

填土的力学性质差异较大，稳定性差，对基坑支护和地面沉降稳定可能产生不利影响。

（2）软土：

本场地部分钻孔中分布淤泥质土，在粉质粘土⑥1层，粉质粘土⑥4层以透镜体的形式存在。

软土具有高灵敏、高压缩性。

低强度等特点，极易发生蠕动和扰动，工程性质差，建议设计施工过程中要充分考虑对基坑支护和地面沉降稳定可能产生不利影响。

1.2工程重点、难点分析

1.2.1工程特点

经过认真分析设计图纸，以及深入踏勘现场，结合招标人的要求，以及我集团公司多年地铁车站施工经验，认为本标段有以下几个特点。

（1）标准“高”、管理“严”

地铁工程项目为政府的形象工程，工程安全管理、文明施工要求高，工程质量管理要求严；与之相应的项目管理要求高，现代化的管理模式已经在地铁工程应用，施工场区的管理要求严格。

“高标准、严管理”的要求，给施工单位带来更好的锻炼，我集团公司多年的城市地铁施工经验，并形成一套专门的管理体系，这对我集团公司承揽本项目带来了优势。

（2）施工项目内容繁多

根据招标文件要求，本工程为3站3区间，车站采用明挖顺筑施工，主体结构工程量较大；包含诸多的内容，围护结构如地下连续墙、钻孔桩、SMW工法桩、旋喷桩等，区间有隧道盾构法施工、联络通道暗挖法施工等众多项目。

（3）接口“多”、协调“难”

施工过程中，要与水、电、交通部门及相关建（构）筑物、管线所属单位协调，由于接口众多，增加了协调难度。

（4）车站基坑地层“差”，开挖难度“大”

车站不良地质主要为填土、软土淤泥层，基坑开挖时容易产生涌水、流砂，基坑开挖难度大。

（5）工期“紧”，任务“重”

按照招标文件的要求，本工程计划开工日期：

2013年8月1日，计划竣工日期：

2016年12月31日，包括交通导行、管线切改及与其他专业施工配合的时间。

本工程项目工期紧张，任务比较重。

1.2.2工程重、难点

（1）进度控制重点

车站不良地质主要为填土、软土、淤泥层，基坑开挖难度大，周边环境施工干扰比较大，确保施工工期是本工程的重点。

（2）安全控制重点

深大基坑开挖，一直以来都是地铁施工的安全控制重要环节，基坑的安全直接影响到工程的进度，以及工程周边的环境安全。

（3）文明施工及环保是重点

车站施工期间产生的废水需沉淀净化后排入市政污水管道，合理安排施工时间，尽量避开居民休息时间进行强噪声操作，做到对周边环境影响降到最低，因此施工环保，保证文明施工也是本工程的重点。

（4）结构防水及大体积砼施工质量，是地铁工程的重点、难点

车站本身结构砼较厚，车站的接口面较多，车站与出入口、风亭的接口，立柱与底板的接口等。

大体积砼的施工和众多的结构连接口给防水工程质量带来一定的难度。

（5）深地连墙施工是本工程难点

本标段地下连续墙最深达40m，地下连续墙的成槽及钢筋笼的吊装施工难度大，给施工安全质量控制带来一定程度的困难。

（6）临近构建筑物施工是本工程的难点

车站基坑施工临近建筑物，是工程施工的难点。

（7）盾构过复杂地层施工是本工程的重、难点

本标段盾构穿越铁路、河流、道路、桥梁、建筑物等，地质条件较为复杂，地面建（构）筑物沉降难以控制，盾尾渗水等问题。

因此盾构机过复杂地层是本工程的难点。

（8）管线保护，交通导行、协调工作也是本工程的重、难点

本标段车站大多位于街路上，城市道路交通繁忙，且站位周边管线众多。

施工过程中，要与水、电、交通部门及相关建构筑物、管线所属单位协调，由于接口众多，难度大，是本工程的又一个重、难点。

1.2.3针对工程重、难点采取的对策

根据招标文件、设计图纸，结合本工程特点、重、难点，以及我单位类似工程的施工经验，拟采取如下对策，详见下表。

针对工程重、难点拟采取的对策表

项目

重难点

相应对策

项目进度、安全施工组织

1.选派地铁施工经验丰富的优秀管理人员进行管理；

2.按照项目法进行项目管理，并实行奖罚制度；

3.成立专家小组对工程风险、可预见性事故进行预测并制定预防方案；

4.制定合理、可行的周边建构筑物保护方案，并经专家小组审核；

5.对各分项施工时间、施工顺序进行详细分析，确保达到最佳；

6.选择有地铁施工经验、成熟的施工队。

文明施工

和环境保护

1.完善环境保护、安全生产和职业健康管理体系。

2.响