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DSG双离合变速箱技术详解
DSG双离合变速箱技术详解
摘要：
随着汽车工业的发展，各种先进技术得以在汽车中得到应用。
汽车在不断的更新换代，人们对驾驶的舒适性与安全性的要求越来越高，双离合式变速箱等等一些先进技术得到应用，本文以大众公司新近推出的DSG双离合变速箱技术加以解析。
关键词：
DSG双离合变速箱工作原理
一、DSG双离合变速箱的特点
大众品牌致力于为用户提供既拥有更多的驾驶乐趣、操控方便舒适，同时又节能环保的轿车产品。
为此，大众品牌不仅开发出了增压直喷发动机技术，在变数箱领域也不断研发创新。
双离合自动变速箱技术便是大众品牌的另一项技术创新成果。
手动变速箱效率高，结构紧凑；自动变速箱操作方便，舒适性好。
结合这二者优点的双离合自动变速箱技术－DSG给驾驶者带来了更加平稳、迅速的换挡过程、更多的驾驶乐趣以及更低的燃油消耗。
DGS技术诞生于赛车运动。
德国大众与2003年率先推出了6挡DSG－DQ250，并取得了巨大的市场成功。
现在大众卡塞尔传动器厂日产千台6挡DSG还供不应求。
到2009年底全球已累计销售超过了200万台。
2008年大众又推出了新一代7挡双离合自动变速箱－DQ200，进一步确立了大众品牌动力总成领先者的地位。
DSG无疑是大众品牌为消费者提供的既能满足驾驶乐趣，又能节能环保的自动变速箱。
DSG无论是在驾驶舒适性、动力性，还是燃油经济型等各个方便都有着明显的优势。
DQ200更创造了多项世界第一：
他是首款横置的7挡DSG双离合自动变速器，并且最先使用了“干式”双离合器。
DQ200令更多的消费者享受到方便、舒适的驾驶，这也是大众品牌开发DSG双离合自动变速器的核心理念。
DSG是DirectShiftGearbox
的缩写，直译为“直接换挡变速箱”（如图1）,因其换挡迅速，换挡过程不存在停顿而得名。
简单的说就是相当于两套自动控制离合器的手动变速器，当一套离合器控制的挡位齿轮工作的时候，另一套处于待命状态。
到了下一个换挡时机则通过电控系统实现两套变速机构的自动切换。
相当于综合了手动变速器的换挡损失小，自动变速器换挡舒适性好、换挡实际准确的优点，在保留手动挡乐趣的同时实现了动力性和经济型的平衡。
图1DSG双离合变速器外观
但“双离合器“是这种新型自动变速器区别于其他自动变速器的核心部件、是其技术特征的关键所在，因而将其命名为”双离合自动变速器“更为贴切。
双离合自动变速器有两个离合，分别与奇数和偶数挡位齿轮相关联。
当奇数挡位运行时，相邻的偶数挡位齿轮已经被预选并齿合，处于待命状态。
一旦换挡条件得到满足，奇数挡离合器分离，同时偶数挡离合器结合。
同样，当偶数挡位运动时，相邻的奇数挡位齿轮已经被预选并齿合，处于待命状态。
一旦换挡条件得到满足，偶数挡离合器分离，同时奇数挡离合器结合。
上述换挡过程有电控液压方式实现，因此极为迅速，比手动变速器要快，因而换挡平顺，不产生动力间断，而且没有顿挫感。
因此驾驶乐趣多、换挡速度快、动力传递性好、燃油消耗省的特点。
DSG机械传动部分采用与手动器一样的原理，传动效率高；采用电控液压方式换挡，反映速度更快。
因而DSG综合了手动变速器和传统自动变速器各自优点，用“手动器”，自动拨“6个字来形容DSG的结构和原理在贴切不过了。
基手动和自动变速器的优点，大众公司开发出全新一代变速器，这种变速器将手动变速器和自动变速器的优点结合在一起，这就是直接换档变速器。
图2直接换挡变速器内部构造
这种变速器采用双多片式离合器及不同的自动换档程序，所以可满足喜欢自动变速器的司机对舒适性的高要求;再则，由于这种变速器可直接换档且换档极为迅速又无冲击，故提高了喜欢手动变速器司机的驾驶乐趣.同时，燃油消耗率却与配备手动变速器的经济型汽车相当。
（一）、直接换档变速器有如下特点：
1、６个前进档和１个倒档。
2、正常行驶程序“Ｄ”。
3、运动行驶程序“Ｓ”以及Tiptronic变速杆和方向盘上的Tiptronic变速杆（选装件）成一个整体装在变速器内。
4、坡路驻车驻车防溜车功能：
在坡路上停车时若制动踏板踩得过轻导致溜车，则系统将自动提高离合器压力，将车辆保持在停止状态。
5、爬行调节：
该功能可使车辆在进入车位停车时不踩油门踏板缓慢行驶（爬行）。
6、应急运行模式：
一旦发生故障，汽车仍可在应急运行模式下以1挡和3挡行驶或仅以3挡行驶。
图3直接变速器技术数据说明
（二）换挡操作方法
操作换挡杆操作方法与自动变速器选档杆相同。
但直接换挡变速器还可选择手动换挡（Tiptronic）模式，与自动变速器一样，直接变速器的换挡杆也有换挡杆锁和点火钥匙防拔出锁。
这些所得的功能与以前的相同，但结构是新的。
换挡杆位置：
P（驻车挡）必须打开点火开关并踩下制动踏板方能将变速杆移出该档位。
同时还须按下换挡杆上的分离按钮。
（如图3）
R：
（倒档）按下分离按钮方能挂入该档位。
N：
（空挡）该位置下变速器空转。
如果换挡杆较长时间处于这个位置，如需脱离该位置，必须踩下制动踏板。
D：
（行驶挡）在该档位下自动变速器选择前进挡。
S：
（运动档）该档位下变速器利用储存在控制单元里的“运动”换挡程序自动选当。
+和-：
将该档移入右侧换挡板或用方向盘上的换挡杆即可进行手动换挡（Tiptronic）.
图3换挡杆外观
图4方向盘外观
（三）.换挡操纵机构的部件（如图5）
1、换挡杆传感器控制单元J578：
换挡杆支座内的霍尔传感器探测换挡杆的位置，并通过CAN─总线将测得的位置信息传给机械电子装置
2、换挡杆档位“P”锁止开关F319:
如果换挡杆处于档位“P”，那么该开关就会将“换挡杆在位置P”这个信号发送给转向柱电子控制单元J527。
控制单元J527需用该信号激活点火钥匙防拔锁。
3、换挡杆锁电磁铁N110：
该电磁铁可将换挡杆锁止在档位“P”和“N”处。
电磁铁受换挡杆传感器控制单元J587控制。
图5换挡杆结构
换挡杆锁止电磁铁N110工作过程：
换挡杆被锁止在档位“P”换挡杆处于档位“P”时锁止销在档位“P”锁止销孔内，从而可避免换挡杆被无意移动。
挡杆被无意中移动位置。
松开换挡杆在接通点火开关并踩下制动踏板后，换挡杆传感器控制单元J587即向电磁铁N110供电，将锁止销从P挡锁止销孔中拔出。
此时方可将换挡杆移入前进挡位置。
换挡杆被锁止在档位“N”，如果换挡杆停留在档位“N”的时间超过2秒钟，控制单元就会给电磁铁通电，锁止销就被压入档位“N”的锁止销孔内，从而换挡杆不会被无意中移入前进挡。
踩下制动踏板即可松开锁止销。
应急松开，如果换挡杆锁止电磁铁N110的供电就会中断，换挡杆无法再移动，因电流中断时P挡换速杆锁仍然保持激活状态。
用一狭窄物将锁止销“压入”，即可松开换挡杆锁，此时将换挡杆应急移出挡位“N”。
这时车辆就可以开动了。
如图6、图7：
图6电磁铁工作过程
（1）
图7电磁铁工作过程
（2）
点火钥匙防拔锁：
驻车锁未接合时点火钥匙锁可防止点火钥匙拧到拔出位置。
该锁采用电动－机械原理工作，受转向柱电子控制单元J527控制。
工作过程（如8）：
将换挡杆置于“驻车位置”，关闭点火开关。
换挡杆处于驻车位置时，“换挡杆P挡锁止开关断开。
转向柱电子控制单元J527判定该开关已经断开，停止向点火钥匙防拔锁电磁铁供电。
电磁铁内的弹簧将锁止销压至松开位置。
换挡杆处于“行驶位置”时，接通点火开关。
换挡杆置于“行驶位置”时，“换挡杆P挡锁止开关”接通。
于是转向柱电子控制单元J527向点火钥匙防拔锁电磁铁N376供电。
电磁铁克服弹簧力将锁止销压至锁止位置在锁止位置时锁止销可阻止点火钥匙回拧并拔出。
换挡杆被推入驻车位置后换挡杆P挡锁止开管才会断开，控制单元停止向电磁铁供电。
锁止销就被弹簧压回，这时就又可以转动并拔出点火钥匙了。
图8点火钥匙防拔锁工作过程
二、DSG自动变速器的基本原理
（一）直接换挡变速器传动机构组成。
直接换挡变速器主要由两个相互独立的传动机构组成。
每个传动机构的结构与手动变速器相同。
且均配备多片式离合器。
两多片式离合器均为湿式离合器，在DSG机油里工作，其机械电子系统根据将要挂入的档位进行调节、分离和啮合。
1、3、5和倒档通过多片式离合器K1进行选当。
2、4、6挡通过多片式离合器K2进行选挡。
总是有一个传动机构在传递动力，而同时令一个传动机构已经挂上了邻近高档，只是这个档位的离合器没有结合而已。
各档齿轮都配有传动手动变速器同步装置和换挡机构。
如图9：
图9直接换挡变速器工作原理
扭矩输入：
发动机扭矩通过曲轴传递给双质量飞轮。
双离合器输入轴毂上的双质量飞轮花键将扭矩传到多片式离合器主动盘。
主动盘通过离合器K1的外盘支架与离合器主毂连接。
离合器K2的外盘支架也连接在主毂上。
（二）离合器结构。
多片式离合器.如图10：
扭矩经外盘支架传递到相应离合器。
离合器结合时扭矩被继续传递到内盘支架，最后传递到相应输入轴。
始终有一个多片式离合器在传动动力。
图10离合器工作原理
（1）
图11离合器工作原理
（2）
1、多片式离合器K1.
如图12，离合器K1是一个多片式离合器。
它是外离合器，即啮合。
于是活塞1沿轴向移动，将K1的离合器片压靠在一起。
将扭矩传递到1、3、5和倒档的输入轴1上。
将机油压入离合器K1的机油压力腔，该离合器扭矩经内盘支架的片组传递到输入轴1.离合器分离时，碟形弹簧将活塞1压回初始位置。
图12多片式离合器工作过程
2、多片式离合器K2.
如图13，也是多片式离合器属内离合器，将扭矩传递到2、4、6挡的输入轴。
将机油压入离合器K2的机油压力腔内即可是离合器K2啮合。
然后活塞2通过离合器片组将动力传递到输入轴2.离合器分离时螺旋弹簧将活塞2压回初始位置。
图13多片时离合器K2工作过程
3、输入轴
如图14，发动机扭矩经多片式离合器K1和K2传递到输入轴。
输入轴2因安装关系，放在输入轴1前。
输入轴2为空心轴，通过花键与多片式离合器K2联结在一起。
输入轴2上装有6、4、2挡斜齿轮，6挡和4挡共用一个齿轮。
为测量转速，该轴的2挡齿轮旁装有一个靶轮（如图15），该靶轮用于输入轴2的转速传感器G502
图14输入轴外观
图15靶轮结构
输入轴1在空心输入轴2内旋转，通过花键与多片式离合器K1相连。
输入轴1上装有5挡齿轮、1挡齿轮和倒档共用齿轮和3挡齿轮。
为测量该轴转速，在1／倒档齿轮和3挡齿轮之间装有一靶轮，该靶轮用于输入轴1的转速传感器G501。
（注意：
磁性过强的磁铁可能损坏靶轮）如图16：
输出轴与两输入轴相应，直接换挡变速箱内还装有两根输出轴。
由于1挡／倒档共用一个齿轮，故缩短了变速器的长度。
输出轴1上有:
用于1、2、3档的三联同步滑动齿轮。
用于4档的单联同步滑动齿轮、输出轴齿轮用于差速器结合、输出轴与差速器中的主减速齿轮啮合。
如图17：
图16靶轮安装位置
图17输出轴内部结构
输出轴2上有测量变速器输出转速的靶轮、5.6倒档的滑动齿轮、输出轴齿轮，用于与差速器啮合两输出轴经相应的输出齿轮将扭矩传递到差速器。
图18输出轴内部结构
4、倒档齿轮轴
用于改变输出轴2的旋转方向，随之也改变了差速器主减速齿轮的旋转方向。
倒档齿轮轴与输出轴1的1档／倒档共用齿轮，输出轴2的倒档滑动齿轮相结合。
图19倒档齿安装位置
5、差速器
如图20：
两输出轴将扭矩传递到差速器的输入轴。
差速器将扭矩经传动轴传递到车轮。
差速器内集成有驻车锁齿轮。
驻车锁集成在差速器内用于将汽车稳定在驻车位置，防止因一时疏忽未施加手制动时汽车移动或溜车。
止动爪以通过换挡杆或变速器驻车制动器杠杆之间的拉索－纯机械方式工作。
该拉索只用于操纵驻车锁.
图20差速器外观
工作过程如图21：
将换挡杆推至档位“P”，驻车锁即锁止，止动爪卡在驻车锁齿轮的齿间。
定位弹簧卡入杠杆，将止动爪固定在该位置。
止动爪卡在驻车锁齿轮的某个齿上时弹簧1张紧。
一旦汽车开始移动，弹簧1松开，将止动爪压入驻车锁齿轮的下一个齿隙。
将换挡杆移出挡位“p”时，驻车锁松开，将滑板向右推回到初始位置，弹簧2将止动爪从驻车锁齿轮的齿隙中推出。
图21差速器工作过程
6、同步器
必须将滑套推到换挡齿轮的齿上方能挂入某个挡位。
低档时，可快速平衡不同滑动齿轮之间较大的转速差，故只需用较小的力就可挂入某个挡位。
同步器的任务是：
使将要换挡的齿轮与滑套同步旋转。
镀钼黄铜同步器是同步器的基础部件。
1、2、3档齿轮配备三联同步器。
与单联圆锥系统相比，三联结构可明显加大摩擦面积。
由于传热面增大，从而提高了同步器的效率。
4、5、6档采用的是单联圆锥同步器。
换挡时的转速差不大，转速的同步很快就可完成。
故可快速平衡转速差，换挡仅需很小的力。
倒档齿轮配备的是双圆锥同步器。
图22三联同步器结构
（1）三联同步器
由外环（同步环）中间环、内环（第二同步环）、滑动齿轮／挡位齿轮摩擦圆锥。
如图22。
图23单联同步器结构
（2）单联同步器
由同步环、滑动齿轮／挡位齿轮上的摩擦圆锥。
如图23所示。
车上的扭矩传递：
发动机扭矩经双质量飞轮传递给直接换挡变速箱（DSG）.万向节传动轴将扭矩传递到Haldex－耦合器。
前轮驱动汽车经传动轴将扭矩传到前车轮。
四轮驱动汽车同时通过一锥齿轮传动机构将扭矩传给后桥。
各档位的传递路径：
变速器扭矩即通过外离合器1传递，也通过内离合器2传递。
两离合器各驱动一个输入轴。
输入轴1（内）由离合器K1驱动。
输入轴2（外）有离合器K2驱动。
然后通过1、2、3、4档的输出轴1和5、6、和倒档的输出轴2传递到差速器。
三、机械电子装置
机械电子装置装在变速器内并侵在DSG－油中。
该装置有电子单元和电动－液压控制单元构成。
机械电子装置时变速器中的中央控制单元。
所有传感器信号和来自它控制的信号均汇集到这里并由这里执行并监控。
接卸电子装置以液压方式通过6个压力调节阀和5个换挡阀来控制和8个档位调节器，同时还控制两个离合器的冷却机油压力和流量。
机械电子装置控制单元会学习（匹配）离合器的位置、挂档时档位调节器的位置以及主压力。
该装置结构紧凑，装有12个传感器。
仅有两个传感器布置在机械电子装置外面。
大部分传感器都集成在其内部。
电动执行元件直接装在机械电子装置上。
通过一个中央插头连接整车电器系统。
因此，减少了插头和导线的数量，提高了电气系统的效率并减轻了质量。
但这也意味着控制单元将承受较高的热负荷和－40℃到+150℃这样的温度以及高达33g机械振动不应该影响车辆的行驶。
（1g=9.81m/s2）
（一）、电动液压控制单元集成在机械电子模块内。
电动液压控制单元内装有所有电磁阀、压力调节阀以及液压滑阀和多路转换器。
另外在液压模块内还有一个卸压阀，用于防止压力过高而损坏液压滑阀。
（二）、直接换挡变速器的所有功用共用一个机油循环系统。
机油容量为7.2升。
机油必须满足离合器调节和液压控制、在整个工作温度范围内粘度稳定。
、能承受高机械负荷、不起泡沫。
而且该机油能很好的润滑/冷却双离合器、齿轮轴、轴承和同步器部件、驱动双离合器和档位调节活塞、机油冷却器通过发动机冷却液将机油温度保持在135℃以下。
（三）、月牙泵吸入DSG－并建立液压部件驱动压力。
该泵最大供油量为100／分钟，主压力为200bar该泵为多片式离合器、离合冷却环路、换挡液压机构、齿轮润滑环路供油。
该泵由一根以发动机转速旋转的泵轴驱动。
发动机转速相同。
该泵轴作为第三根轴安装在彼此插在一起的输入轴1和2之间。
（四）、关于机油循环的说明：
机油泵经吸滤器从机油槽中吸入机油，并将机油加压输送到主压力滑阀。
主压力滑阀由压力调节器3（即主压力阀）控制。
主压力阀调节直接换挡变速器的工作压力。
主压力滑阀下有一油道，机油通过该油道回流至机油泵吸油侧。
另一油道分为两个分支：
一个分支将机油输送至机油冷却器，再经压力滤清器流回机油槽。
另一分支将机油输送至离合器冷却机油滑阀。
变速器利用经压力调节阀3调节的工作压力驱动多片式离合器换挡。
机油冷却器装在发动机的冷却系统环路里。
压力滤清器装在变速器壳体外。
卸压阀用于保证机油压力不超过32bar。
机油喷油管将机油直接喷到齿轮上。
（五）、机油循环的电动液压控制：
主压力阀N217:
主压力阀由电子控制单元来控制，该阀用于控制主压力滑阀。
这样就可以调节直接换挡变速器中液压系统中的压力了。
主压力阀可以控制下面的油流：
经机油冷却器（压力滤清器、喷油管）的机油回流。
回流到机油泵的机油。
主压力用于操纵两个离合器阀N215和N216来使离合器K1和K2脱开和结合，还用于操纵四个档位调节阀N88、N89、N90、N91以便挂入某一档位。
（六）、多路转换阀：
该阀用于操纵多路转换器（倍增器），多路转换器只用于四个电磁阀就可控制八个档位调节油缸。
多路转换器被一个弹簧压在基本位置。
在基本位置了换入1、3、6和倒档。
如果多路转换阀N92通上了电，那么机油压力就会达到多路转换器，于是机油的压力就将多路转换器逆着蛋黄力的方向压到工作位置。
这时就可以换入2、4、5和空挡。
（七）、安全阀：
两个离合器各有一个安全阀，K1对应的安全阀是N233，K2对应的安全阀是N371，安全阀的作用是时相应的离合器迅速脱开。
（八）、压力传感器G193和G194：
压力传感器G193和G194用于监控离合器K1和K2上的压力。
在主压力滑阀损坏时，通过一个过压阀来防止主压力升的过高。
（九）、离合器冷却机油系统。
如图24：
多片式离合器内部机械摩擦将导致双离合温度升高。
为防止离合器过热必须对离合器进行冷却。
为冷却离合器，机油循环管路中还设有一单独的离合器冷却机油回路。
冷却机油回路包括冷却机油滑阀和压力调节
阀。
图24离合器机油冷却循环系统
工作过程：
多片式离合器机油温度传感器G509测量多片式离合器机油出口处的机油温度。
根据测得的温度，控制单元激活压力调节阀。
根据测得温度，压力调节阀提高或降低作用在离合器冷却机油滑阀上的给予压力。
冷却机油滑阀根据机油压力关闭或打开通向多片式离合器的机油通道。
冷却机油最大供油量为20升／分钟；最大压力为2bar。
1、换挡：
与手动变速器一样，也是采用换挡拨叉进行换拨叉。
一个拨叉可控制来呢哥哥档位。
直接换挡变速器的拨叉采用液压法师驱动，而非常规手动变速器那样通过换挡杆驱动换挡拨叉。
换挡拨叉装在油缸里的滚珠轴承上。
换挡时，机械电子装置将机油被引入右侧油缸，由于右侧油缸内无压力，换挡拨叉移动，带动滑套，从而挂入档位。
一旦挂入档位，换挡拨叉即移至“无压力”位置，通过换挡齿轮的倒角和换挡拨叉上的锁止机构将档位保持在该位置。
换挡拨叉未被驱动时，换挡拨叉被一锁止机构固定在变速器壳体里。
每个换挡拨叉上都配有一永久磁铁，机械电子装置内的位移传感器通过磁铁判别各换挡拨叉的准确位置。
2、变速器输入转速传感器G182：
变速器输入转速传感器插在变速器壳体内。
该传感器扫描双离合器的外边并采集变速器输入转速。
变速器输入转速豫发动机转速相同。
转速传感器按霍尔传感器原理工作。
该传感器壳体内还装有传感器G509。
两传感器通过导线与机械电子装置相连。
信号应用：
变速器输入转速信号用于计算机多片式离合器的打滑量。
为进行计算，控制单元还需使用传感器G501和G502的信号。
控制单元根据离合器的打滑数据精确分离和结合离合器。
信号中断的影响：
信号中断时，控制单元利用来自CAN－总线的发动机转速作为替代信号。
3、输入轴转速传感器G501和输入轴转速传感器G502：
两传感器都装在机械电子装置内。
转速传感器G501采集输入轴1的转速。
转速传感器G502采集输入轴2的转速。
两传感器都是霍尔传感器。
为测定转速，每个传感器都会扫描其轴上的靶轮。
靶轮是哥金属板件。
该板件上有一层橡胶金属。
盐橡胶金属层圆周分布有多个南北极小磁铁。
磁铁之间均气隙。
信号应用：
控制单元利用上述两信号和变速器输入转速信号计算多片式离合器K1和K2的输出转速，从而识别离合器是否打滑。
根据打滑量，控制单元可识别离合器分离／结合状况。
另外，该信号还用于控制所切换的档位。
控制单元利用上述两信号及变速器输出转速传感信号可判定是否已挂入正确档位。
信号中断影响：
如果信号中断，那么相应的变速器部分将被切断。
如果传感器G501损坏，那么汽车只能以2档行驶.如果传感器G502损坏，那么汽车只能以1档和三档行驶。
（注意：
靶轮不可存放在强磁场附近。
）
4、变速器输出转速传感器G195和变速器输出转速传感器G196:
两传感器都在机械电子装置上，并与控制单元始终连接在一起。
与该变速器上所有转速传感器一样，两传感器也是霍尔传感器。
两传感器扫描输出轴2上的同一靶轮。
两传感器彼此错开安装在一个壳体里，因而产生两个彼此错开的信号。
如果传感器G195的信号为“高”，那么传感器G196的信号就为“低”.信号应用：
控制单元借助输入信号可测定车速和行驶方向。
行驶方向通过彼此错开的信号来识别。
如果行驶方向发生变化，那么两信号将以相反顺序输入控制单元。
信号中断的影响：
若果信号中断，那么控制单元将利用来自ABS控制单元的车速信号和行驶方向信号作为替代信号。
5、液压压力传感器G193和G194：
两压力传感器都装在机械电子电动－液压控制单元内。
传感器G193上承受的压力与多片式离合器K1上的压力相同。
多片式离合器K2的压力作用在传感器G194上。
信号应用：
机械电子装置的电子控制单元（ECU）J借助两信号测定作用在相应多片式离合器上的液压压力。
控制单元需用精确的液压压力值调节多片式离合器。
信号中断的影响：
如果压力信号中断或未能建立起压力，那么相应变速器部分将被切断。
汽车只能以1档和3档或以2档行驶。
6、压力传感器的功用：
压力传感器由两块以夹层结构布置的导电极板组成。
上极板固定在陶瓷隔膜上，陶瓷隔膜弯曲程度与压力变化有关。
另一个极板与陶瓷基体刚性联结，陶瓷基体对压力变化无反应。
信号中断的影响：
如果压力信号中断或问能建立起压力，那么相应变速器部分将被切断。
汽车只能以1档和3档或以2档行驶。
只要压力发生变化，上隔膜就会弯曲，两极板之间的距离随之改变。
因而随机油压力变化即可产生一可靠信号。
7、多片式离合器机油温度传感器G509：
传感器G509装在变速器输入转速传感器G182的壳体里。
该传感器测量多片式离合器出口初的DSG－机油温度。
由于多片式离合器里的机油承受的热负荷较高，因此，此处的变速器机油的温度最高。
该传感器可快速准确测量机油温度。
传感器工作温度范围为－55℃到+180℃.信号应用：
控制单元利用G509的信号调节离合器的冷却机油的流量，并执行其它的变速器保护措施。
信号中断的影响：
信号中断时，控制单元利用传感器G93和G150的信号作为替代信号。
8、变速器机油温度传感器G93和控制单元温度传感器G510：
两传感器直接布置在机械电子装置里。
机械电子装置永久浸泡在机油里，并由机油加热。
如温度过高，则可能影响电子装置的功能。
两传感器直接测量危险部件的温度，从而可及时采取相应的措施降低机油温度，避免机械电子装置过热。
信号应用：
两传感器信号用于检查机械电子装置的温度。
另外，还可用传感器信号启动预热程序。
两传感器互检是否存在故障。
信号中断的影响：
变速器机油温度超过138℃时，机械电子装置将采取措施降低发动机扭矩。
温度超过145℃时，将不再向多片式离合器供应机油，离合器保持分离状态。
9、档位调节位移传感器G487、G488、G489、G490:
：
所有位移传感器都在机械电子装置内，均为霍尔传感器。
传感器与换挡拨叉上的磁铁一起产生一信号控制单元根据该信号判定档位调节器的位置。
每个位移传感器监控一个档位调节器∕换挡拨叉，用于两个档位之间切换。
（G487用于1∕3档、G488用于2∕4档、G489用于6／R档、G490用于5／N档）。
信号应用：
控制单元根据精确的位置将机油压力作用到需换挡的档位调节器上。
信号中断的影响：
如果某个位移传感器不在发送信号，那么对应变速器部分将被切断。
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