中国汽车工业分析报告.docx
《中国汽车工业分析报告.docx》由会员分享，可在线阅读，更多相关《中国汽车工业分析报告.docx（20页珍藏版）》请在冰点文库上搜索。
中国汽车工业分析报告
中国汽车工业分析报告
前言
各国经济发展在各个时期的模式不尽相同，但是当经济发展到某一特定阶段时，一些国家倾向性地选择了汽车工业作为这一时期的主要支柱产业和其它支柱产业一起带动本国经济发展。
我国政府于1994年提出了未来汽车工业发展的产业政策，把汽车工业列为经济发展的支柱产业，希望带动整个经济健康快速发展。
几年后我们回过头来看，无论是当今汽车消费市场，还是整个汽车工业的发展并未进入一个较理想的状态。
导致前期进展出现问题是多方面的。
由于牵扯面太大，就时间和精力而言本文不可能对各相关的因素全部进行探讨。
本文仅试图从汽车行业（不含农用车、拖拉机）两个最直接方面----市场和制造行业着手分析。
本文所涉及的市场仅仅是从理论上探讨未来可能出现的市场规模。
参照国外的情况从各个角度初步分析形成国内汽车市场的若干必要外部条件，接下来着重分析国内汽车行业的现状。
鉴于我国整个汽车行业数据统计缺陷、统计时间短暂出现若干次统计口径变化使得本文采用的数据难免会有一些偏差。
但是无论如何，通过认真地分析现有材料，我们可以很负责地说，我国的汽车工业现在仍处于一个低级的发展阶段，整个行业的总体经济效益很低，对国民经济的贡献率也很低，还起不到支柱产业的作用。
从汽车消费市场角度看，我国现有消费市场规模也达不到支持汽车工业快速发展的阶段。
由于1998年国民经济增速趋缓，影响到人均收入水平和至今不够完善的汽车消费政策，导致汽车消费增长迟缓。
因此，除行业内个别企业外，大多数企业的业绩不能达到大众预期的水平，且投资风险大。
据此，本报告所下理论的结论是：
在汽车工业未成为国民经济支柱产业前，汽车行业基本上没有投资价值且行业风险很大。
国研网
第一章汽车工业在国民经济发展中的地位
一、汽车工业对国民经济的贡献
那些对国民经济总量贡献大，带动行业面广和从业人数多的产业我们不妨称其为支柱产业。
在工业发达国家，汽车工业就是这样的产业。
同时，汽车工业带动促进一国经济中其它行业的发展特点也使汽车工业深得各工业发达国家政府高度重视。
首先，看一些发达国家汽车及另部件大公司的年销售额各占本国GDP（国民生产总值）的水平。
根据国家统计局出版的《国际统计年鉴96》和《国际统计年鉴98》给出的1995年、1997年世界前500家大公司的数据，经过处理后可得到这些大公司的年销售额占到本国当年GDP从4.18%--16.36%分别不等。
如图（1-1）所示：
一般来讲，汽车工业与一国的国民经济呈现正相关关系，这对一国向工业化过渡时期显得尤为突出。
其次，再看汽车行业带动的人口就业量。
通过与世界前500大公司所属的各行业比较，汽车行业仍是龙头老大。
与其经济活动规模相对应的从业人员还没有任何一个行业可与其比拟。
尽管当今的高新技术在汽车行业大量应用，但是由于行业的经济规模的特点，其对人力要求相对与其它行业相比仍是最高的，这就为政府的就业政策提供了基础。
二、汽车工业的特点
汽车工业是一个技术、资金密集型的工业。
其投资规模巨大。
通过规模效益来降低产品的成本，使其成为社会大众都可以消费的起的一种耐用消费品。
同时，它也具有广泛的专业协作特点。
最典型的是一个大型整车厂往往具有十几个乃至几十个为其配套的下属工厂。
其最终整体反映出整个工业的竞争力水平高低。
三、政府在汽车工业发展过程中的作用
正是由于汽车工业在国家经济建设中的重要地位，各国政府，无论是发达国家还是欠发达国家的政府都对本国的汽车工业进行直接的影响和参与。
现在可以看到的最突出的例子便是日本政府扶持本国汽车工业发展。
战后日本政府对汽车工业实施了进口替代的发展战略，在资金短缺的情况下，各大银行提供资金，使日产、丰田和五十铃这样的大公司免遭破产灭顶之灾。
从50年代开始，日本政府对汽车工业制定了优惠的金融和财政政策，在各方面为汽车工业发展创造良好的外部环境。
如提供低息贷款让汽车公司更新设备，分别于1951、1956年对汽车制造和零部件企业实施特种折旧津贴制度。
同时，政府在汽车工业结构合理化，产品发展方向，打入国际市场等方面施加影响。
另一个政府扶持汽车工业发展的例证是七十年代末，美国政府拯救美国第三大克莱斯勒公司。
当时的克莱斯勒公司由于经营不善，面临倒闭危险。
如果让其倒闭破产，不仅美国汽车工业，甚至整个美国经济都会受到冲击，其结果是大批工人失业，大批的供应商也会陷入困境。
美国政府当然不愿看到这种情况。
因此于79年12月通过了“克莱斯勒公司贷担保法案”出面为克莱斯勒提供财政担保，使公司获得足够的资金进行设备更新和产品调整。
四、我国汽车工业现状和汽车产业政策
由于众所周知的原因，自改革开放以来我国的汽车工业发展战略一直不够明朗，摇摆不定，造成汽车工业未能成为我国经济发展的支柱产业。
汽车工业的增加值对国内生产总值的贡献率一直在1.2%以下大幅徘徊。
我国在计划经济体制下形成的工业体系完全呈现出与政府经济发展时期的计划高度相关性。
政府指令性计划左右着整个汽车工业的产量。
建立在计划经济体制下的汽车工业是一个被人为地不合理分割的工业体系。
由于国家将汽车工业下放到地方，形成了很长一段时间内全国各省都热衷于发展汽车工业。
在各地政府经济政策支持下，各地出现重复投资汽车工业。
其投资行为完全违背了汽车工业发展的根本规律。
在这种体制下，汽车企业全然无规模效益而言，更谈不上有限资源的合理性配置。
正是由于前期发展战略不明朗，违背汽车工业发展的规律，导致整个行业对国民经济的贡献率难以提高。
历史遗留下来的沉重包袱也严重的阻碍了许多大型企业建立现代企业管理机制。
同时，由于行业经济效益低下，自身没有累积，新产品开发能力很低。
近而影响到行业的整体竞争能力低下。
由此变成恶性循环。
就现状而言，汽车工业非但未成为国民经济的支柱产业，反而成为了负担。
中央政府直到90年代中期才有一个明确的战略思想。
国务院于1994年颁布的《90年代国家产业政策纲要》决定，“努力加快机械电子、石油化工、汽车制造和建筑业的发展，使他们成为国民经济的支柱产业”。
同期出台的《汽车工业产业政策》，明确要求“汽车工业在本世纪末打下坚实的基础，力争到2010年成为国民经济的支柱产业，并带动其他相关产业迅速的发展。
”为配合具体实施国家的产业政策，汽车行业主管部门1995年配套制定了《汽车工业“九五”规划纲要》。
由此看出国家对发展我国汽车工业的坚定决心。
之所以做出这样的战略决策完全是基于今后数十年我国国民经济发展的深度和广度考虑。
根据工业发达国家发展经济走过的路看，必须要有若干个支柱产业带动国民经济起飞，这是已被各国经济发展历史所证明的。
汽车工业对一国经济发展的贡献之大已在多国得到证实。
许多国家的政府针对本国的汽车工业发展制定了相应的政策，鼓励、支持其健康发展，为本国的经济增长提供累计和动力。
中国发展现代化汽车工业正是在他人最鼎盛时期介入，困难之大不言而愈。
面对世界上许多强大的竞争对手中国也必须有自己的发展方针，要在夹缝中寻找出路。
国研网
第二章影响汽车市场发展的两项外部因素
汽车产品是大件耐用消费品。
要形成这个消费市场必须待经济发展到一定的阶段。
同样也意味着消费汽车的必要外部条件要同步跟上。
这里所指的是必要的公路和停车设施建设，能源储存和生产达到必要的规模。
一、中国的公路建设
根据国内有关主管部门统计，截止到97年底，我国的公路总里程为122.64
万公里，高速公路总里程为4771公里。
而96年美国和日本的公路总里程分别达623.85万、114.23万公里；两国高速公路也分别达8.85万和5677公里。
另外，根据统计资料显示，我国目前的每车拥有道路长度与一些汽车大国相比确实从总体上反映出汽车市场还有相当的容量。
下图反映一些国家情况。
但是根据交通部统计公路质量来看，情况并非完全如此乐观。
表2-1反映的是截止96年底，各类等级公路细分及各占公路总里程的百分比。
表2-1
公路等级
总里程（万KM）
占总里程（%）
1、汽车专用公路
（高速、一、二级公路）
1.933
1.63
2、一般公路
（二、三、四级公路）
92.874
（三、四级占83.59）
78.32
（三、四级占70.49）
3、等外级公路
23.77
20.05
总计
118.58
100
注：
汽车专用一级公路包括全封闭的汽车专用公路和未封闭的普通一级公路。
通过公路分类看，约90%左右的公路质量并不适合汽车长途安全行驶，充其量这些道路大概是乡间用于拖拉机等农用运输设备的使用或用于停车用途。
估计97、98年，尤其是上一年基础设施投资力度加大，公路总里程和质量都会有一定程度提高，这样为今后汽车市场扩大提供了空间。
二、中国石油工业应有更大发展
石油是支持汽车市场成长的又一个重要因素。
截止96年底，我国石油总产量1.5733亿吨，进口0.4537亿吨，出口0.2696亿吨，当年实际可提供量为1.7656亿吨。
当年消费的总量为1.744亿吨。
当年消费的汽、煤、柴和燃料油约共计1.2亿吨（其中汽油和柴油两项约共计0.7874亿吨）。
这是工业和民用消费的总合（包括96年底1100万汽车保有量消费的燃油）。
从最近几年沿海走私燃油活动猖獗，政府下了极大努力才得以制服这一事实，反映国内旺盛的需求可见一斑。
同时，此现象也可能说明，国内存在燃油供给的缺口。
所以，在谈发展汽车市场时，石油工业的生产规模和燃油加工必须跟上。
如把希望寄托在中国今后每年进口大量燃油来支持汽车消费看来是不现实的。
另外从长远考虑，我国应该同步跟上国际环保汽车发展的潮流。
国际上广泛关注的以太阳能和电能为动力的汽车制造技术有些有可能在近年内进入大规模实用阶段。
国内在这方面的研究进展如何，令人们十分关注。
在我国已经成熟的天然气技术应该尽快大规模推广应用。
这些新型技术防止了人类破坏型的经济增长方式，把国家近期的经济利益和远期的经济利益相结合。
通过以上两个重点因素分析，可以看出它们都对汽车市场发展影响巨大。
由此可以得出一个初步的看法，即针对我国汽车消费外部环境的改善，汽车市场的保有量确实还有相当的上升空间。
另外，对汽车需求影响最大一条因素是人均财富高低。
参照国际上经验，我国的经济必须有一个持续的快速增长期，迅速提高人均收入水平和消费能力。
在扩大汽车消费时带动汽车工业的发展，支持汽车工业进入一个良性循环，对国民经济有更大的贡献率。
国研网
第三章我国汽车工业剖析
一、改革开放以来我国汽车工业的规模和生产水平
改革开放以后，我国的经济发展道路逐步走向正常。
这段时期汽车工业的发展随着计划经济体制下的发展计划波动。
外加缺乏明确的长远发展计划，汽车工业总是摇摆不定向前。
图3-1反映了81-97年我国汽车总产量、轿车总产量的关系。
从上图看，我国的汽车产量在92年前一直未突破100万辆，平均每厂产量十分低下。
同国际上知名企业在产量上比较，97年世界10大汽车企业中任何一家企业的总产量均在100万辆以上（TOYOTA公司仅轿车一项的产量即在291万辆），而97年我国全国汽车全年总产量不足160万辆（158.26万辆）。
汽车产品结构不合理，各型载重汽车占总产量的比重远高于其它类型产品产量。
1997年我国轿车产量才勉强超过汽车总产量的30%这一比例。
这与国外先进国家汽车工业产品结构完全相反。
为了满足国内对轿车不断上升需求，国家不得不每年从国外大量进口汽车。
图3-2显示自改革开放以来，进口车和国产车总量的变化。
图3-2中数据显示，在经过3至4年的努力和特殊产业政策保护下，国内的汽车确实取得了一些进步，但是，数字背后的情况还需要做认真分析。
之所以形成以上局面与我国计划经济体制下发展汽车工业的指导思想是密不可分的。
中央政府已经下大决心扭转这样的局面。
1994年国务院颁发的《汽车产业政策》中要求，轿车的产量要达到全年汽车总产量的一半以上。
促进消费让轿车走进家庭既对国民经济增长带来好处，也对我国汽车工业产品结构调整、促进汽车工业现代化带来好处。
中国汽车工业在改革开放后的发展方式几乎差不多完全是以CKD（CompletelyKnockedDown）方式起步，然后再进行国产化。
无论国家行业内计划的项目，还是行业外地方政府及其他部门支持的项目也都采取了CKD方式，全国形成了一股浪潮。
综观这此年实施情况看，前期效果并不尽人意。
其主要表现在如下方面：
1.政府在国产化过程中未进入主角，使这一过程处于在自发状态，只停留在一般的号召上，缺乏明确的政策，对实际工作未起到指导作用，除了个别企业进步显著外（例如,上海桑塔纳），其他企业仍是进展并不顺利。
2.由于前期整车进口关税壁垒的作用，市场价格极高。
CKD方式生产的车在市场被视为原装车，外加税率上的优惠，使得这种方式生产的利润大。
市场价格的扭曲掩盖了CKD方式生产带来的成本惩罚（以下详细分析）。
近而使得这种综合贸易方式（应同时促进一国工业进步）退化成为纯粹贸易方式，即CKD装配企业用外汇和外国企业一齐赚国内消费者的钱。
最终结果是严重挫伤国内零部件企业国产化的积极性。
3.由于以上两个因素和其他另一些相关因素（技术、经济和政治上）的影响，整个国产化进程不如人意。
甚至出现产品国产化的周期大于国外新产品的生命周期。
据有关专家分析，我国汽车工业国产化进度一般是8年左右，高于国外产品的生命周期。
再有，无论技术水平高低的企业都在走国产化这条路。
很明显，一、二汽和上海大众国产化的优势要远高于一般地方小企业，并可以带动技术创新和培养出开发能力。
针对出现的问题，政府在94上半年公布的《汽车工业产业政策》中对汽车另部件国产化有了一个明确政策。
之后，有关主管机关联合制定法规，运用关税调节等手段刺激和加速国产化的进程。
1997年上海大众桑塔纳2000和普通桑塔纳的国产化率分别达到84%和91.9%；东风汽车的富康也达到了82%。
但是，对于那些在特殊保护伞下的作坊类型企业状况则不得而知。
从1994年以后，国家每年在汽车工业上的技术改造投资基本上都在100亿元人民币以上，购买国际先进制造技术和工艺装备，努力提高整个工业的制造水平。
二、汽车工业相关经济指标分析
1、投资规模分析
据行业主管部门统计数据计算，97年底全行业112家整车企业（不含各类整车改装企业）每家平均总资产额仅为21.28亿元（行业年底总资产额2382.78亿元。
12家轿车生产企业的平均值为58.58亿元），与世界前500家大公司中19家汽车整车企业平均数579.32亿美元根本无法相比。
这19家企业中最低的资产额65.39亿美元（HYUNDAI）、最大的资产额在2790.97亿美元（FORD）。
其中最大另备件企业的资产规模可达4727.68亿美元（CREDITSUISSE。
其于97年收购了WINTERTHURGROUP），最小的零部件企业资产规模也在60.49亿美元。
经此比较不难看出，就我国目前这样的投资方式根本无法形成整体规模效益。
外加连年需求不旺，使得整个行业的平均生产能力利用率仅有44.3%，其中载货汽车部分为35.9%、轿车为64.9%（此数据是95年披露，是目前可找到的最新数据）。
显而易见，我国汽车工业严重的违背规模经济规律使得平均固定成本居高不下。
图3-3是以人均拥有固定资产的角度来看国内几家大型汽车集团企业的情况。
数据反映，适合于国内外的一般性的结论却是清晰无误的，即全员劳动生产力水平与人均拥有的固定资产水平呈正比。
2、行业成本分析
根据行业主管部门公布的数据及对有关数据的处理得出图3-4结果。
此图直接反映出我国汽车工业最近这些年的困境。
注：
图中94年以后的数据为各年汽车工业年鉴公布的比例；94年以前根据有关公布数据处理后获得。
图中采用的统计口径为“行业年利润总额/行业全年产品销售工厂成本”。
从92年后此比例逐年走低说明，国内汽车市场正在发生需求结构性的调整，政府作为占原需求比例很大的买方，购买量逐年递减；而私人消费的市场也未有效形成，使得总需求低迷。
为打开私人消费这块市场，这一两年内厂家竞相削价导致利润下降这是因素之一。
另外一个因素是国产化率上升。
据有关研究材料显示，以CDK方式引进完全散件组装，近而逐步实现国产化这样的途径，在初期会出现成本有一定比例下降。
但是随着国产化比例上升，相对成本有增加的趋势。
最根本的原因就是，从简单的装配开始时期并不需要像整车企业有更多的投资；随着国内加工越来越多的零部件，垂直集中程度提高就需要越来越多的投资。
美国人BARABSON，JACK首先提出了一个称为惩罚成本（COSTPENALTY）的概念。
他形象的以图3-5描述了这一现象。
国产化百分比
国产化内容
15%以下
装配
15%--35%
简单零件
35%--75%
发动机与变速箱
75%--100%
薄板冲压件
注：
以上图形需说明的是4种情况下全部国产化后（100%），相对成本分别上升了42%、85%、144%和200%。
另外，由于无做图数据，不得不试各条线的数据。
根据BARABSON的解释，这个现象是由两个方面的原因引起：
1、随着国产化水平的提高，汽车生产的技术复杂性会逐步增加，引起投资数量增加，资本的密集程度越来越高。
在给定的市场条件下，投资增加会导致较高的资本产出率；2、国产化水平提高，在某种程度上就是垂直集中度的提高，即在简单装配的基础上不断有新工艺过程加入进来。
如机械加工，锻、铸造和冲压等。
这些工艺过程的规模经济都要高于装配过程。
但是，随着国产化率上升，对生产规模的要求自然也会逐步提高。
如果此时由于市场限制生产规模不能迅速扩大，则国产化程度越高其代价越大。
小规模生产的局限性随着国产化的上升这种惩罚现象越突出。
所以，这两个因素对成本的影响是同一方面的。
因此，国产化过程中的成本惩罚是这两个因素共同作用的结果。
许多发展中国家的经济都证明了这一点。
表3-1和3-2分别为墨西哥、智利两国汽车和轿车，由CKD方式大步向国产化成本结构的变化。
墨西哥汽车工业在1960—1969年间进口材料下降了50%多、国产材料上升了约3.3倍,但是同期的固定成本却上升了约4.5倍。
同样，智利轿车工业在7年间固定成本上升了约2.8倍。
以上两国的情况几乎完全被Baranson提出的发展中国家汽车工业的成本惩罚理论所证实。
表3-1墨西哥汽车工业的成本结构变化
年
项目
1960
1969
国产材料
12.7%
42.0%
进口材料
66.1%
30.4%
劳动力
9.9%
14.9%
其他变量
8.8%
1.6%
固定成本
2.5%
11.1%
表3-2智利汽车工业的成本结构变化
年
项目
1968
1974
国外零件
50.4%
33.6%
国产零件
26.0%
31.1%
其他变量
14.0%
8.4%
固定成本
9.7%
26.9%
国内汽车行业的成本费用利润率自92年来一直呈下降趋势是一个无法回避的现实。
现在急需要做的事情就是要在已有的外部条件下尽可能扩大需求市场，使国产化的规模经济尽快发挥出来。
同时对行业成本管理水平必须有更大的提高。
图3-6显示自1988—1997年以来我国汽车工业总产值与总成本的关系，其关系回归如下式：
Y=1.0824X0.9579
检验结果:
R=0.9872,F=620.45,DW=2.3408,T-C
（1）=2.29,T-C
（2）=16.81T-C
（1）,T-C
（2）分别为常数项和幂的T统计值。
根据残差图分析，除94年外，此函数较好的拟合这一期间总成本与产出的关系。
从两个量的幂函数关系（幂略小于1，等于0.9579）可见Baranson称之为“成本惩罚”的理论在我国的汽车工业同样在起作用。
图3-7是根据行业主管部门公布的自1992年以来，比较有系统的统计资料整理出的各类汽车产品的行业总利润额和成本费用之比率。
产品分类完全按照行业主管当局的方式分类。
由图可见，轿车与载货车的盈利水平自92年以来基本正常，轿车的水平要高于载货车，但是期间的波动也大。
客车（包括大、中、轻型）和自卸汽车的盈利水平最差，并逐年走低，自卸车从96年开始连续出现亏损。
客车产品自96年以来基本上在盈亏边缘上挣扎，形势不容乐观。
图3-8是按汽车工业另部件企业（包括发动机制造）与整车企业（包括整车改装）方法分两大类，比较两类企业的经营效益。
由此可以看出，这段时期零部件企业的盈利水平基本上好于整车企业。
但是，结合“汽车工业成本费用利润率”一图（图3-4）观察，无论整车还是另部件企业，自92年以来盈利水平一直是在下降，这也符合了我国工业企业的整体盈利水平一直是在下降总体趋势。
图3-9中工业企业平均资金利润率方差逐年下降意味着，各行业的资金利润率越来越趋向于平均化，行业垄断走向衰退，市场化程度正在提高。
图3-10至3-12中显示了95-97年汽车工业总利润在各类产品内分布情况，来自汽车和汽摩另部件的利润占了总利润的90%以上（91-94年利润总和在72%--82%之间徘徊）。
摩托车的利润占行业总利润的比例逐年下降。
发动机从97年刚刚开始亏损，改装车产品却是从94年发生亏损，4年后没有改观并有亏损加大趋势。
三、行业高额负债与风险
我国工业在计划经济体制下诞生，高额负债经营是最大弊病，汽车工业也无法幸免于难。
根据行业公布数据推算，截止97年底，整个行业的平均资产负债率达到67%（应交增值税，年末负债合计两项）。
汽车工业本身就是资本密集型产业，投资巨大，年债务利率、折旧、工资和管理费等形成了行业的巨大固定成本和费用。
从投资人角度分析，这无疑对公司资产形成巨大的投资风险。
我们知道，任何一家全股本公司的经营风险都是两项风险的叠加，即一定比例股本形成资产的风险，加上一定比例债务形成资产的风险。
债务利息支出作为固定成本的一部分，债务越多固定成本越高，风险越大。
由此也可以说明另外一个问题，即固定成本费用占总成本比例越高的行业风险越大。
因为行业只不过是行业内各个公司的组合，当然也符合这个结论。
四、自主开发产品能力弱，并产品竞争力低
我国汽车研制开发能力弱且加工技术水平低是汽车工业发展由来以久的严重的问题。
综观这些年来各地分期设立的与国外合资合作的企业林林总总不下百十来家，光是与世界著名汽车企业生产的整车厂就有25家以上。
这些合资企业已经成立10年或以上为数不少，但是，至今仍无独立开发新产品的能力，仍在沿用国外合作伙伴提供开发设计产品，目前只不过是在另备件本地化工作。
按照有关业内人士估计，国内汽车企业在产品开发上的投入不足企业每年销售额的2%，而世界前十名大汽车企业每个企业每年在这方面的投入约20-30亿美元，占企业年销售额的2%-10%左右。
通过以上分析，我国汽车工业一幅较完整的轮廓图已清晰地展现在我们面前。
国内许许多多的专家对于以上分析的问题恐怕早已形成共识
升级会员 