城市规划相关知识 第2章城市道路工程.docx
《城市规划相关知识 第2章城市道路工程.docx》由会员分享，可在线阅读，更多相关《城市规划相关知识 第2章城市道路工程.docx（36页珍藏版）》请在冰点文库上搜索。
城市规划相关知识第2章城市道路工程
第二章城市道路工程
大纲要求
2.1城市道路规划设计
2.1.1掌握道路断面设计的要求
2.1.2熟悉道路平面及交叉口设计的要求
2.1.3了解道路纵断面设计的要求
2.2城市停车设施的规划设计
2.2.1了解停车场的分类及停车特点
2.2.2熟悉路边停车带的规划设计要求
2.2.3掌握停车场库的规划设计要求
一、考点讲评
（一）城市道路规划设计
1.〔考点〕净空与限界
人和车辆在城市道路上通行要占有一定的通行断面，称为净空。
为了保证交通的畅通，避免发生安全事故，要求街道和道路构筑物为车辆和行人的通行提供一定的限制性空间，称为限界，净空加上安全距离即构成限界。
〔拓展〕各类净空与限界尺寸
行人：
净高要求2.2m；净宽要求0.75～1.0m。
自行车：
净高要求2.2m；净宽要求l.0m。
机动车：
小汽车净空要求1.6m，公共汽车3.0m，大货车（载货）4.0m；小汽车净宽要求2.0m，公共汽车2.6m，大货车3.0m。
道路桥洞通行限界：
行人和自行车高度限界为2.5m，有时考虑其他非机动车通行及在非机动车桥洞内雨天通行公共汽车，其高度限界控制为3.5m；汽车高度限界为4.5m，超高汽车禁止在桥（洞）下通行。
铁路通行限界：
电力机高度限界车6.5m，蒸汽和内燃机车5.5m；宽度限界4.88m。
桥下通航净空限界：
主要取决于航道等级，并依此决定桥面的高程。
〔例题〕行人净空要求：
净高要求为（D）m；净宽要求为（D）m。
A．2.0；0.70-1.0B．2.2；0.85-1.0
C．2.0；0.80-1.0D．2.2；0.75-1.0
2.〔考点〕视距与视距限界
机动车辆行驶时，驾驶人员保证交通安全必须保持的最短视线距离称为行车视距。
行车视距分为停车视距、会车视距、错车视距和超车视距等。
车辆在道路上行驶时，要求道路及道路两旁提供一定的视距空间以保证行车安全，称为视距限界。
〔拓展〕停车视距：
由驾驶人员反应时间内车辆行驶的距离，车辆制动距离和车辆在障碍物前面停止的安全距离组成。
表2-1停车视距
计算行车速度（km/h）
120
100
80
70
60
50
40
30
20
停车视距（m）
210
160
115
95
75
60
45
30
20
会车视距：
两辆机动车在一条车行道上对向行驶，保证安全的最短视线距离，常按2倍停车视距计算。
平面弯道视距限界：
弯道内侧，一系列保证停车视距的视线所形成的包络线，曲线内侧限界内必须清除高于1.2m的障碍物，以保证安全。
纵向视距限界：
车辆翻越坡顶时，与对面驶来的车辆之间应保证必要的安全视距．约等于两车的停车视距之和。
交叉口视距限界：
驾驶员在进入交叉口前的一段距离内，需看清驶来交会的车辆，以保证行车安全。
两车的停车视距和视线组成交叉口视距空间和限界，称视距三角形，视距三角形界限范围内清除高于l.2m的障碍物。
按最不利的情况，考虑最靠右的一条直行车道与相交道路最靠中间的直行车道的组合确定视距三角形的位置。
〔例题〕一般根据实际经验，会车视距常为（C）倍停车视距。
A.1.0B.1.5C.2.0D.2.5
3.〔考点〕城市道路网规划
城市道路分为快速路、主干路、次干路、支路四级。
主干路平面交叉口间距为700～1200m，次干路350～500m，支路150～250m。
城市干路网类型分为方格网、环形放射、自由式、混合式等。
道路衔接一般遵循低速让高速、次要让主要、生活性与交通性道路适当分离的原则。
〔拓展〕影响城市道路网布局的因素有城市在区域中的位置、城市用地布局形态、城市交通运输系统三类。
道路网布局应满足用地布局的骨架要求、满足运输要求，与沿路开发性质协调结合、满足环境要求、满足布置管线要求。
〔例题〕下列哪项不属于道路等级分类（C）
A.主干路B.次干路C.公交专用路D.支路
4.〔考点〕各类车道设计
机动车道：
机动车道的宽度由通行车辆车身宽度和横向安全距离组成，其中横向安全距离取1.0～1.4m。
一般主干路小型车车道宽度选用3.5m，大型车车道或混台车道选用3.75m，支路车道最窄不宜小于3.0m。
一条车道的小汽车理论通行能力为每车道1800辆/h。
受交叉口等多种因素影响，一条车道的平均最大通行能力如下表所示。
表2-2条车道的平均最大通行能力表
车辆类型
小汽车
载重汽车
公共汽（电）车
混合交通
每小时最大通行车辆
500～1000
300～600
50～100
400
多条机动车道还应考虑通行能力折减。
假定最靠中线的一条车道为1，则同侧右方向第二条车道通行能力的折减系数为0.80～0.89，第三条车道的折减系数为0.65～0．78。
第四为0.50—0.65。
非机动车道：
1条自行车带的宽度为1.5m，以后增加一条自行车带，宽度增加1.0m。
路面标线划分机动车道与非机动车道时，1条自行车带的路段通行能力为800～1000辆/h，总通行能力为所有自行车带通行能力之和。
人行道：
单条人行带宽度0.75米，最大通行能力1800人/h。
车站码头地区由于行人携带行李，单条人行带宽度0.90米，最大通行能力1400人/h。
人行道应方便行走不便和残疾人使用。
人行道宽度还应考虑埋设电力、电信、上水管线的要求。
〔拓展〕道路两个方向的机动车车道数一般不宜超过4～6条。
两块板道路的单向机动车车道数不得少于2条，四块板道路的单向机动车车道数至少为2条。
根据各地经验，双车道多用7～8m；四车道多用14～15m。
非机动车道如考虑将来改为行驶机动车辆，宽度建议为6.0～7.0m。
〔例题〕城市道路非机动车道主要按（A）车道设计。
A.自行车B.摩托车C.小汽车D.大型汽车
解析：
摩托车在机动车道行驶
5.〔考点〕道路绿化
道路绿化宽度一般占道路总宽度的15％～30％。
道路绿化布置的主要内容包括：
行道树、灌木丛（绿篱）、草地和花坛等。
行道树树种的选择原则是：
“树干挺直，树形美观，夏日遮阳，耐修剪，能抵抗病虫害、风灾及有害气体等。
”行道树的最小布置宽度一般为1.5m，道路分隔带兼作公共车辆停靠站台或供行人过路临时驻足之用时，宽度应在2m以上。
道路的中央分隔带或机动车与非机动车分隔带上布置绿化，高度一般在1.0m以下。
人行道上的行道树分枝点高度应为3．5m以上，高度不限，但不能影响道路照明。
〔例题〕弯道视距限界内植物高度不得超过（C）m。
A.0.8B.1.0C.1.2D.1.5
解析：
此题为视距与绿化相结合的考题，为保证驾驶员视线通畅，视距限界内不得有超过1.2米的障碍物。
6.〔考点〕道路横断面
城市道路横断面是指垂直于道路中心线的剖面，横断面的规划宽度称为路幅宽度，即规划的道路用地总宽度，由车行道、人行道、分隔带和绿地等组成。
横断面的选样与组合主要取决于道路的性质、等级和功能要求，同时还要综合考虑环境和工程设施等方面的要求。
〔拓展〕横断面形式组合
一块板：
多用于“钟摆式”交通路段及生活性道路；
两块板：
适用于机动车辆多，夜间交通量多，车速要求高，非机动车类型较单纯，且数量不多的联系远郊区间交通的人城干道；
三块板：
适用于机动车辆大，车速要求高．非机动车多，道路红线较宽的交通干道；
四块板；比较少见，占地较大。
〔例题〕城市道路横断面是由（A）等部分组成的。
A.车行道、人行道、分隔带、绿地B.机动车道、非机动车道、人行道
C.车行道、人行道、绿化带D.车行道、人行道、绿化带、道路设施
7.〔考点〕平曲线最小半径和超高
机动车辆在平曲线上做圆周运动时受水平方向离心力的作用，促使车辆向曲线外侧滑移和倾覆。
平曲线最小半径是指保证机动车辆以设计车速安全行驶时圆曲线最小半径。
考虑车辆抗倾覆的平曲线最小半径为：
式中
——设计车速
——路面横向摩阻系数
——道路横坡
考虑车辆抗侧滑的平曲线最小半径为
式中
——横向力系数
平曲线最小半径主要取决于道路的设计车速（成正比），还与行驶的稳定性、乘客的舒适程度、车辆燃料消耗和轮胎磨损等因素相关。
超高：
当地形、地物等条件限制而不允许设置平曲线最小半径时，可以将道路外侧抬高，使道路横坡呈单向内侧倾斜，称为超高。
当一条道路的设计车速V与横向力系数u选定后，超高横坡的大小取决于曲线半径的大小。
按《城市道路设计规范》规定，平曲线半径小于不设超高最小半径时，在平曲线范围内应设超高。
城市道路，尤其是市区道路，为有利于建筑布置及其他市政设施修建的配合要求，一般均不设超高。
〔例题〕在地形复杂或山区城市中，当采用不设超高的平曲线半径会过分增加工程量或受建筑物或其它条件限制时，平曲线半径应采用（A）。
A.设超高推荐半径值B.设超高最小半径值
C.不设超高最小半径值D.按设计车速计算半径值
8.〔考点〕加宽与超高、加宽缓和段
在曲线段上行驶的汽车所占有的行驶宽度比直线段宽，所以曲线段的车行道往往需要加宽，其加宽值与越线半径、车型几何尺寸、车速要求等有关。
道路平曲线半径小于或等于250m时，应在平曲线内侧加宽。
超高缓和段是由直线段上的双向坡横断面过渡到具有完全超高的单向坡横断面的路段。
超高缓和段的长度不宜过短，一般不小于15～20m。
加宽缓和段是在平曲线的两端，从直线上的正常宽度逐渐增加到曲线上的垒加宽的路段。
当曲线加宽与超高同时设置时，加宽缓和段长度应与超高缓和段长度相等，内侧增加宽度，外侧增加超高。
如曲线不设超高而只有加宽，则可采用不小于10m的加宽缓和段长度。
不设超高的两相邻反向曲线，可直接相连；若有超高，两曲线之间的直线段长度应至少等于两个曲线超高缓和段长度之和。
〔例题〕如果道路曲线不设超高而只有加宽时，则采用不小于（C）m的缓和段长度。
A.30B.20C.10D.5
9.〔考点〕最大纵坡最小纵坡坡长限制
最大纵坡：
是指在纵断面设计中，各级道路允许采用的最大坡度值。
它是路线设计中的一项重要控制指标。
制定最大纵坡主要是依据汽车的动力特性、道路等级、自然条件、车辆安全行驶以及工程、运营经济等因素进行确定。
表2-3城市道路机动车道最大纵坡
计算车速（km/h）
80
60
50
40
30
20
最大纵坡（%）
推荐值
4
5
5.5
6
7
8
限制值
6
7
7
8
9
9
注：
海拔3000~4000m高原城市应按照表值减少1%，积雪寒冷地区应控制在6%以内。
在混行的道路上，应以非机动车的爬坡能力确定道路的最大纵坡。
自行车道路的最大纵坡以2.5%为宜。
最小纵坡：
最小纵坡与雨量的大小、路面种类有关。
路面越粗糙，最小纵坡越大，反之则可小些，一般纵坡不小于0.3%的纵坡。
当必须设计小于0.3%的纵坡时，边沟应作单独排水设计。
坡长限制：
主要是指对较陡纵坡的最大长度和一般纵坡的最小长度加以限制。
道路坡道的长度与道路的等级要求和车辆的爬坡能力有关，不宜太长，但也不宜太短，一般最小长度也不应小于相邻竖曲线切线长度之和。
〔拓展〕最大坡长最小坡长
最大坡长：
为了保证行车安全，对较陡纵坡的坡长应加以限制，我国城市道路最大纵坡超过5%，坡长超过下表规定时，应设纵坡缓和段，缓和段坡度为3%，长度应符合下表最小长度规定。
表2-4城市道路坡长限制
计算车速
80
60
50
40
纵坡度（%）
5
5.5
6
6
6.5
7
6
6.5
7
6.5
7
8
坡长限制（m）
600
500
400
400
350
300
350
300
250
300
250
200
最小坡长：
最小坡长是指纵面线形上两个变坡点之间的最小长度。
纵断面上如变坡点太多，车辆行驶颠簸频繁，行车顺适性差，其长度太短，变坡点之间不能设置相邻两竖曲线的切线长，此外，对两凸形变坡点的距离还应满足行车视距的要求。
考虑上述因素，因此应对最小坡长加以限制。
我国城市道路坡段最小长度按下表采用。
表2-5城市道路坡段最小长度
计算行车速度（km/h）
80
60
50
40
30
20
坡段最小长度（m）
290
170
140
110
85
60
注：
平面交叉路口、立体交叉匝道等坡段不受此限制。
〔例题〕城市道路的最小纵坡应大于或等于下列哪一种数值：
（B）
A．0.2％B．0.3％C．0.5％D．1%
解析：
为保证挖方路段、设置边沟的低填方路段和横向排水不畅路段的排水，以防止积水渗入路基而影响其稳定性，应采用不小于0.3%的纵坡。
10.〔考点〕竖曲线
在道路纵坡转折点常设置竖曲线将相邻的直线城段平滑地连接起来，以使行车比较平稳，避免车辆颠簸，并满足驾驶人员的视线要求。
竖曲线设置的主要作用如下：
1.确保道路纵向行车视距；
2.缓和纵向变坡处行车动量变化而产生的冲击缓冲作用；
3.将竖曲线与平曲线恰当组合，有利于路面排水和改善行车的视线诱导和舒适感。
竖曲线分为凸形与凹形两种。
凸形竖曲线的设置主要满足视线视距的要求，凹形竖曲线的设置主要满足车辆行驶平稳（离心力）的要求。
城市道路竖曲线设置时，应尽量选择大半径的竖曲线。
一般当城市干道相邻坡段的坡度差小于05％或外距小于5cm时，可以不设置竖曲线。
一般规定如下：
当主要及一般交通干道两相邻纵坡代数差ω>0.5%，区干道的ω>1.0%，其他道路的ω>1.5%时，需设置凸形竖曲线。
对凹形转折处，当主要交通干道两相邻纵坡代数差ω>0.5%，交通干道的ω>0.7%，其他道路的ω>1.0%时，则需要设置凹形曲线。
规范规定了凸形竖曲线和凹形竖曲线的最小半径限制值，可以查表得到。
城市道路设计时一般希望将平曲线与竖曲线分开设置。
如果确实需要重合设置时，通常要求将竖曲线在平曲线内设置，而不应有交错现象。
为了保持平面和纵断面的线形平顺。
一般取凸形竖曲线的半径为平曲线半径的10～20倍。
应避免将小半径的竖曲线设在长的直线段上。
〔例题〕当道路平曲线与竖曲线重合设置时，下列哪一种设置方式是正确的？
（C）
A．平曲线与竖曲线可交错设置
B．平曲线设在竖曲线内
C．竖曲线设在平曲线内
D．竖曲线设在平曲线内，取竖曲线半径为平曲线半径的10～20倍
解析：
当道路平曲线与竖曲线重合设置时，通常要求将竖曲线在平曲线内设置，而不应有交错现象。
为了保持平面和纵断面的线形平顺。
一般取凸形竖曲线的半径为平曲线半径的10～20倍。
应避免将小半径的竖曲线设在长的直线段上。
11.〔考点〕城市道路排水
形式：
明式、暗式、混合式。
雨水管网布置原则：
利用地形，分区就近排入水体，避免设置或少设泵站；雨水管应沿排水区低处布置，合理选择与布置出水口。
〔例题〕城市道路排水形式有（ABC）
A．明式
B．暗式
C.混合式
D．直线式
E．斜坡式
解析：
城市道路排水形式有：
明式、暗式、混合式。
12.〔考点〕交叉口分类
交叉口按竖向位置可分为平面交叉与立体交叉两大基本类型。
（1）平面交叉口
平面交叉口可按相交道路连接的形式分为下列几种：
1）十字交叉口：
两条道路以近于直角（75。
～105。
）相交（图2-1
（1））；
2）X形交叉口：
两条道路成锐角（<75。
）或钝角（>105。
）斜向交叉（图2-1
（2））；
3）丁字（T形）交叉口：
一条尽头道路与另一条道路以近于直角（75。
～105。
）相交（图2-1（3））；
4）Y形交叉口；3条道路呈钝角（>105。
）相交（图2-1（4））；
5）多路交叉口：
5条或5条以上的道路在同一地点交汇（图2-1（5））；
6）环形交叉口：
车辆沿道路按逆时针方向绕中心岛环行通过交叉口
（1）
（2）（3）
（4）（5）
图2-1平面交叉口类型
（2）立体交叉
立体交叉可分为分离式立体交叉和互通式立交两大类。
1）分离式立交：
路相交而互不互通，交通分离。
主要有铁路与城市道路的立交，快速道路与地方性道路（次干道、支路、自行车专用路、步行路）的立交；
2）互通式立交：
可以实现相交道路上的变通在立交上互相转换。
又分为非定向立交（包括直通式、环形、菱形、梨形、苜蓿叶式等形式）和定向立交（有定向匝道）两类。
〔例题〕立体交叉适用于快速、有连续交通要求的大交通量交叉口，可分为两大类，（C）种分类是正确的
A．简单立交和复杂立交
B．定向立交和非定向立交
C.分离式立交和互通式立交
D．直接式立交和环形立交
解析：
立体交叉可分为分离式立体交叉和互通式立交两大类。
13.〔考点〕交叉口设计
●交叉口设计的基本内容
交叉口设计的主要要求是确保行人和车辆安全，使车流和人流受到最少的阻碍，使交叉口的通行能力能适应各道路的交通流量要求。
另外还要考虑与地下管线、绿化、照明、排水及交叉口建筑的配合和协调等。
一般平面交叉口的具体设计内容如下：
（1）正确选择交叉口形式，设计交叉口各组成部分的几何尺寸（包括交叉口转弯半径及交叉口车道数和宽度等）；
（2）确定视距三角形和交叉口红线的位置；
（3）合理组织交叉口交通管制，设置必要的交通设施，布置交通岛、人行横道等；
（4）进行交叉口竖向设计，妥善布置排水设施。
〔例题〕下列哪一种因素是确定交叉口视距三角形的主要因素？
（D）
A．超车视距
B．会车视距
C.错车视距
D．停车视距
解析：
停车视距是视距三角形的主要因素。
1-清除范围；2-司机视线；3-交叉口停车视距
图2-2停车视距三角形
●平面交叉口设计
1）平面布置
一般平面交叉口设计时，对于交通量小的交叉口，可以按相交道路各自的标准横断面进行布置；对于交通量较大的交叉口和信号灯控制的交叉口，则应根据交通量的要求和信号灯周期设计一起考虑，尽可能提高交叉口的通行能力。
交叉口要素的布置如下：
（1）交叉口转角半径
一般城市道路交叉口转角处的路缘石常按圆曲线布置，城市快速机动车专用路为适应大型车辆通行，也可采用三心圆复曲线等其他曲线布置。
交叉口转角半径依据道路等级、性质由下表选定。
表2-6交叉口转角半径
道路类型
主干路
次干路
支路
单位出入口
交叉口设计车速（km/h）
25～30
20～25
15～20
5～15
转角半径（m）
15～25
8～10
5～8
3～5
（2）人行横道
人行横道的设置应与行人流向一致，并尽量与车行道垂直，使行人横过车道的距离最短，以缩短行人横过车行道的时间；人行横道应尽量靠近交叉口，以缩小交叉区域，减少车辆通过交叉口的时间。
人行横道的宽度决定于单位时间内过路行人的数量及行人过路时信号放行的时间，规范规定最小宽度4m，通常选用经验宽度4～10m。
规范规定机动车车道数大于等于6条或人行横道长度大于30m时，应在道路中央设置安全岛（最小宽度为lm）。
当行车密度很大或车速很高，行人过路受到极大威胁时，可考虑设置立体人行过街设施——人行地道或天桥。
（3）停止线
停止线设在人行横道线外侧面1～2m处。
2）交叉口拓宽
通常在相同条件下，交叉口通行能力要低于路段通行能力。
当道路进出口车道数不能适应要求通过的交通量时，就需要对交叉路口进行拓宽，在进口段分左转、直行、右转行车方向增设车行道，在出口段也相应进行拓宽。
图2-3交叉口拓宽
一般建议高峰小时一个信号周期进入交叉口左转车辆大于3～4辆时，应增辟左转专用车道。
进入交叉口右转车辆多于4辆时，应增设右转专用车道。
增设车道的宽度，可比路段宽度缩窄0.25～0.5m。
交叉口拓宽长度可分进口道和出口道两种情况确定：
（1）进口道拓宽长度主要根据一个信号周期内红灯及黄灯时间所停候的车辆数决定，应使右转车能从停候的最后一辆直行车（或直左车）后面驶入拓宽车道。
（2）出口道拓宽长度拉据右转车辆转入相交干道以后，需要加速并入直行车道前所需的加速车道的长度而决定。
●环形交叉口设计
平面环形交叉口又称环交、转盘，就是在交叉口中央设置中心岛，车辆环绕中心岛做逆时针单向行驶，连续不断地通过交叉口。
这样，所有直行和左、右转弯车辆均能在交叉口沿同一方向顺序前进，相对于红绿灯管制避免发生周期性的交通阻滞，并消灭了交叉口上的冲突点，仅存在车辆进出路口的交织点，从而提高了行车安全和交叉口通行的连续性。
同时，环形交叉口还有美化城市的作用。
平面环形交叉口适用于多条道路交汇的交叉口、左转交通量较大的交叉口和畸形交叉口。
但是，相交道路不可过多．且道路交角宜大致相同，以便满足交织的要求。
对于规划可以修建立体交叉的交叉口．可在近期采用平面环形交叉作为过渡。
平面环形交叉口的通行能力较低，一般不适用于快速路和主干路，也不适用于有大量非机动车和行人众多的交叉口。
平面环形交叉口设计两主要内容包括：
确定中心岛形状和尺寸、环道宽度及进出口设计等。
1）中心岛形状和尺寸的确定
环形交叉口中心岛多采用圆形、主、次干道的环形交叉口也可采用椭圆形的中心岛，并使其长轴沿主干道的方向。
此外，根据地形、地物和道路交叉的角度，也可采用其他规则形状的几何图形或不规则形状。
中心岛的半径首先应满足设计车速的需要，然后再按相交道路的条数和宽度，验证入口之间的距离是否符合车辆交织的要求．计算时按路段设计车速的0.5倍作为环道的设计车速．依此计算出环道的圆曲线半径．中心岛半径就是该圆曲线半径减去环道宽度的一半。
2）环道的交织要求
中心岛的尺寸不仅要满足车辆以一定速度绕岛行驶所需曲线半径的要求，同时还必须满足车辆进出交叉口在环道上互相交换车道位置所需的交织距离要求。
交织距离主要受车辆在环道上行驶的速度和转换车道时间的制约，为便于计算可近似取相邻路口进口机动车道中心线在环道中线上相交的两交点间距离作为交织段长度；若设有导向岛时，则可按导向岛端部延长线与环道中线的交点来标定（图2-4）。
规范规定环形交叉口最小交织长度和中心岛最小半径如表2-7所示。
图2-4环形交叉口交织段、交织角及车流组织
1-右转车道；2-交织车道；3-交织段长度；4-交织角；5-环道宽；
6-方向岛；7-环形；8-中心岛；9-右转
表2-7环形交叉最小交织长度和中心岛最小半径
环道计算行车速度（km/h）
35
30
25
20
横向力系数
0.18
0.18
0.16
0.14
中心岛最小半径（m）
50
35
25
20
最小交织长度（m）
40～45
35～40
30
25
注：
①中心岛最小半径按路面横坡i=0.015计算。
②路面横坡度、横向力系数值与表列数值不一致时，另行计算。
车辆沿最短距离方向行驶交织时的交角称为交织角，常以右转车道与中心岛之间车辆行车轨迹直线夹角表示。
其大小取决于环道宽度和交织距离，交织角越小越安全。
一般在交织距离已有保证的条件下，交织角多能满足交通安全的要求，一般交织角在20。
～30。
之间为宜。
3）环道宽度的确定
环道即环绕中心岛的车行道，其宽度需要根据环道上的行车要求确定。
环道上一般布置3条机动车道，1条车道绕行，1条车道交织，1条作为右转车道；同时还应设置一条专用的非机动车道。
车道过多会造成行车的混乱。
反而有碍安全。
一般环道宽度选择18m左右比较适当，即相当于3条机动车道和1条非机动车道，再加上弯道加宽值。
环道车
升级会员 