散装水泥计量器具与设备.docx
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散装水泥计量器具与设备
散装水泥计量器具与设备
一、计量器具的分类
在散装水泥领域中所使用的计量器具以各类衡器为主。
衡器是利用作用于物体上的重力来确定该物体质量的计量器具。
国际法制计量组织OIML第3号国际建议《非自动衡器的计量规程》中提出：
根据衡器的操作方式将它们分为自动衡器与非自动衡器两大类。
自动衡器无需操作人员干预即完成称量操作，并能在称量中调整其自动程序。
非自动衡器在操作过程中需要操作人员干预，如：
在称量装置上加、减负荷等。
各类常用衡器可区分为：
（表1）
此外，按各类衡器工作原理可将秤区分为静态计量器具与动态计量器具。
静态计量器具系指被称量物料与计量装置之间无相对运动，如各种静态汽车衡，轨道衡，料仓电子秤等。
动态计量器具系指被称量物料与计量装置之间存在相对运动，如各种动态轨道衡，电子皮带秤，转子计量秤等。
由于静态计量干扰因素较少，一般情况下，静态计量准确度高于动态计量。
二、非自动衡器准确度划分
我国JJGl003—84《非自动秤准确度等级》中将秤的准确度分为三个级别，详见表2，其中1级秤用于天平，未列入表中。
表1常用衡器分类表
表2非自动秤的准确度等级
三、自动秤准确度等级
目前，国家尚未发布统一标准，针对某一类型自动秤制订了专门检定规程。
如：
JJG234—90 动态称量轨道衡检定规程
JJG650—90 电子皮带秤试行检定规程等
与非自动秤相似，自动秤准确度等级也分为四级，其名称和统一符号为：
高准确度，其符号为：
（0.2）或称0．2级
中准确度，其符号为（0.5）或称0．5级
普通准确度，其符号为：
（1.0）、（2.0）或称1级、2级
四、散装水泥发放常用计量方式
（1）汽车衡
包括机械式地秤与电子汽车衡，直接称量散装水泥汽车装运量，其计量准确度应符合JJGl003—84《非自动秤准确度等级》中直级秤标准。
（2）料仓电子秤
直接称量仓中水泥重量，主要用于船运散装水泥中转站，其计量准确度在0．1％~0．5％之间。
其检定规程为：
JJG648—90《非连续累计自动秤度试行检定规程》。
（3）轨道衡
包括静态与动态轨道衡。
主要用于大型水泥厂发散，其中，静态轨道衡计量准确度与汽车衡相当。
动态轨道衡计量误差在0．5％~0．2％范围内，多数为0．3％。
（4）台秤
台秤，特别是杠杆式台秤，广泛用于小型建筑工地或农村发散，常用TGT型台秤主要技术参数汇总于表3。
表3 TGT型台秤技术参数
（5）其它
主要包括车载称重系统，各类流量计和动态计量秤。
一般用作装卸车（船）计量与装载量控制。
非自动计量器具的基本知识
一、静态汽车衡工作原理
老式汽车衡为机械式。
应用最为广泛，典型产品有ZGT一20型、ZGT一30B型。
新式汽车衡均为电子式，利用称重传感器检测重量，典型产品有SCS一15、SCS一50、SCS一100型等。
1．ZGT一20型汽车衡结构原理
ZGT一20型汽车衡由承重装置、杠杆系统和支撑机构三部分组成，各部名称为图1所示。
ZGT一20型地秤的承重杠杆是由四个单杠杆并联再与二个传力杠杆及计量杠杆串联组成杠杆系统，其传力原理如图2所示。
图2中四个承重杠杆的力点B11、Bl2、B13、B14并联在传力杠杆的重心A2处。
四个并联承重杠杆臂保持相等，否则承重板上的重物作用到各支承点的力就不能按相同比例传递到第2杠杆的力点B处。
设承重板上重物的作用力为W，作用到各承重点的力分别为W1l、W12、W13、W14。
则W＝W1l+W12+W13+W14
令：
FllAll=a11 F11、B11=b11
F12A12=a12 F12、B12=b12
F13A13=a13 F13、B13=b13
F14A14=a14 F14、B14=b14
F14A14＝a14：
F14B14＝b14
F2A2=a2：
F2B2=b2
F3A3=a3：
F3B3=b3 F4A4=a
A2点受力为W1；B2与A3点受力为W2
B3与A4点受力为W3
主杆尺长为L，副标尺长为1
图1
1—重点架（承重脚）2—支点座3—承重杠杆（四个）4—第二杠杆支点水泥底座（第二杠杆略）5—连接环6—承反7—传力杠杆8—连接环
9—小游铊10—计量杠杆支点座11—连接环12—调整铊13—平衡铊14——计量杠杆重点刀15—挡刀板16—大游铊17—主标尺18—视准器19—工作台20—计量箱21—工字钢22—槽钢23—水泥墩
根据杠杆平衡原理，当秤平衡时
W1=
若 ==
则：
W1= W2= W3=
∴W3=
即：
W=
式中：
m——杠杆总臂比
M——杠杆总传力比
W——承重杠上荷载重量
W3——W传到计量杠杆重点处的力
机械汽车平衡作用力就是按上述顺序进行传递，加上主、副游铊可变比率配合构成完整的称量机构。
在此基础上，将主、副游铊去掉，装上一只称重传感器，再配以显示仪表，就构成常用机电结合秤，其本质仍然是机械杠杆式秤。
二、电子汽车衡
电子汽车衡把秤台直接支承在称重传感器上，取代整套杠杆系统，由此带来了一系列好处：
·维护费用大大降低，一般机械式秤，杠杆机械受大气腐蚀作用特别强，机械式秤传力杠杆中刀刃、刀口、秤台下部支承等传力元件需经常维护、定期更换，取消杠杆机构可大量节省维护费用。
·避免了复杂的杠杆传力系统，计量准确性和可靠性明显改善。
·秤的高度明显降低，可制成浅基坑或无基坑型电子汽车衡，
一般情况下，秤台由4、6或8只称重传感器支承。
被称重物作用力必须垂直地作用于称重传感器上，因此，将称重传感器装入自定心式摆动支承体中，当称台受水平力时能沿横向摆动，随后又回复到直立静止位置。
此外，由于秤台自重很大，还要考虑车辆所产生的动负荷，称重传感器利用率，也就是秤的最大净负荷与称重传感器额定负荷之和的比，在电子汽车衡上较低，也就是说，称重传感器额定负荷只被利用了一小部分，这是电子汽车衡一个特色。
国内外汽车衡技术性能汇总于表4a、表4b。
表4a国外汽车衡技术性能
表4b国产汽车衡技术性能
三、汽车衡的应用
1．汽车衡布局
在规划一台汽车衡时，必需仔细考虑车辆有关技术参数，如最大载荷、过秤车速、车辆长度等。
此外，必须考试车辆流量与方式。
图3表示出汽车衡最常用布置方式。
方案a）和b）的前提是，两个方向上车流量不会大到出现堵车现象。
图3c）和d）把入口的秤台和出口的秤台分开设置于行车道上，用于车流量大的情况。
两个秤合用一个公共称房，两套称重仪表。
一般情况下，称房朝地中衡方向应配上玻璃，以便司秤人员看清秤台。
2．基础
基础的结构和布置对汽车衡性能影响很大。
安装地点土壤必须坚实，必要时采取加固措施以保证基础不下沉。
通常，采用封闭式混凝土基础。
基坑深度应满足可以进入，便于排除积水及维修。
目前，无基坑或浅基坑汽车衡愈来愈流行，但在侧面应留称重传感器检查坑道并注意及时清理秤台下面淤积的脏物。
3．缓冲器
为了截挡住车辆上秤和刹车时所产生的水平方向上的冲击，对秤台摆动幅度须加以限制，为此装配缓冲器。
现有缓冲器包括牙嵌缓冲器或球端面缓冲销等。
牙嵌缓冲器（图4），保持一个固定的间隙S，成对地安装在秤台前后侧，或在秤台每一侧均安上。
作用在秤台上的侧向力，可以由这种缓冲器进行截挡。
图３汽车衡的秤体布置方式
a）出入口共用衡 b）出入口共用复合衡
c）出入口分离式双秤台汽车衡 d）出入口分离式双台复合汽车衡
4．例行检定
各类汽车衡在使用一定时间后，应由当地计量检定部门按检定规程进行检定并出具检定合格证书。
常用检定规程包括：
JJGl5—85《固定式杠杆秤检定规程》
JJG668—90《固定式电子秤检定规程》
图４给定秤台间隙Ｓ的牙嵌缓冲器
四、电子轨道衡
与汽车衡相似，电子轨道衡主要由称重台面，称重传感器和显示仪表组成。
电子轨道衡还包括引轨及逻辑控制系统以保证逐一称出整列车皮装载量。
称重台面和传感器一般安装在混凝土基坑中。
台面铺有钢轨与铁路线相通，台面须承受车辆及其装载货物重量，并把重力传递给称重传感器，此外，还应承受列车频繁通过引起的冲击振动并保证行车安全，因此，台面应具备较高机械强度与稳定性。
在列车通过时，一般下沉量不大于2mm。
水平位移不大于0．2mm。
由于我国铁路车辆结构特点，每节车厢前后有两个转向架，每个转向架由两个轮对组成（图5）。
每节车厢支承在两个转向架四个轮对共八只车轮上，通过车轮把重量传递到钢轨上，因此，电子轨道衡计量方式有轴计量、转向架计量及整车计量等三种。
a．轴计量
轴计量系每次称量出一个轮对（对应一根轴）上两个车轮压力，然后累加四个轮对压力总和，从而得到整节车厢重量。
采用轴计量方式，轨道衡台面上不允许同时容纳两个轮对，只能逐一称量。
这种方式最简便，达座性强，绝大部分车辆均可使用，但分解计量次数多，测量时间短，相对误差较大。
b．转向架计量
转向架计量是每次称量出一个转向架两个轮对压力，累加两个转向架压力就得到车厢重量。
采用转向架计量时，要求轨道衡台面上只有一个转向架两对车轮在台面上称重，不允许相邻转向架车轮同时进入台面。
转向架计量台面尺寸较大，计量误差较轴计量方式小，我国有许多轨道衡采用转向架计量。
c．整车计量
整车计量是整个一节车厢在称重台面上进行一次称重，它克服了轴计量和转向架计量分解计量方式不足之处。
但它适于单一车型，台面尺寸大，结构复杂，造价较高。
图5铁路车辆结构示意图
1—车厢长度 2—转向架 3—车轮
Le—车厢长度 Ls—转向架间距 Lr—转向架的轴距
五、台秤
在中小型工地中，TGT型杠杆式台秤应用最广泛。
台秤主要由杠杆系统、承重台面、读数装置及支撑机构四部分组成（图6）。
图6 TGT型台秤
1—杠杆系统2—承重台板3—平衡调整铊4—支撑机构
5—游铊6—增铊盘7—标尺8—视准器
台秤在使用时，应注意以下事项。
1．秤的放置
使用中台秤应置于坚实平坦地面上，台秤四轮应着地，不允许轮子悬空。
2．外观检查与调整空秤平衡
需注意观察台秤零件是否齐全，各部件工作位置是否正常。
游铊是否锈蚀或过于松动，计量杠杆有无弯曲，承重台面是否被卡住等。
确认无疑后，才能细心扭动平衡调整铊调节空衡平衡。
3．正确读取数据
每次读取数据时，都应注意游铊位置，确定平衡位置时，增铊盘不能摆动，标尺应摆动平稳并与视准器上下边缘等距。
4．检定
台秤使用一定时期或修理后的台秤，均应按照JJGl4—85《移式杠杆秤检定规程》由计量部门进行检定。
六、仓式秤
仓式秤主要用于散装粉状物料定值控制，如定量装车与装船。
其计量精度一般为0．1％~0．5％，称量范围可从几公斤到数百吨，它具有系统结构简单，工作稳定可靠，计量精度高等优点。
近年来，愈来愈广泛地应用于散装水泥发放领域中。
1．仓式秤系统组成
如图7所示。
仓式秤主要由料仓，称重传感器，称重显示控制仪组成。
其中，称重传感器是其核心部件，对于散装水泥料仓基本采用压式称重传感器，对于图形截面料仓，多采用三只传感器支承，并以120度方位均匀布置（图8c）。
对于矩形截面料仓，可采用三只传感器按等腰三角形布置（图8b）对正方形料仓，一般放置4只称重传感器，即4只传感器相连对角线应通过料仓几何中心（图8a）。
一般情况下，按下列公式选取称重传感器额定载荷
P=
式中：
P——称重传感器额定载荷（单位：
吨）
W1——料仓自重（单位：
吨）
W2——料仓内可装入的物料重量（单位：
吨）
K——安全系统，一般取0．6~0．8
N——称重传感器数量
2．料仓和称重传感器的安装
料仓电子秤的精度主要取决于称重传感器的精度、被测重量能否准确稳定地加到称重传感器并将重量信号传递到微机系统上。
所以称重传感器和料仓的设计安装至关重要。
（1）称重传感器的安装
称重传感器的安装要充分考虑传感器的种类、结构形式；料仓的结构和使用现场的环境条件。
要保证基础稳固并具有足够的刚度和承载能力。
对于压式支承称重传感器应注意下面问题：
①传感器的基座必须有足够刚度和稳定性，其高度可调，以保证各个传感器的受力点处于同一水平面中；且此支承平面应高于料仓荷载的重心，以使料仓处于稳定状态。
②应注意料仓安装、检修时使传感器不受力和冲击震动；维修和更换传感器简单方便。
如：
在传感器基座旁加固定保护支柱，使其加上适当厚度的垫铁后，可比传感器高2—5mm左右，以便在料仓安装时取代传感器承重。
在传感器基座旁的另一侧，须留出安放千斤顶的位置，以备更换传感器时使用。
③传感器的基座和压板等受力机构，应尽力保证负荷力的作用线，处于传感器的受力点，防止偏斜。
一般传感器允许力的作用线与传感器受力中心线夹角不大于6°。
④尽量保证各个传感器受力均匀。
如果料仓显著偏载，可相应的调整传感器的安装位置，或采取其它结构变化措施。
⑤如果处于高温（特别是定向热源）、多尘、潮湿或腐蚀性介质的使用场合，应采取相应的保护措施。
如果传感器受高温影响，可在传感器与热源之间加装热反射板和隔热板，或安装水冷装置。
（2）料仓的安装
料仓的设计和安装必须考虑尽量保证称重传感器的承载状态比较理想并把负荷力按固定的比例关系准确地加到称重传感器上。
这是保证系统精度和稳定的基本条件。
为此：
①料仓的负荷力传递机构要有足够的刚度和强度，准确地传递机械力并稳定可靠。
尽量采用成轴对称的整体仓，进出料口的位置和结构有利于使传感器负荷均匀，冲击振动较小。
②料仓及其附属设备应完全与基础分开，必须连接的溜管管路须采用软接头连接，防止外力干扰。
尽量减少风载、振动、高温等环境影响。
③尽量避免或克服横向载荷及扭曲力矩的影响。
一般称重传感器承受的横向力不得大于其额定载荷的6％，必要时要加装限制或吸收水平力机构。
如加装挡轮、水平限位器、水平拉杆、水平限位簧片等等。
3．料仓电子秤的校验
任何一种称重计量设备都需要定期校验，以保证其使用过程的准确度。
实际应用中，较多的是对整个料仓电子秤系统进行标定。
常用两种方式：
（1）采用标准砝码校验。
由于料仓秤一般为静态秤。
用标准砝码标定就可得到准确的结果。
方法就是把标准砝码直接加到料仓上，根据砝码的总重量和示值偏差计算精度。
所加砝码的总重量不得少于电子秤满量程的80％。
这种方法比较适用于较小量程的料仓电子秤。
（2）采用物料替代法校验。
对于大量程的料仓电子秤，采用直接加砝码校验，不但工作量很大，标准砝码也往往不够用，实际上难以进行。
所以，采用物料替代法校验比较适宜。
即把相当料仓秤满量程的20％重量的标准砝码，直接加到料仓上（砝码总量最低不得少于电子秤满量程的10％或5％）。
记下此时的重量指示值G1；取下加在料仓上的全部砝码后向料仓内加料，并使其重量指示值到G1时停止加料。
再把秤量程20％重量的标准砝码加到料仓上，此时重量指示到G2，再取下砝码后加料使指示值达到G2，以此类推，一直达到满量程。
这样根据实际加载和重量示值偏差即可得出系统计量误差，完成系统校验。
对于仓式秤，可根据JJG648—90《非连续累计自动秤试行检定规程》进行检定。
国外仓式秤主要技术性能汇总于表5。
表5国外仓式秤主要技术性能表
自动计量器具的基本知识
在散装水泥领域中，自动计量器具主要用于对物料进行动态称重。
如：
电子皮带秤、转子计量秤、动态轨道衡等。
一、电子皮带秤
在港口装运散装水泥时，一般采用密闭式电子皮带秤进行计量。
电子皮带秤系在皮带输送机适当位置，安装称量框架，在皮带运输机对物料连续输送同时，进行自动动态计量，其计量精度一般为0．5～1．0％，少数高精度皮带秤可达到0．25％。
1．系统组成与工作原理
电子皮带秤主要由称量框架、称重传感器、皮带速度传感器及称量仪表组成。
如图9所示。
其工作原理为：
图9电子皮带秤原理图
1—称重量框架 2—称重量传感器 3—速度传感器 4—仪表
在称量框架上设置一只或多只称量托辊，作用于称量托辊上的力，经称量框架传递到称重传感器W2上，皮带速度由侧速传感器G检测。
设皮带速度为V（米／秒），皮带上单位长度物料重量为P（公斤／米），传感器受力F（公斤）
显然 F∞P
即：
F=CP………
（1） C一比例系数
设物料瞬时流量为q（公斤／秒）
则 P=
F=C
即 q=…………
（2）
由式
（2）可知，通过皮带称物料瞬时流量，等于称重传感器受力P与皮带速度V乘积。
这就是基本计量原理。
对时间进行累计，就知道一定时间内通过皮秤物料累计量W。
W=…………（3）
2．电子皮带秤基本误差分析与应用注意事项
从皮带秤工作原理中可以清楚地看到，物料重量通过皮带传递到称量框架上，使称重传感器受力。
因此，作用于称重传感器上的力F减去皮带作用力F。
，才是物料真实作用力，H．cojijn对此作了深入研究，提出了计算公式：
F－Ｆ0=Nqcosθ±…………（4）
式中：
N：
称量托辊数 N=1单托辊 N=2双托辊…
θ：
皮带输送机倾角
T：
皮带张力
I：
称量段长度
q：
单位皮带长度物料重量
D：
托辊不准直度
g：
重力加速度度
（4）式中第二项为误差项，即：
△F=±（X）
K（X）称作皮带刚性系数，是皮带张力T，皮带刚性模量E，皮带断面惯性矩J等参数的函数。
通过上述分析，不难看出：
①皮带张力大小和稳定是影响皮带称计量精度的重要因素，一般情况下，当皮带输送机长度超过10米时，必须设置张紧装置，通常，重锤张紧和螺旋拉紧是较好的方式。
②称量托辊数目对计量精度影响较大，如单托辊称架仅能达到±1％计量精度，多托辊称架一般能达到±0．5％计量精度，对4托辊以上称架，可达到±0．25％。
在皮带称选型时，应充分考虑这一点。
③托辊不准直度也应重视，主要包括称量托辊加工
目录
内容提要
写作提纲
正文
一、资产减值准备的理论概述………………………………………………4
（一）固定资产减值准备的概念……………………………………………4
（二）固定资产减值准备的方法……………………………………………5
（三）计提资产减值准备的意义……………………………………………5
二、固定资产减值准备应用中存在的问题分析……………………………5
（一）固定资产减值准备的计提模式不固定………………………………5
（二）公允价值的获取………………………………………………………6
（三）固定资产未来现金流量现值的计量…………………………………7
（四）利用固定资产减值准备进行利润操纵………………………………8
三、解决固定资产减值准备应用中存在的问题的对策……………………10
（一）确定积累时间统一计提模式…………………………………………10
（二）统一的度量标准………………………………………………………11
（三）提高固定资产可收回金额确定方式的操作性………………………11
（四）加强对固定资产减值准备计提的认识………………………………12
（五）完善会计监督体系……………………………………………………12
参考文献………………………………………………………………………15
内容提要
在六大会计要素中，资产是最重要的会计要素之一，与资产相关的会计信息是财务报表使用者关注的重要信息。
然而长期以来，我国的企业普遍存在资产不实、利润虚增的情况，从而使资产减值问题一度成为我国会计规范的热点问题。
人们也期望通过会计上的法律法规减少信息的不对称，让企业向广大投资者提供真实有效的信息。
在企业生产经营过程中，资产减值是一个不可避免的现象，本文通过对新旧会计准则的对比，针对会计实务中对资产减值准备会计处理，分析资产减值准备在会计实务操作中的存在的问题，并对新会计准则下的会计处理方法进行分析与评价，进而提出解决问题的方法，阐述了资产减值准备提取在实务操作中面临的境况。
从资产减值准备入手，对固定资产减值准备进行分析，提出了计提标准不恰当，计提时间未作统一规定等问题，并针对存在的问题提出了分析方法等对策。
写作提纲
一、资产减值准备的理论概述
（一）固定资产减值准备的概念
（二）固定资产减值准备的方法
（三）计提资产减值准备的意义
二、固定资产减值准备应用中存在的问题分析
（一）固定资产减值准备的计提模式不固定
（二）公允价值的获取
（三）固定资产未来现金流量现值的计量
（四）利用固定资产减值准备进行利润操纵
三、解决固定资产减值准备应用中存在的问题的对策
（一）确定积累时间统一计提模式
（二）统一的度量标准
（三）提高固定资产可收回金额确定方式的操作性
（四）加强对固定资产减值准备计提的认识
（五）完善会计监督体系
固定资产减值准备问题的探讨
随着我国经济的发展，市场经济日益完善，大众对企业会计信息披露要求也逐步提高。
而市场经济的完善，竞争的加剧，企业对其交易方会计信息要求也提高，国家为了宏观调控的需要，也需要企业提供大量真实的会计信息。
新企业会计准则规定，“资产减值损失一经确认，在以后会计期间不得转回”是不可逆性的规定。
按照财务会计的谨慎性原则，预期不会带来经济利益的资源就不应列入资产，预期不会带来原预计额的经济利益的资源要折扣后列入资产，即减除预计减值后的部分才是能带来经济利益的资产。
本文通过对我国会计准则中的资产减值准备会计问题的研究，理论上提高企业对现行资产减值准则的认识，促进企业完善企业相关会计核算，提高企业财务管理水平，对于完善我国资产减值准备会计准则提出建议，促进我国资产减值准备准则完善。
实践中，这一研究旨在加强企业对与资产减值准备会计准则的认识，完善企业会计核算，提示相关部门就准则中不完善的地方加强对企业的监督。
以下就是我的论文。
一、资产减值准备的理论概述
（一）固定资产减值准备的概念
固定资产减值准备是指资产的账面价值超过其可回收金额，固定资产可收回金额是指其公允价值减去处置费用后的净额与固定资产预计未来现金流量的现值两者之间较高者。
其中，处置费用包括与资产处置有关的法律费用、相关税费、搬运费以及为使资产达到可销售状态所发生的直接费用等判断固定资产是否减值，应依据资产可能已经发生减损的某些迹象，如果存在任何一种迹象，企业应对其可收回金额进行正式估计。
企业的固定资产可按固定资产的账面价值与可收回金额孰低计量，按可收回金额低于账面价值的差额计提减值准备。
对于可收回金额须以相关技术、管理等部门的专业人员提供的内部或外部独立鉴定报告，作为判断依据。
（二）固定资产减值准备的方法
大部分企业的资产减值准备主要包括坏账准备、固定资产减值准备和存货跌价准备。
固定资产减值准备，固定资产减值准备计提范围包括市场价格持续下跌或技术陈旧、损坏、长期闲置等原因导致可收回金额低于账面价值的固定资产。
计提方法是按单项资产计提。
1、计提公式：
减值准备=账面价值－可收回金额。
2、全额计提情况：
①长期闲置不用，在可预见的未来不会再使用，且已无转让价值的固定资产；
②虽然固定资产尚可使用，但使用后产生大量不合格的固定资产；
③已遭损毁，以至于不再具有使用价值和转让价值的固定资产；
④其它实质上已经不能再给企业带来经济利益的固定资产。
需要注意的是，已经全额计提减值准备的固定资产，不再计提折旧。
（三）计提资产减值准备的意义
固定资产减值是指固定资产在使用过程中，由于存在有形损耗和无形损耗以及其他原因，导致其可收回金额低于其账面价值的情况。
当可收回金额低于帐面价值时，确认固定资产发生了减值，这是就要计提固定资产减值准备，从而调整固定资产的账面价值，以使账面价
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