35盾构三线并行及下穿铁路施工技术.docx
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35盾构三线并行及下穿铁路施工技术
3-2-35盾构三线并行及下穿铁路施工技术
1．前言
1.1盾构三线并行及及下穿铁路施工概述
在城市中，以地铁为龙头的地下空间综合利用和建设，受既有建（构）筑物和有限空间的限制，出现了大量复杂线型（如小半径、大纵坡）或复合近接（小净距、下穿铁路、立交）的隧道工程。
三线盾构隧道并行掘进时隧道净距较近，存在相邻盾构间自身的近接影响；三线盾构隧道下穿运营铁路时，盾构推进须不影响干线铁路运营，保证铁路行车绝对安全。
盾构三线并行及下穿铁路施工其不仅存在三管自身的近接影响，而且同时受列车行驶的振动影响，经多次扰动影响和叠加，属复合近接施工问题。
同时存在三孔小净距隧道相继穿越铁路施工的沉降叠加和多次扰动效应。
需防止盾构施工引起地层移动和地表下沉，防止铁路钢轨隆沉量过大和保证正常的列车速度以及地表、周边既有建筑物发生过量变形与破坏是一具有相当重大的技术难题。
1.2适用范围
适用于软土地区土压平衡式盾构机三线并行及下穿铁路掘进。
2．盾构三线并行及下穿铁路施工工艺
2.1工艺流程图
工艺流程如图2-1
图2-1三线并行及下穿铁路工艺流程图
2.2盾构掘进顺序方案选择
遵循先施工两侧边洞，后施工中洞的方案，且三管的施工间隔时间宜长，以避免影响叠加。
2.3地基加固辅助措施
2.3.1地基加固类型及范围
出入段线盾构下穿铁路施工前，下穿区域铁路线路两侧B区设旋喷桩加固区，桩间范围内A区及其外侧路基C区分层注浆加固。
加固区域如附图。
其中A、C区为注浆加固区，具体参数要求如下：
A：
主加固区，注浆加固，要求Ps≥1.0MPa；
C：
次加固区，注浆加固，要求Ps=1.0MPa；
A～C：
加固要求逐渐降低，在强度及刚度上形成过渡。
B区为旋喷加固区，由三排直径为1.5m的旋喷桩相互咬合形成，咬合量为0.2m；旋喷桩起加固和隔断及控制变形的作用。
2.3.2地基加固要求
地基加固后土体指标为：
A：
主加固区，要求Ps≥1.0MPa；C：
次加固区，要求Ps=1.0MPa；
地基加固平面如图2-2，地基加固立面如图2-3，地基加固断面如图2-4所示：
图2-2地基加固平面图（单位：
mm）
图2-3地基加固立面图（单位：
mm）
图2-4地基加固断面图（单位：
m）
2.4管片加强辅助措施
铁路下方中心线左右两侧各30m的范围内的钢筋混凝土管片（共50环）配筋进行加强，同时对铁路路基下方的管片掺入钢纤维以增强其抗裂性。
动荷载作用区管片所受的弯矩较大，作用区以外的弯矩逐渐减少，在动荷载作用范围外5m处，弯矩减小10%，配筋量为9φ22；10m处，动荷载对管片内力的影响可以忽略，配筋量为8φ22。
铁路正下方即中心线左右两侧各5m的管片内力较大，所需的配筋量为10φ22～11φ22，比标准地段设计增加31%～44%；5m~10m范围内的弯矩减小10%，配筋量为9φ22，比标准地段设计增加17.6%；15m以外列车动荷载对盾构内力的影响可以忽略，可采用标准地段设计的配筋量。
为安全及配筋要求，铁路中心线左右两则各6m的范围内采用钢纤维砼管片；钢纤维砼管片外采用24m的过渡区，过渡区内的配筋为9φ22，比标准地段设计增加17.6%；过渡区外采用标准地段设计的配筋量。
2.5隧道加强辅助措施
1、已建隧道内注浆加固
东、西出入段线隧道施工前，通过下行线隧道内的预埋注浆孔对土体进行注浆加固，加强隧道两侧的土体强度，待达到一定强度后，才能施工出入段隧道。
其加固范围为管片壁后2m。
2、出入段线隧道内注浆加固
出入段线隧道每掘进完成5环，及时通过出入段线隧道内的预埋注浆孔对土体进行注浆加固。
在并行段均为增设注浆孔管片，每环有16个注浆孔。
其加固范围为管片壁后2m。
2.6盾构施工参数选择
2.6.1先行上下行线盾构施工参数
1、掘进速度
掘进速度：
2～3cm/min。
即避免因推力过大而引起的侧向压力的增大，又减小盾构推进过程中对周围土体的扰动。
2、土仓压力
土压力设定值：
以开挖面前端土体略微隆起约0.5mm为宜。
其波动值控制在0.02MPa以内
3、出土量
控制盾构出土量为理论计算量的97%左右，同时视监测情况合理调整出土量。
4、超挖
超挖量：
≤5‰。
5、注浆参数
同步注浆量：
2.5m3/环，浆液稠度：
9～10cm。
二次洞内注浆频率：
每掘进完成2环。
每拼装两环即对后面两环管片进行复合早凝浆液二次压注，浆液配比采用：
水泥:
氯化钙:
水玻璃＝30:
1:
1，水灰比为0.6。
二次注浆压力控制在0.3Mpa以下；注浆流量控制在10～15L/min，注浆量约0.5m3/环。
6、左右千斤顶行程差
单环变化量25±5cm，当前量：
≤20cm。
2.6.2后行出入段线盾构施工参数
1、掘进速度
掘进速度：
1～2cm/min。
即避免因推力过大而引起的侧向压力的增大，又减小盾构推进过程中对周围土体的扰动。
2、土仓压力
土压力设定值：
以开挖面前端土体略微隆起约0.5mm为宜。
其波动值控制在0.02MPa以内
3、出土量
控制盾构出土量为理论计算量的97%左右，同时视监测情况合理调整出土量。
4、超挖
超挖量：
≤5‰。
5、注浆参数
同步注浆量：
2.7m3/环，浆液稠度：
9～11cm。
二次洞内注浆频率：
每掘进完成2环。
每拼装两环即对后面两环管片进行复合早凝浆液二次压注，浆液配比采用：
水泥:
氯化钙:
水玻璃＝30:
1:
1，水灰比为0.6。
二次注浆压力控制在0.3Mpa以下；注浆流量控制在10～15L/min，注浆量约0.5m3/环。
6、左右千斤顶行程差
单环变化量25±5cm，当前量：
≤20cm。
2.7监控量测及信息反馈
2.7.1施工监测内容
针对该区间隧道沿线的建（构）筑物及地下管线设施，结合盾构推进施工中引起地面沉降的机理和对已建好隧道可能造成的变形和具体情况，监测内容如表2-1所示：
表2-1监控量测项目计划表
监测时段
监测项目
上行线施工期间
下行线施工期间
出入段线施工期间
上行线
地表沉降
√
隧道沉降
√
√
隧道位移
√
隧道收敛
√
结构应力
√
下行线
地表沉降
√
隧道沉降
√
√
隧道位移
√
隧道收敛
√
结构应力
√
出入段线
地表沉降
√
隧道沉降
√
深层土体位移
√
深层土体分层沉降
√
线路沉降
√
√
√
管片结构振动测试
√
√
√
2.7.2施工监测内容及点位布置
⑴地表沉降
在盾构下穿铁路干线两侧范围内，垂直于盾构推进方向设置7道地表沉降观测断面，采用精密水准仪对布置的监测点进行监测。
⑵线路沉降及方向偏移
在盾构推进前先在地面上布置好变形监测点，在穿越区设置3道横向沉降监测断面，即铁路上下行线路中心各设置一个断面，铁路上下行线线路之间设置一个断面，沉降点位采用钢深层沉降点，横向监测断面上监测点布置及监测频率与地表沉降相同；
⑶深层土体沉降监测
在穿越铁路段的两侧路肩处各布置4个深层土体沉降观测点，沉降点底部作用在路基基面以下土体，与上层土体分离。
⑷隧道内沉降监测
在盾构推进时，在拼装好的管片上，布置隧道沉降观测点，及时了解隧道推进后的沉降以便采取二次注浆等措施防止隧道沉降引起地面沉降，沉降点布置在管片拱底块的平台上，点位对称布置，在铁路影响范围内每2环管片布置一组。
⑸地下管线监测
管线监测每隔10m布置一个沉降观测点，重点是位于盾构上行线顶平行于线路方向的φ700铸铁煤气管（埋深1.7m），尽可能设置直接观测点。
⑹地层—结构间土压力量测
在铁路路基下盾构管片设置测点，地层与隧道结构间土压力盒的埋设是在管片施作前，钢筋笼制作好后再安装的。
在安装之前，对压力计的初始频率进行测试，测试结果应和标定表的零点频率相同，方可进行安装。
然后将待测围岩压力部位的钢筋笼外侧（迎土面）焊接两根φ14钢筋，然后将土压力计点焊于其上，以固定压力盒并使压力盒受力面稍许露出浇筑后的混凝土表面。
⑺管片结构钢筋应力量测
在铁路路基下盾构管片设置测点，在焊接之前对钢筋计的初始频率进行测试，并进行记录。
然后将测量部位的钢筋截断，把钢筋计的两端与原受力钢筋对接，并用短头钢筋将钢筋计和原钢筋焊接在一起。
在焊接时必须对钢筋计进行水冷却。
当焊接完成后，再次用测试仪表检验初始频率是否正确，如正确方可将其安装浇筑。
发生变形后，通过量测与之相连的钢筋应力计的频率变化，然后根据标定曲线或公式将其换算成钢筋的应力。
⑻管片结构混凝土应力量测
在铁路路基下盾构管片设置测点，在埋设之前进行测量并记录初始读数。
将埋入式应变计按设计位置绑扎在钢筋的外侧，将导线引至埋置管片内的钢管内，然后再进行混凝土浇筑施工。
并再次记录读数。
⑼振动
为了考察结构受到列车荷载冲击作用下的工作状态，选择了线路下管片环布设传感器。
采用加速度传感器对C隧道的拱顶位置进行了竖向加速度的测试。
下穿铁路监测点布置如图2-5所示。
图2-5下穿铁路监测点布置图
2.7.3监测技术要求及监测频率
在监测工作中，监测精度应满足以下要求：
（1）深层土体测斜误差≤1mm；
（2）平面位移监测误差≤1mm；
（3）沉降位移监测误差≤0.5mm；
（4）压力测试误差≤10%；
（5）分层沉降测量误差≤1mm。
监测工作必须随施工需要实行跟踪服务，监测频率必须据施工需要调整，根据《上海地铁基坑施工规程》（SZ—08—2000）相关要求，监测工作自始至终要与施工进度相结合，监测频率与施工工况相一致，应根据施工的不同阶段，对影响范围内的监测对象，合理安排施工监测频率：
监测频率：
⑴路基两侧高压旋喷桩加固：
地面隆沉观测：
频率2次/天。
路基隆沉观测：
频率4次/天。
线路隆沉位移观测：
频率1次/2h。
管线隆沉观测：
频率4次/天。
深层土体沉降监测：
频率1次/天。
⑵主加固区分层注浆加固：
路基隆沉观测：
频率4次/天。
线路隆沉位移观测：
频率1次/2h。
管线隆沉观测：
频率2次/天。
深层土体沉降监测：
频率1次/天。
⑶次加固区分层注浆加固：
地面隆沉观测：
频率2次/天。
管线隆沉观测：
频率2次/天。
房屋隆沉观测：
频率2次/天。
深层土体沉降监测：
频率1次/天。
⑷盾构推进穿越线路：
a盾首距离铁路路基25m处～盾首切入路基前
根据盾构推进施工影响范围，选择每台盾构机单独过铁路时各监测横断面上对应观测点。
每台盾构机此阶段监测项目如下：
地面隆沉观测：
频率2次/天。
路基隆沉观测：
频率2次/天。
线路隆沉位移观测：
频率2次/天。
深层土体沉降监测：
频率1次/天。
隧道内沉降监测：
频率2次/天。
管线隆沉观测：
频率2次/天
⑸盾首切入铁路路基～盾尾远离路基5m。
此阶段为监测重点。
每台盾构机此阶段监测项目如下：
地面隆沉观测：
频率2次/天。
路基隆沉观测：
频率1次/2h。
线路隆沉位移观测：
频率1次/2h。
深层土体沉降监测：
频率1次/天。
隧道内沉降监测：
频率4次/天。
管线隆沉观测：
频率2次/天。
应力测试点：
频率2次/天。
⑹盾尾远离路基5m～盾尾远离路基25m范围。
此阶段仍然主要观测路基及线路变形情况，直至观测值稳定收敛。
每台盾构机此阶段监测项目如下：
地面隆沉观测：
频率2次/天。
路基隆沉观测：
频率4次/天，观测期2天。
频率降为2次/天，观测3天。
观测3天若观测值趋于稳定，则1次/周观测持续一月后结束。
线路隆沉位移观测：
频率4次/天，观测期2天。
频率降为2次/天，观测3天。
若观测值趋于稳定，则1次/周观测持续一月后结束。
每台盾构机穿越铁路时，深层土体变化观测点4个，频率2次/天；
隧道内沉降监测：
频率2次/天，观测期2天。
管线隆沉观测：
频率2次/天
振动及应力监测：
频率2次/天
3劳动力组织
劳动力组织如表3-1所示：
表3-1劳动力配置表
盾构司机
2
起重工
2
电瓶车司机
4
电工
3
桁车司机
2
焊工
3
反挖司机
2
防水工
4
盾构维修人员
3
注浆工
6
测量工
2
碴土车司机
6
机修工
4
普工
6
合计
49
注：
上表标准为软土地区的盾构配置，其他类型盾构则增加2～3名修理人员。
4机具设备配置
主要设备配置如表4-1所示：
表4-1主要设备配置表
机械设备名称
型号规格
数量
备注
土压平衡盾构机
1套
根据地质选取类型
龙门吊
32t/5t
1台
龙门吊
16t
1台
根据场地需要
电瓶机车
18～25t直-交
2台
根据牵引负荷选取
碴土车
8～18m3
5～6台
运浆车
5～7m3
1台
用于同步注浆
运浆车
5～7m3
1台
用于改良
直流充电机
2台
与蓄电池配套
蓄电池组
4组
与电瓶车配套
始发反力架
承受推力800～1500t
6台
与地质、盾构有关
移动始发托架
承重400～500t
6台
与盾构配套
砂浆搅拌机
3m3
1台
惰性浆液
浆液搅拌系统
25m3/h
1台
水泥砂浆
通风机
2×37KW
1台
密封运碴车
15t以上
4～6辆
自卸汽车
1辆
潜水泵
3～6台
卷扬机
5t
2台
卷扬机
1t
1台
砂轮机
1台
台钻
1台
电焊机
2～4台
5质量控制要点
5.1旋喷加固质量保证措施
2、严格按照规定的施工参数进行钻孔及旋喷作业，如有意外情况，需由现场技术负责人处理。
3、认真作好施工放样工作，放样误差小于5cm，钻孔深度误差小于10cm，垂直度误差小于1%。
4、成孔、旋喷施工程序须做好准确的记录。
5、严格控制浆液的配合比，做到挂牌施工，定期对浆液进行抽查检测工作。
6、每根旋喷桩施工完毕后都要对机械管路进行冲洗。
7、水泥堆场加强防雨防潮，保证水泥质量。
8、施工时应加强对沪松公路路面及周围环境的观测，若出现冒浆应采取相应措施。
5.2注浆加固质量保证措施
1、注浆管埋设深度必须符合注浆深度要求，注浆孔均匀布置，间距适中，保证孔间注浆宽度能相搭接，成孔时，保证孔的垂直度，钢管接头要牢固，防止提拔时，钢管断在孔内。
2、按设计配合比配置浆液原材料，配合比要根据现场实际情况进行试配，控制好浆液的凝结时间，水泥不受潮、不接块，各项指标符合国家规定。
3、浆液要充分搅拌并连续进行，使浆液均匀、供料不断，浆液搅拌时间一般不得少于3min，不大于2h，浆液储存时间不能过长，从制备到用完不宜超过4h。
严格控制各层的注浆厚度，保证地层注浆均匀。
4、严格控制好注浆压力和注浆量，保证注浆达到规定位置。
5、浆液在配制过程，控制好计量精度和浆液的搅拌均匀。
6、注浆时要保证均匀，连续不间断进行。
7、注浆时做好原始记录，并派专人进行质量跟踪检查。
5.3盾构推进质量保证措施
1、掘进前明确设计线路的各项参数，通过测量，判断出盾构机的当前位置，并根据掘进前的各项监测成果，确定下次掘进的各项参数；在确认各项准备工作完成后，才能严格按主管工程师的指令开始掘进。
掘进过程中，值班工程师全过程监视盾构机的掘进，根据实际情况随时发出指令。
对穿越铁路等时，主要技术人员现场值班，以保证随时解决问题。
2、每环推进过程中，严格控制平衡土压力，使切口正面土体保持稳定状态，以减少对土体的挠动。
采取信息反馈的施工方法对盾构推进进行质量控制，在盾构推进工程中进行跟踪沉降观测，并及时反馈沉降数据，为调整下阶段的施工参数提供依据。
通过对实测数据与施工参数的收集和整理，形成一套较为完善的盾构施工智能数据库来指导施工。
3、必须及时地掌握盾构机的方向和位置，严格对盾构机进行姿态控制，确保隧道施工实际偏差控制在50mm以内。
推进测量管理应在每推进一环后进行，通过对测量数值的分析计算，及时地发布操作指令。
根据不同的情况，通过优化盾构掘进参数、注浆量的控制、二次注浆等施工手段，将地表沉降控制在+10mm～-30mm，保证铁路运输的绝对安全。
4、注浆前检查盾尾的密封性，保证浆液不泄漏；保证注浆管路的畅通。
所用砂须细砂。
做好注浆设备的维修保养，注浆材料的供应，保证注浆作业顺利连续不中断的进行。
针对不同的地质情况选择不同的注浆压力和注浆量。
注浆跟推进同步进行，且注浆速度应与推进速度相适应，四个泵同时注浆；注浆饱满程度由注浆压力和注浆量双重控制。
5、根据高程和平面的测量报表和管片间隙，及时调整管片拼装的姿态，并严格控制管片成环后的环、纵向间隙。
安装管片时要缓慢、均匀，对好位置后才能上螺栓，如果插入螺栓困难时，要分析原因，仔细调整位置，切忌大幅度移动，强行插入；另应避免损坏止水条，避免管片间有较大错台。
对衬砌连接螺栓采取一次紧固，三次复紧的工艺。
5.4监测质量保证措施
1、严格按照上海市和铁路部门有关技术规范、规定进行施工全过程跟踪监测。
2、监测点的埋置与建设、监理、施工单位、铁路部门等多方协商，并明确标明监测点的埋置。
3、在施工之前获取可靠的初始数据，本工程取3次观测所得的平均值。
4、视施工情况加密监测频率，在关键部位要及时跟踪监测并提交监测报告，当监测值出现异常时要迅速报告相关工程师并加密测量次数，直到稳定为止。
5、监测组内建立二级检查制度，仪器按规定时间进行核准，以确保测量数据的准确性。
6、监测仪器事先经过有关技术部门的校定和校正，以保证监测数据的可靠性。
监测仪器采用S1水准仪和高精度铟钢水准尺，其量测精度可达0.01毫米。
7、当监测值接近报警值时，及时预警，并提请有关方面注意采取措施；当达到报警值时，立即报警。
6安全注意事项
6.1应急预案组织管理
穿越铁路要求高，存在着一定的施工风险，对于有可能发生的一些突发性事件，从管理、技术与组织上采取以下对策，并制定相应的应急方案。
1、成立以项目经理为首的应急处理领导小组，组建以作业区长为首的应急处理突击队。
2、提前对施工人员进行交底，做到精心施工，同时加强24小时现场监控和工程监测。
3、配备足够的机动设备、材料、人员，一旦发生意外情况，在第一时间内投入工作。
4、在预加固和每条隧道穿越铁路前，制定出施工进度计划，并及时向铁路运输部门和工务部门报告，征得铁路部门的同意。
并在施工中，请铁路部门委派有经验的人员现场指导。
5、组织铁路轨道方面有经验的专业监测单位，在施工前、中、后对施工全过程进行跟踪监测、分析，并及时反馈信息。
每步工序施工间隔时，应立即进行变形监测，及时掌握变形数据。
并请铁路部门配合检查线路轨距、水平、高低、方向等几何尺寸，对于较大变形尽量做到一经发现，马上纠正。
6、在预加固和盾构推进过程中，变形较大危及行车时，应立即停止施工，及时与铁路运营部门联系，同时配合铁路养护维修单位，尽快减缓变形，调整线路设备达到通车条件后，方可放行列车，地面客货列车减速缓慢行驶。
7、在推进前，要对盾构进行足够的调试，确保盾构性能的可靠性，同时配备足够的值班维修人员，及时处理盾构设备的故障，确保盾构推进顺利进行。
8、在预加固和盾构穿越铁路前，在地面准备道碴等铁路所需物资，若铁路下基床、道床和轨道任一项目变形值达到警戒值，立即采取相应处理措施。
6.2施工应急预案措施
根据本工程的施工特点，为保护铁路列车行车安全准备的应急预案措施主要有两方面：
因地面高压旋喷和分层注浆对铁路路基下土体扰动较大且土体隆沉变化速率较大，是影响列车安全的主要因素，注浆时因浆液压力稍大极易导致土体迅速隆起，浆液凝固土体固化收缩导致路基下沉。
故在施工地点预先设置D24型施工便梁两套（双线共4片，含钢横梁及配套部件）。
当施工引起变形量急剧扩大、难于控制并危及行车时，采用施工便梁加固线路。
盾构穿越铁路时同步注浆不能完全同步及其浆液泌水沉淀等多种因素致使盾构上方土体沉降，其沉降量一般较小，速率也不大。
为保持铁路轨道的平顺直，一般需及时对线路进行检查养护，故在线路两侧预先堆放道碴（按道床顶面宽3.4m，碴肩堆高0.15m，厚度0.07m，共需约30m3）,以备线路沉落后起、拨道所需。
按便梁设计要求限速列车45km/h，依据《技规》规定设置减速慢行标志，派专人防护及观测线路状况，及时报知相关铁路部门，待线路恢复正常行车条件后撤除便梁加固。
D24型便梁是由工厂制作专门用于线路架空的定型钢梁结构，全长24.5m，D24型便梁结构主要有纵梁﹑横梁﹑斜杆﹑牛腿﹑挡碴板等杆件通过螺栓连接组装而成。
本梁为单线半穿越式钢梁，纵梁箱型，纵梁中心距4460mm；横梁兼作线路钢轨枕，中心间距670mm。
曲线平分中矢布置，可利用墩台横披设置外轨超高，不大于100mm。
支座采用板式橡胶加钢垫板，总厚度为50～70mm。
具体见下图6-1布置。
图6-1D型便梁法
D型便梁具有强度高﹑刚度大﹑稳定性好﹑可靠度高的特点，对运营干扰小，工期短，适用于各种跨度的线路架空加固。
D型便梁架空跨度大，承受荷载大，架空支墩须采用挖孔桩或进行特殊设计。
主要技术参数详见下表6-1所示。
表6-1D24型便梁主要技术参数
型号
跨度
L（m）
纵梁高
h（cm）
纵梁宽
b（cm）
纵梁拱度
δ（mm）
横梁间距a（cm）
计算挠度fp（mm）
便梁全重
Q（Kg）
支座反力Pt（t）
有冲击/无冲击
纵梁
横梁
D24
24.12
130
48
35
67
53.4
46902
106.37/88.62
本工程中可考虑采用旋喷桩加固区作为便梁支墩。
根据5m的双线间距，可选用高位、中位、低位以下三种D24型施工便梁，具体详见表6-2所示。
表6-2D24型便梁高位、低位、中位尺寸
高位
中位
低位
轨底至梁底高H（mm）
375
525
675
轨顶至梁顶高h（mm）
785
635
485
7工程实例
7.1工程简介
上海市轨道交通9号线一期工程R413标段盾构隧道（九亭站－七宝站）位于上海市闵行区沪松公路沿线，由正线（双线）及出入段线（两段）两部分组成，全长6249.676m，采用盾构法施工。
线路呈西东走向，两岔道井将区间正线分割成三部分共六段盾构隧道。
在正线的东、西岔道井之间及线路北侧为东、西车辆出入段线，呈“八”字形分布，东、西出入段线分别始于东西岔道井，终端位于上下行线之间，与上下行线形成三线小净距并行布置，同时东出入段线三管并行隧道在东西岔道井之间DK20＋664（=L2DKO＋220）里程处下穿越路基宽约12m双线干线铁路沪杭铁路（铁路里程约DK31＋820）。
上、下行线和出入段线三线并行地段三线间隧道净距仅为3.66m。
三管隧道下穿运营时速达140km/h的双线既有干线铁路（沪杭线）且拱顶距铁路覆土仅7.9m施工，在国内尚属首次。
盾构推进须不影响干线铁路运营，保证铁路行车绝对安全。
详见图7-1、图7-2所示。
盾构三线并行及及下穿铁路施工其不仅存在三管自身的近接影响，而且同时受列车行驶的振动影响，经多次扰动影响和叠加，属复合近接施工问题。
与国内完成的几个盾构下穿铁路的工程来看，本项目埋深最浅（7.9m），地质条件较差（粉质粘土），而且是在客车时速（140km/h）未减速情况下施工，同时存在三线小净距隧道相继穿越铁路施工的沉降叠加和多
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