汽车零部件行业分析报告.docx

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汽车零部件行业分析报告

2015年汽车零部件行业

分析报告

2015年5月

一、行业主管部门、监管体制、主要法律法规及政策......6

1、行业主管部门和监管体制........6

2、行业主要法律法规及政策........6

二、汽车工业发展概况....8

1、国际汽车工业发展概况............8

（1）全球汽车工业总体呈现持续增长态势...............9

（2）全球汽车产业格局发生变化，发展中国家是全球汽车产销量持续增长的主要动力..........10

2、我国汽车工业发展概况..........11

（1）我国汽车工业长期保持快速发展趋势.............11

（2）我国乘用车市场保持快速增长，在汽车行业中的比重上升.............12

（3）国内汽车市场仍有较大的发展空间.................13

①我国人均汽车保有量依旧较低.......13

②我国正处于以汽车消费为代表的消费升级阶段...............14

③城镇化及二、三线市场的发展将给整个汽车消费带来发展空间.....14

（4）节能减排成为我国汽车工业的重点发展方向.14

（5）新能源汽车发展受到重点关注，产业规模增长迅速.......15

3、美国汽车工业发展概况..........17

（1）美国汽车产业从金融危机的打击中稳步复苏.17

（2）美国汽车市场仍将保持增长势头...18

三、汽车零部件行业发展概况........19

1、国际汽车零部件行业发展概况................19

（1）汽车产业的零整格局.....19

（2）严格的供应商资格认证.20

（3）汽车零部件行业的结构特征...........21

（4）金字塔形的产业组织模式...............22

（5）汽车零部件行业的发展趋势...........23

①汽车零部件产业链全球化...............23

②系统化、模块化发展.....24

③注重节能减排、提高燃油效率.......25

④智能化、电子化.............26

2、我国汽车零部件行业发展概况................26

（1）我国汽车零部件行业成长迅速.......26

（2）零部件关键技术依赖外资，企业竞争力较弱.27

（3）我国汽车零部件行业发展趋势.......28

①汽车零部件行业市场前景广阔，仍将保持较高的增长速度.............28

②我国汽车零部件行业集中度逐步提高，产业集群初具雏形.............28

③自主汽车品牌的崛起将带动汽车零部件行业的发展.......29

④日益提高的节能环保要求推动汽车零部件技术水平逐渐提高.........29

3、美国汽车零部件行业发展概况................30

四、行业细分市场概况..31

1、发动机零部件行业31

（1）发动机油泵市场.............31

（2）凸轮轴市场...33

2、传动系统零部件行业..............35

（1）变速箱油泵市场.............35

（2）分动箱油泵市场.............36

五、行业竞争状况..........37

1、行业竞争格局和市场化程度..37

（1）汽车零部件行业竞争格局...............37

（2）汽车零部件行业的市场化程度.......38

2、行业内的主要企业39

（1）发动机油泵...39

①麦格纳...........39

②世特科...........40

③KSPG.............40

④SHW...............41

⑤湖南机油泵...42

⑥富奥汽车.......42

（2）凸轮轴...........43

①利纳马...........43

②马勒...............44

③蒂森克虏伯...44

④重庆西源.......45

⑤成汽配...........45

⑥成都西菱.......46

3、行业进入障碍........46

（1）技术壁垒.......46

（2）客户认证壁垒.................47

（3）资金壁垒.......48

4、市场供求状况及变动原因......48

（1）市场需求状况及变动原因...............48

（2）市场供给状况及变动原因...............48

5、行业利润水平的变动趋势及变动原因....48

一、行业主管部门、监管体制、主要法律法规及政策

1、行业主管部门和监管体制

汽车工业的行业宏观管理职能部门为国家发改委、工业和信息化部和商务部。

主要负责制定产业政策和发展规划、新建项目的审批、产品目录公告及产业政策的制定、汽车进出口政策的制订等。

2009年8月，工业和信息化部、国家发改委修订的《汽车产业发展政策》规定，按照有利于企业自主发展和政府实施宏观调控的原则，改革政府对汽车生产企业投资项目的审批管理制度，实行备案和核准两种方式，其中投资生产汽车的零部件的投资项目实行备案方式，由企业直接报送省级政府投资管理部门备案。

汽车零部件制造行业的行业自律性组织为中国汽车工业协会（CAAM）及各省级分会，中国汽车工业协会成立于1987年5月，是在中国境内从事汽车（摩托车）整车、零部件及汽车相关行业生产经营活动的企事业单位和团体在平等自愿基础上依法组成的自律性、非营利性的社会团体，其主要职责是产业调查研究、标准制订、信息服务、咨询服务与项目论证、行业自律等。

2、行业主要法律法规及政策

汽车工业是我国国民经济的支柱性产业，其稳健发展有利于我国经济的升级和转型。

汽车零部件行业作为汽车整车行业的上游行业，是汽车工业发展的基础，是国家长期重点支持发展的产业。

目前，与

汽车零部件行业有关的重要法律法规和产业政策有：

二、汽车工业发展概况

1、国际汽车工业发展概况

经过上百年的发展汽车工业已经成为世界各国重要的经济支柱之一，是国民经济的发动机，在美国、日本、德国、法国、瑞典等汽

车工业发达的国家，其汽车工业产值占本国国民经济总值的比例均在10%以上2。

（1）全球汽车工业总体呈现持续增长态势

在20世纪90年代，全球汽车工业经历了近10年的持续增长。

进入21世纪后，全球汽车工业进入成熟期，总体产量和销量增长平稳，2001年-2007年，全球汽车总产量复合增长率达到4.45%。

2008年，受到全球金融危机的影响，汽车产量下滑，尤其是2009年全球汽车的产量仅为6,176万辆，同比下降12.43%。

金融危机之后，在各国经济政策的刺激下全球经济逐步恢复，汽车工业总体呈现增长态势，2009年-2014年，全球汽车产量复合增长率为7.76%，2014年全球产量达到8,974.74万辆，创下历史新高。

（2）全球汽车产业格局发生变化，发展中国家是全球汽车产销量持续增长的主要动力

金融危机后，全球不同地区的汽车市场表现冷热不均，汽车产业格局有了一些新变化。

在遭受金融危机重创之后，美国汽车市场随着本国经济的良性复苏而稳步增长，2009年-2014年，美国汽车销量复合增长率达到9.70%，2014年全年销量达到1,684.20万辆，据估计2015年美国汽车销量有望突破2000年创下的1,730万辆的历史销售记录。

而在欧洲、日本等发达国家和地区，汽车生产和消费量均达到了一定的饱和状态，呈现增长放缓甚至下滑的趋势：

金融危机后日本国内汽车市场总体呈上升趋势，2009年-2014年，日本汽车销量复合增长率为3.83%，2014年日本汽车总销售量达到556.29万辆；而在金融危机引发销量快速下滑之后，2009年以来欧洲汽车销量增长进入停滞状态，2009年-2014年复合增长率为-0.18%，2014年欧洲地区全年销量为1,848.10万辆。

另一方面，以“金砖四国”为代表的广大发展中国家的汽车市场正处于较快发展阶段，2009年-2014年，“金砖四国”汽车总销量复合增长率达到9.64%，占全球汽车销量的比重2009年的31.48%上升到2014年的37.10%。

发展中国家经济增长较快，其居民消费结构正处于升级阶段，这将会使其汽车工业在未来数年的时间里仍保持较快的增长速度，改变全球汽车产业与市场的格局，全球汽车产业格局的重心将继续向发展中国家倾斜。

2、我国汽车工业发展概况

（1）我国汽车工业长期保持快速发展趋势

从20世纪50年代第一汽车制造厂的建成，我国汽车制造业至今已有60年的发展，期间经历了由计划经济向市场经济的转型。

自2001年底加入WTO以来，我国汽车工业蓬勃发展，已经成为我国国民经济的重要支柱产业，在促进经济发展、增加就业、拉动内需等方面发挥着越来越重要的作用。

同时，我国宏观经济持续、快速的增长也推动汽车需求量迅速增加，市场需求的变化使我国汽车工业迎来了突飞猛进的发展，汽车产量从2001年的233万辆增加到2013年的2,212万辆，年均复合增长率高达20.62%，远超全球同期3.72%的复合增长率。

2009年，我国汽车产量、销量分别占全球汽车产量、销量的

22.33%、20.80%，一跃成为世界第一汽车产销大国。

2010年-2014年，我国汽车产销量继续保持稳定增长，2014年全年累计生产汽车

2,372.29万辆，同比增长7.3%，销售汽车2,349.19万辆，同比增长6.9%，产销量创历史新高，再次刷新全球记录，并已连续六年蝉联全球第一。

（2）我国乘用车市场保持快速增长，在汽车行业中的比重上升

近年来，乘用车产销量增速持续高于行业整体增速，成为拉动汽车行业增长的主要力量。

经济发展水平决定着汽车私人消费水平，也就决定着汽车市场的发展前景。

进入新世纪以来，我国经济快速发展，2012年人均GDP达到6,100美元，居民消费出现了以改善居住条件和汽车消费为代表的消费升级，已经进入典型的汽车消费普及期。

得益于私人汽车消费的兴起，自2001年以来，我国乘用车市场呈现出蓬勃发展的态势，乘用车产量从2001年的70万辆发展到2014年的1,992万辆，年复合增长率达到29.33%，远高于同期商用车产量6.74%的增长率。

随着乘用车市场普及率的不断提高，乘用车在我国汽车生产结构中的比重大幅上升，2001年我国生产的乘用车占国内汽车总产量的30%，2014年乘用车的比重已达到83.97%。

（3）国内汽车市场仍有较大的发展空间

21世纪以来，在居民收入快速增长和各种购车鼓励政策的刺激下，我国汽车行业呈现出一种不同寻常的高速发展态势，但目前我国仍处于工业化中期阶段，国内汽车市场仍有较大的发展空间。

从汽车工业增加值及其占GDP的比重来看，2012年我国汽车工业增加值为8,077.6亿元，占GDP的比重仅为1.56%，与德国、日本等汽车工业强国10%以上的比重仍有较大差距。

①我国人均汽车保有量依旧较低

截至2012年末，我国汽车保有量为10,922万辆，千人汽车保有量为79辆，与发达国家相比差距很大，尚未达到世界平均水平。

同期美国千人汽车保有量为791辆，日本为599辆，德国为562辆，英国为570辆，全球平均水平为170辆。

因此，我国的千人汽车保有量即使仅达

到世界平均水平，目前的产销量也会有较大幅度的增长。

②我国正处于以汽车消费为代表的消费升级阶段

发达国家汽车市场有两个高速增长的阶段，第一个高速增长的阶段是从千人5辆车，到千人20辆车，这是发展速度最快的时期，年均增长率大概在30%左右，持续五年左右的时间。

第二个高速增长时期是从千人20辆车发展为千人130辆车，持续时间大概十年左右，年均增长率在20%左右。

从汽车的需求量、人均GDP以及人均汽车拥有量的情况看，我国汽车市场孕育着较大的市场消费潜力。

2014年，我国人均GDP达到7,485美元。

从现阶段中国人均汽车保有量和居民收入水平来看，我国汽车消费还存在较大的增长空间。

③城镇化及二、三线市场的发展将给整个汽车消费带来发展空间

城镇化的发展将会推动汽车消费需求的持续增长，也会促进道路交通等基础设施的进一步改善，为汽车销售提供良好的基础。

我国当前正处于城镇化快速发展阶段。

随着城镇化的发展，农村消费结构的改变，以及新兴城市的发展，将使整个汽车消费，尤其是小城镇的汽车消费带来的突破。

（4）节能减排成为我国汽车工业的重点发展方向

近年来，由汽车迅速增加带来的大气污染已经成为许多大城市的

主要污染源，每年新增石油消费量的约70%被新增汽车所消耗。

汽车工业的快速发展已经给能源供应、环境保护带来巨大压力，因此加强汽车行业的节能减排工作已经刻不容缓。

为解决日益严峻的能源和环保问题，近年来国家大力推动节能汽车，鼓励小排量汽车，并相继出台了《关于减征1.6升及以下排量乘用车车辆购置税的通知》、《关于调整汽车以旧换新补贴标准有关事项的通知》、《关于允许汽车以旧换新补贴与车辆购置税减征政策同时享受的通知》、《车用压燃式、气体燃料点燃式发动机与汽车排气污染物排放限值及测量方法（中国Ⅲ、Ⅳ、Ⅴ阶段）》（GB17691-2005）等一系列产业政策，这些产业政策的推行极大的促进了汽车节能减排技术的进步和产业结构的调整。

根据《关于实施国家第四阶段车用压燃式发动机与汽车污染物排放标准的公告》、《关于实施国家第五阶段气体燃料点燃式发动机与汽车排放标准的公告》，自2013年7月1日起，所有生产、进口、销售和注册登记的车用压燃式发动机与汽车必须符合国四标准的要求；自2013年1月1日起，所有生产、进口、销售和注册登记的气体燃料点燃式发动机与汽车必须符合国五标准的要求。

实施国四、国五标准后，各种类型汽车单车污染物排放将进一步降低，对机动车污染减排可起到积极作用。

迅速提高的节能减排标准，将推动汽车工业向节能环保方向发展，从而进一步推动国内节能环保类型汽车市场的增长。

（5）新能源汽车发展受到重点关注，产业规模增长迅速

为扶持新能源汽车产业发展，2009年以来我国启动了新能源汽车

示范推广工程，并逐步建立了新能源汽车推广的组织领导统筹协调机制，完善了新能源汽车扶持政策体系。

2009年，24家汽车生产企业的47个型号的新能源汽车产品列入节能与新能源汽车示范推广应用工程推荐车型目录，并通过工业和信息化部《车辆生产企业及产品公告》发布。

2010年，公共服务领域节能与新能源汽车示范推广城市从2009年的13个城市扩大到25个城市，6个城市启动私人购买新能源汽车补贴试点工作，截至2010年年底，共有54家汽车生产企业的190个车型列入《节能与新能源汽车示范推广应用工程推荐车型目录》，列入推荐目录的车型2010年产量为7,181辆。

2011年，公共服务领域节能与新能源汽车示范推广和私人购买新能源汽车补贴试点城市市场应用继续推进，截至2011年底，共有75家汽车生产企业的361个车型列入《节能与新能源汽车示范推广应用工程推荐车型目录》，列入推荐目录的车型2011年共生产12,784辆，同比增长74.3%；2012年4月《节能与新能源汽车产业发展规划

（2012-2020年）》出台，提出纯电动汽车和插电式混合动力汽车产销量发展目标，2015年力争达到50万辆，2020年为200万辆，为节能与新能源汽车的发展指明了路径，同年新能源汽车产业技术创新工程正式启动；2012年，公共服务领域节能与新能源汽车示范推广和私人购买新能源汽车补贴试点深入推进，混合动力客车推广范围将从25个示范城市扩大到全国所有城市，2012年度列入《节能与新能源汽车示范推广应用工程推荐车型目录》628款车型共生产2.48万辆，产量同比增长94%。

2014年，国务院办公厅印发了《关于加快新能源汽车

推广应用的指导意见》，同时建立了由工业和信息化部牵头、18个部门参加的节能与新能源汽车产业发展部际联席会议制度，相关部门出台了免征车购税、充电设施建设奖励、推广情况公示、党政机关采购等一系列政策措施，实施了新能源汽车产业技术创新工程，发布了78项电动汽车标准，提振了汽车行业发展新能源汽车的信心。

2014年，300多款新车型上市，全年生产8.39万辆，同比增长超3倍，其中12月生产2.72万辆，创造了全球新能源汽车单月产量最高纪录。

2014年，我国新能源汽车产业发展从导入期进入成长初期，预计未来我国新能源汽车产业将进入快速发展期。

3、美国汽车工业发展概况

（1）美国汽车产业从金融危机的打击中稳步复苏

自从1908年第一辆福特T型轿车的问世，美国的汽车制造业至今已有超过100年的历史，在这期间汽车工业一直是美国最重要的产业之一，在促进经济发展、增加就业等方面起着十分重要的作用。

美国汽车保有量长期位居世界第一，并远超世界其他国家。

然而，始于2008年下半年的金融危机严重打击了美国经济并将美国的汽车产业推向了崩溃的边缘。

2008年和2009年，美国的汽车产量分别下降了19.25%和34.41%，汽车销量分别下降了18.03%和21.43%。

2008年，美国三大汽车巨头通用、克莱斯勒和福特分别请求了应急贷款。

2009年，通用和克莱斯勒申请破产保护并重组。

此后，在政府的一系列旨在降低成本、提高效率的重组复兴计划的帮助下，美国汽车市场随着本国经

济的良性复苏而稳步增长，汽车产量从2009年的570.94万辆增长到2014年的1,166.07万辆，汽车销量从2009年的1,060.14万辆增长到2014年的1,684.20万辆，产销规模已恢复到金融危机之前的水平。

据估计2015年美国汽车销量有望突破2000年创下的1,730万辆的历史销售记录。

（2）美国汽车市场仍将保持增长势头

目前美国经济复苏情况较好，就业情况逐渐改善，房地产价格逐渐恢复，对未来经济形势的乐观态度使得更多的消费者愿意更换他们现有的车辆。

而美国拥有目前全世界最大的机动车保有量，且现有车辆的平均使用年份也处于历史高位，以旧换新的市场空间较大。

另外，良好的大学毕业生就业形势也将促使更多的首次购买者进入市场，推动汽车市场的进一步增长。

三、汽车零部件行业发展概况

1、国际汽车零部件行业发展概况

（1）汽车产业的零整格局

汽车零部件产业是整个汽车产业链的中上游，它是整个汽车产业的基础。

在过去的30年，以欧美日为代表的全球性汽车产业为应对日益激烈的市场竞争，不断提高汽车安全、环保和节能要求，以突飞猛进的高新技术，削弱不断上升的汽车产品生产成本的影响，从而逐步形成一个新型的汽车产业零整格局。

整车企业对所需的零部件按性能、质量、价格、供货条件在全球范围内进行比较，择优采购，改变了只局限于采用公司内部零部件产品的做法，而零部件企业也将其产品面向全球销售，不再局限于仅仅供给公司内部的整车企业。

全球采购导致零部件制造从整车企业中剥离出来，独立面对市场。

整车企业与零部件企业之间剥离、相互独立，提高了彼此的专业化分工程度，同时也为零部件制造商创造了更为广阔的市场空间和更为公平的竞争环境。

在此基础上，原有的整车制造与较多零部件生产一体化、大量零部件企业依存于单个整车制造企业以及零部件生产地域化的分工模式开始改变，向对等合作、战略伙伴的新型互动协作关系转变。

随着全球汽车产业的发展，全球汽车零部件产业也迅速发展壮大，并造就了博世（德国）、大陆（德国）、江森自控（美国）、电装（日本）、普利司通（日本）、麦格纳（加拿大）、现代摩比斯（韩国）、爱信

精机（日本）等进入《财富》世界500强的全球著名汽车零部件企业。

（2）严格的供应商资格认证

在当前汽车零部件全球采购的背景下，各整车制造商在扩大生产规模的同时，降低了汽车零部件的自制率，越来越多的依靠外部独立的零部件制造商提供汽车零部件。

汽车工业对产品的安全性和舒适性等方面有较高的要求，为严格控制汽车的质量，一些国际标准化组织和汽车工业协会对汽车零部件提出了严格的行业性的质量及其管理体系标准（即第三方认证，如汽车零部件行业内普遍要求能够通过ISO/TS16949质量管理体系认证），各汽车零部件供应商需要首先通过第三方认证的质量管理体系认证，才能被整车制造商列入候选供应商名单。

汽车零部件供应商通过行业性质量管理体系认证后，整车制造商往往还会根据自身的质量管理要求再对供应商进行合格供应商认证（即第二方认证，如福特Q1认证），经整车制造商第二方认证评审通过后，才可以成为整车制造商采购体系的成员。

合格供应商认证通常按照技术评审、质量体系评审、价格竞标、产品试制、小批量试用、批量生产等流程进行，认证过程一般持续2-3年的时间。

由于整车制造商开发一个合格供应商需要花费大量的成本，而且产品的开发和验证过程很漫长，切换供应商还要面临较大的质量风险，因此整车制造商一般会谨慎选择供应商——特别是动力总成系统供应商。

认证通过之后，整车制造商会和零部件制造商形成稳定合作

关系，并在产品研发、模具开发等方面对零部件制造商进行支持，故一旦成为合格供应商，双方之间的合作关系就具有较强的稳定性，通常不会轻易发生改变。

（3）汽车零部件行业的结构特征

根据研发方式、系统集成能力和供货方式的不同，汽车零部件企业可分为系统集成供应商、分总成供应商以及零件供应商。

大型汽车零部件系统集成供应商具备为整车企业提供单个或多个完整功能部分的能力，中小型汽车零部件系统集成供应商则具备为整车企业或大型系统集成供应商提供单个或多个零部件子系统的能力。

零部件企业的传统生产和供应模式是按图纸生产（整车企业提供零部件的图纸和工艺标准等）和分散配套供货，因而在整个汽车供应链中的参与度较低，发展往往依附于整车企业。

随着行业竞争日趋激烈，整车企业为降低采购成本，满足市场对汽车性能提出的更高要求，提高新车型的研发速度，逐渐放弃传统模式，而将更多的研发、生产和装配环节转移到零部件企业，以利用供应商的专项优势。

具体而言，整车企业要求零部件企业具备以下能力：

①系统配套（即模块化）供货能力。

即零部件企业能够成套或成系统的供应产品，以简化整车企业的装配工作。

②同步研发能力。

即零部件企业能够按照整车企业给定的系统级目标或零件级目标，与整车企业同步开展研发工作，以缩短新车型的研发周期。

③系统集成能力。

即零部件企业能够根据整车企业对零部件产品提出的系统级性能目标，在模拟或真实的整车环境下完成零部件系统以及系统内各零件的设计方案，并能够对整车企业给定的系统级目标提出改进方案，从而使零部件系统的性能及其与整车的匹配度实现最优化。

优秀的汽车零部件系统集成供应商往往同时具备以上三项能力，因而能够逐渐承担起产品设计、制造、检验、质量保证、及时供货以及市场服务的全部责任，从而拓宽价值链环节的参与范围，并在整车动力性、经济性、机动性、安全性及舒适性等几大性能的保证和提升方面起到日益重要的作用。

（4）金字塔形的产业组织模式

一部整车的零部件数量成千上万，技术含量高，工艺复杂，整个制造过程中分工极其细致、专业性极强。

为了降低生产成本，简化汽车制造工艺，节省装配时间，整车生产企业需要通过向分布在世界各地的成百上千的供货商采购零部件，从而形成了全球汽车零部件供应商金字塔形的产业组织模式，即供应商按照与整车制造商之间的供应

联系分为一级供应商、二级供应商、三级供应商等多层级关系。

一级供应商直接为整车制造商供应产品，双方保持着长期稳定的配套供应关系，并参与新车型的设计研发；二级供应商向一级供应商供货，并承担一级供应商的部分研发任务；三级供应商则向二级供应商提供零部件，依此类推，并且层级越低，该层级的供应商数量