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最新《土木工程概论》结课论文模版本三
河北工业大学城市学院经济管理系
《土木工程概论》结课论文
对青藏铁路的认识
专业
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工程管理
班级
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姓名
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指导教师
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河北工业大学城市学院经济管理系
2013年6月15日
一、我对青藏铁路工程概况的基本认识
1、青藏铁路享有的美誉：
青藏铁路，这条世界海拔最高、线路最长的高原铁路，被誉为“天路”。
2、对青藏铁路的路线及投资的简介：
（1）青藏铁路，是实施西部大开发战略的标志性工程，是中国新世纪四大工程之一。
该路东起青海西宁，西至拉萨，全长1956公里。
其中，西宁至格尔木段814公里已于1979年铺通，1984年投入运营。
青藏铁路格尔木至拉萨段，北起青海省格尔木市，经纳赤台、五道梁、沱沱河、雁石坪，翻越唐古拉山，再经西藏自治区安多、那曲、当雄、羊八井，至拉萨，全长1142公里。
其中新建线路1110公里，于2001年6月29日正式开工。
青藏铁路是世界海拔最高、线路最长的高原铁路。
2006年7月1日正式通车运营。
（2）青藏线大部分线路处于高海拔地区和“无人区”，要克服多年冻土、高原缺氧、生态脆弱，天气恶劣三大难题。
截止到2006年3月25日，青藏铁路工程累计完成投资285亿元，其中用于环保工程投资达到12亿元，这在全世界单项工程用于环保的投资量中是相当罕见的。
二、青藏铁路工程项目的提议、审批、考察、施工、运营
1、时间表
20世纪50年代，中央决策：
要把火车修到拉萨。
1956年开始，铁道部第一勘测设计院即对从兰州到拉萨的2000余公里线路进行了全面的勘测设计工作。
1973年，毛泽东在接待来访的尼泊尔国王比兰德拉时表示，要加紧修建青藏铁路。
1973年11月26日，原国家建委在北京召开了青藏线协作会议。
党中央、国务院领导多次作重要指示，要求加快工程进度，争取提前完成。
1984年，青藏铁路西宁至格尔木段建成通车。
1994年7月，中共中央、国务院召开第三次西藏工作座谈会。
会上再次提出修建进藏铁路，并得到了江泽民总书记的肯定。
会后转发了座谈会纪要，明确提出“抓紧做好进藏铁路建设前期准备工作”。
1995年，铁道部开始组织进藏铁路的论证工作。
1996年，八届全国人大四次会议通过的《关于国民经济和社会发展“九五”计划和2010年远景目标纲要》提出：
下个世纪前10年进行进藏铁路的论证工作。
2000年3月7日，国家计委有关人士在九届全国人大三次会议记者招待会上提出：
要加快“进藏铁路”、“西气东输”等重大工程的前期工作。
2000年11月，江泽民总书记对建设青藏铁路作了重要批示。
2000年12月，国家计委在京召开青藏铁路汇报论证会，正式向国务院上报青藏铁路项目建议书。
2001年2月8日，国务院总理办公会议听取了国家计委关于建设青藏铁路有关情况的汇报，对青藏铁路建设方案进行了研究，同意批准立项。
2001年6月29日，中央政府决定投资262．1亿元，修建青海格尔木至西藏拉萨的铁路。
青藏铁路开工典礼在青海省格尔木市和西藏自治区首府拉萨同时举行。
2002年5月，青藏铁路冻土试验全面铺开。
2003年3月，青藏铁路铺轨穿越昆仑山隧道。
2003年6月，世界海拔最高的唐古拉山车站开工。
2003年8月，青藏铁路铺架工程成功通过可可西里无人区。
2004年5月，青藏铁路建设形成整体推进态势。
2004年7月，青藏铁路正线铺轨450公里。
2005年8月，全线路基、隧道、桥涵等线下工程基本完成。
2005年8月24日，铺轨通过唐古拉山，10月12日全线可行。
2006年3月1日货物列车工程运营试验。
2006年5月1日不载客列车工程运营试验。
2006年7月1日全线开通试运营。
2、三次勘测青藏铁路
第一次：
1955年至1961年。
1955年10月，当时的西北设计分局（现铁道部第一勘测设计院的前身）派遣曹汝桢等4位同志随西藏军区后勤部副部长慕生忠将军一同进藏，就修建进藏铁路的可行性展开沿线调查和收集资料工作（下称“踏勘”），前后历时近3个月。
1956年，西北设计分局正式更名为铁道部第一勘测设计院（下称铁一院），并承担了进藏铁路的前期规划工作。
1958年，铁一院开始对最后一段即格尔木至拉萨段展开初步测量（初测），1960年即完成了初步设计、部分定测及部分的施工设计，但1961年因故停止。
第二次：
1974年至1978年。
1974年，中央再次将修筑进藏铁路提上了议事日程。
遵照上级指示，铁一院在该年三季度踏勘，四季度开展航空测量和方案研究工作。
1976年元月完成了《青藏铁路格尔木至拉萨段方案研究报告》。
同年年底，完成线路系统初步设计报铁道部审批，l977年5月，国家计委组织审批通过，铁道部正式下达批复意见。
1977年6月，铁一院全面展开定测工作，至1978年7月已将定测桩打到了那曲，距拉萨不足400公里！
但不久后即奉命停止，8月12日，第二次勘测工作宣告全面停止。
第三次：
1996年至今。
1996年，铁一院再次进行了青藏铁路的踏勘，提出了青藏线、甘藏线两条进藏铁路方案规划研究报告。
1998年，铁一院又进行了青藏线预可行性研究，对青藏线工程技术和运营管理难点有针对性地开展专题研究。
1999年底前完成了研究工作。
2000年，铁一院超前安排了青藏线的初测工作。
从3月28日航测地控工作开始，到10月底钻探工作结束，铁一院集结了各分院、各单位的700多名工程技术人员，在从格尔木到拉萨的1000余公里范围内展开了会战。
2001年3月1日开始，铁一院再次全面展开青藏铁路的勘测设计工作。
最高峰时，有1100到1700余人的勘测设计队伍同时奋战在这块世界最高的大陆上。
3、青藏铁路面临的难题考验
青藏铁路沿线自然条件恶劣，人烟稀少。
海拔4000米以上地区，空气稀薄、气压较低，历年平均气压620mb～544mb，为海平面的60％～70％。
空气中含氧量少，比海拔平面减少38％～46％。
高原生态环境脆弱，工程建设中的环境保护问题更为突出。
针对青藏铁路所处的特殊外部环境，设计中采用了“快速通过高原，减少布点，减少定员，减少劳动强度“的总体思路。
青藏铁路穿过冻土区有550公里，实际上真正的冻土地段不到400公里，属于较不稳定、不稳定多年冻土地区不会超过190公里，其中极不稳定高温冻土地段在100公里之内。
青藏铁路冻土研究涉及的内容之深、投入的人力物力之多、经历的时间之长在世界上都是罕见的。
有很多人担心，全球气候变暖会影响冻土的深度（冻土上限），进而影响到路基的稳定性，专家认为，基本上不会。
据气象资料显示，自中国唐代以来，地球的平均气温基本上是按照“冷、热、冷”这样一个客观规律演化的，上一个“冷”的周期结束于刚刚过去的上世纪80年代，现在刚刚步入又一个“热”的周期，这一周期大概持续到2500年左右。
在这500年中，气温的升高是一个逐渐而缓慢的过程，每年升高的温度仅仅在0.02℃～0.03℃之间，这种细微的温度变化对冻土，尤其是永久性冻土的影响是很小的；并且这种全球性的气候变暖主要体现在冬季气温的变化上，而这种影响对于冬季气温常年在—30℃左右的青藏高原来说，更是微乎其微的；再一方面，设计中早已预先考虑了温度变化可能带来的影响，而且设计中的“留有余地”要远远大于全球气候变暖可能产生的结果。
可以说全球气候变暖对青藏铁路的冻土基本上不会产生不利的影响。
三、青藏铁路施工难题的解决方案
1、冻土问题是修建青藏铁路最主要的技术难题
青藏铁路沿线多年冻土的发育和分布明显受到三向地带性控制，即：
由热量和水分随高度变化造成的垂直地带性；由热量南北差异引起的纬度地带性，由距海洋远近和大气环流特点造成的降水不同所产生的地带性。
一般情况，海拔每升高100米，平均地温下降0.8℃~0.9℃，冻土厚度增大20米左右。
在同一海拔高程下，纬度每向南减小1度，年平均地温升高0.9~1.0℃，冻土厚度就相应削减。
多年冻土地区的主要工程地质问题有融沉、冻胀和不良地质现象。
（1）融沉
在高温高含冰量冻土（高冰冻土、饱冰冻土和含土冰层）地区，上限附近往往存在着地下冰和高含冰土层，由于埋藏浅，极易受天然因素或人为活动的影响而融化，产生融陷或融沉，极大地影响建筑物的稳定性，这是多年冻土地区路基变形破坏的主要原因。
（2）冻胀
在低温冻土区，地表因暖季与寒季温度变化而产生的活动层厚度一般较薄，并存在双向冻结，冻结速度较快，帮冻胀相对较轻。
在高温冻土区，活动层厚度一般较大，冻结速度也较慢，因存在粉质土和足够的水分，冻胀严重。
用粉质土和粘性填筑的路基，由于冻结时水分的迁移，可能在上部聚冰，融化时引起翻浆冒泥。
（3）冻土不良地质现象
多年冻土区常见的现象有：
冰椎、冻胀丘、融冻泥流、热融滑蹦和热融湖（塘）等。
冰椎、冻胀丘其成因可分为冻土层上水补给和下水层补给，冻胀丘多发育于高平原区及河谷区细颗粒土地层中，冰椎多发育于山坡坡脚泉水露出处。
对冰椎及冻胀丘，线路多已绕避，个别难以绕避的采用以桥梁形式通过。
青藏铁路的成败决定于路基，而路基最大的问题就是多年冻土。
根据不同的工程地质条件，采取相应的不同设计原则：
在年平均地温较低的稳定型多年冻土区应采取保持地基冻结状态的设计原则；在年平均地温较高，含冰量较少，路基沉降量可以得到有效控制的地段，采用施工及运营期允许融化的原则；在极不稳定的冻土地段，可采用铺设保温层、通风路基、清除富冰冻土、热桩、以桥代路等综合技术措施。
在不融沉或弱融沉的少冰冻土、多冰冻土地区可采取不考虑建筑物热力影响的常规设计方法。
在各类冻地区都必须加强对冻土的环境保护，对取弃土场、路基填筑方式等制定严格的技术要求。
多年冻土地区的具体工程措施：
合理控制路基高度引起路基下沉。
铺设保温层来保持路基稳定。
通风路基。
在有条件的地区可采取用碎块石填筑路基，利用填石路基的通风透气性、寒季冷、暖空气在路基中产生对流，冷空气下降，起到保护冻土的作用。
以桥代路的技术措施。
冻土区的桥涵工程。
建立完善的排水设施
2、高原缺氧问题
（1）高原铁路建设及运营面临的问题青藏铁路沿线自然条件恶劣，人烟稀少。
海拔4000米以上地区，空气稀薄、气压较低，历年平均气压620~544mb，为海平面的60%~70%。
在全长1118公里的青藏铁路格拉段上，海拔高度在4000米以上的地段有965公里，其中，路基的最高点，在唐古拉山垭口海拔5072米的地区；空气中含氧量少，比海拔平面减少38%~46%。
高原缺氧带来的问题主要有：
由于缺氧和低气压使人的机体发生一系列复杂的适应性或代偿性变化，对人的身心健康、劳动能力造成一定影响，使人的工作效率降低。
由于含氧量低，造成以内燃机为动力的各种机械功效降低。
高原生态环境脆弱，工程建设中的环境保护问题更为突出。
（2）总体设计思路
针对青藏铁路所处的特殊外部环境，设计中采用了"快速通过高原，减少布点，减少定员，减少劳动强度"的总体思路，具体归纳为以下几点：
根据沿线的地形条件，合理加大曲线半径，适当提高轨道标准，充分发挥牵引动力的作用，提高列车在高原上的运行速度，使旅客和货物尽可能快速通过高原。
在满足输送能力要求的前提下，合理布设车站，最大限度地减少高原地区的车站数量。
采用超长机车交路，减少高原上的机车、车辆作业环节，从而减少高原地区的作业人员。
选用可靠高度、维修量少的运营设备，大力推行自动化、机械化作业，减少用工数量，降低劳动强度。
充分利用科研最新成果，广泛借鉴高原公路、管道等工程的建设经验，采用保护多年冻土的设计原则，选用适合该地区的结构工程和路基支挡、加固措施。
建立适合高原特点的管理体制、机构及用工制度。
（3）高原铁路牵引动力的研究在青藏铁路的预可行性研究中曾研究过电力、燃气轮机、内燃机车三种牵引动力。
电力机车具有马力大、计算速度高、起动加速快等优点。
特别是在高原、电力机车的功率基本不受影响。
作为高原铁路，在牵引动力技术上有一定的优势。
但该地区电网建设滞后，目前沿线无可靠电源，尚不具备外部供电条件。
同时该线具有运量小、线路长的特点，近期采用电力牵引不仅加大了工程投资，而且增加了高原上接触网、牵引变电所等设施的维修人员及相应维修费用，因此本线近期不宜采用电力牵引。
采用内燃机车作为高原铁路的牵引动力是可行的，在目前条件下也是比较现实的。
根据试验分析，在海拔5000米的高原地区，DF11型机车装车功率将降至2500千瓦，若采用高原增压器等措施，装车功率可达到2700千瓦，为原有装车功率（3610千瓦）的74.8%。
通过分析研究，以现有的DF11、DF8型为基础，对柴油机、增压器等零部件进行改进后，可以满足青藏铁路客、货运牵引的技术要求。
为了增加列车在高原上运行的可靠性，旅客列车采用双机牵引，货物列车可考虑采用三机牵引，当一台机车发生故障时，可保证列车继续运行，防止因机械故障致使列车滞留高原。
（4）高原铁路管理维修模式的探讨
本线建成后，管理模式考虑成立青藏铁路有限责任公司，统一负责青藏铁路西宁至拉萨的运营和管理工作。
在公司基地设机务段、车辆段、客、货运营销管理机构和综合管理维修中心。
综合管理维修中心统一负责工务、电务、水电、房建等各专业设备的检测、保养与维修工作。
为了减少沿线工作的职工人数，改善各站人员的生活条件，采用中心站的管理模式。
全线选择人员居住相对集中、条件相对稍好的地点，设置6~7个中心站，由中心站负责管理相邻会让站的行车及工务、电务、房屋、水电设备的保养工作，中心站的管理半径控制在70~80公里左右。
根据各站作业特点，中心站一般下设车务室、保养室、公安所和卫生所，对有客货运和列检作业的中心站设客货运室和列检所。
信号可采用由各中心站集中控制相邻车站或直接由格尔木、拉萨集中控制的方案，其余车站值守人员只负责排除故障。
为了解决工务养修半径大的问题，全线采用机械化养路、机械化检测、机械化巡道，配备巡道车、轨道检测车、钢轨探伤车（可与轨检车合设），轨道检测数据由综合管理中心的检测中心统一处理，并据此调整安排大型养路机械作业计划。
线路的养护维修采用大型养路机械，在拉萨和格尔木设维修基地。
除格尔木与拉萨外，沿线各站的作业班制采用"四班两上岗"制，即两班人员在高原轮换值守，两班人员在基地（拉萨、格尔木或西宁）休息，定期实行轮换。
因当地人员的生理机能对高原的适应性较好，应提前安排对当地人员的技术培训，在技术工人中尽可能扩大当地职工的比例，对劳动强度较大的非技术性工作可考虑全部或大部分使用当地人员。
（5）高原铁路施工的技术措施
针对人的工作效率降低，增加控制工期工程的作业班次，缩短每班工人的工作时间，施工期按一定比例增加备用人工，进行轮流换班作业。
在施工单位中，有组织地聘用当地工人，可明显提高高原适应性，提高劳动效率。
应选用大马力施工机械，采用机械化施工。
3、采取多种措施保护生态
据专家介绍，以中国目前掌握的高原多年冻土地区铁路设计和施工技术，完全可以确保青藏铁路沿线生态环境不受破坏。
铁一院在勘测设计中，根据不同的地质条件和植被情况，对施工组织中可能出现的问题，提出了不同的处理措施。
（1）有关冻土的保护。
青藏铁路沿线广泛分布着高原多年冻土，有五百五十公里线路要经过连续多年冻土地区。
通过研究高原冻土稳定性与工程的关系，专家们已总结出合理控制路基高度、铺设保温层、以桥代路和筑通风路基等一整套保护冻土的工程措施。
长期试验与跟踪观测结果还表明，只要通过多年冻土带一般路基高度达一百至一百二十厘米，其基底多年冻土就能得到可靠保护。
施工方面，在冻土地区挖路基时，考虑到高原冻土带草皮的难恢复性，因此路基两侧的土将将合理选择取、弃土位置，取土点一般为低矮土丘，取土深度不大于冻土上限，严禁随意开辟施工便道，任意就近取弃土，铲草皮，以最大限度保护冻土环境和路基稳定，从而保证高原脆弱的生态环境免遭破坏；同时，还将采取一定的保温材料，来保护冻土。
（2）废物处理及取暖。
在线路所经的可可西里、三江源、羌塘等自然保护区，将严格控制废弃物排放。
高原各中心站的取暖，或使用燃油锅炉，或采用太阳能等环保型能源。
客车将采用封闭式车体，车上垃圾在指点车站定点排放，集中处理；各中心站的生活污水要经处理达标排放。
（3）动植物保护。
将采取以桥带路的措施，来为野生动物提供迁徒的通道；同时，在施工及运营中对职工进行法制教育，严禁捕杀野生动物和破坏野生植物，将铁路沿线建成绿色长廊。
四、青藏铁路的两期工程简介
1、一期工程
在“世界屋脊”的青藏高原，有一条纵贯东西的钢铁大动脉——青藏铁路西宁至格尔木段，即青藏铁路一期工程。
这条铁路长约846公里，于1984年建成通车。
青藏铁路一期工程东起高原古城西宁，穿过崇山峻岭，越草原戈壁，过盐湖沼泽，西至昆仑山下的戈壁新城格尔木。
1958年分段开工建设，1984年5月全段建成通车。
铁路沿线海拔大部分在3000米以上，是中国第一条高原铁路。
17年来，国家用于西藏发展的重点物资绝大部分是通过这条铁路转运至西藏的。
截止到2000年底，青藏铁路西格段累计完成货物发送量8724万吨，发送旅客3573万人，完成进藏物资运输达875万吨。
这条铁路被沿线各族人民誉为团结线、运输线、幸福线、生命线。
随着国民经济发展和西部大开发的不断加快，这条铁路的运输能力已远远不适应需求。
经过铁道部组织的精心论证，国家计委于1999年11月，对青藏铁路西格段扩能改造可行性研究报告作了批复，工程总投资为7.4亿元。
去年年初，随着西部大开发战略的实施，上万名建设者汇聚于此，开始了一场大规模的扩能改造工程建设。
工程计划于2001年10月完工，工程设计为一级铁路。
扩能改造后，青藏铁路西格段年通过能力将大大提高。
青藏铁路西格段的建成使用，为格拉段入藏铁路的修建提供了宝贵的经验和详实的技术资料。
西格段于2007年开始进行复线建设，已完工，并于2011年06月29日实现电气化运营
2、二期工程
青藏铁路二期工程于2001年6月29日开工，当年完成投资11.877亿元，格尔木至南山口段既有线改造完成，实现了首战告捷。
2002年完成投资53.258亿元。
6月29日开始铺轨，年底顺利到达昆仑山。
青藏铁路建设的全面攻坚年年度计划完成投资56亿元。
青藏铁路总投资逾三百三十亿元人民币；全线路共完成路基土石方78530000立方米，桥梁六百七十五座、近160000延长米；涵洞2050座、37662横延米；隧道七座、9074延长米。
与此同时，青藏铁路在冻土攻关、卫生保障、环境保护、质量保证等方面也卓有成效，屡创佳绩。
青藏铁路于2006年7月1日9：
00全线通车，成为沿线基本实现“无人化”管理的世界一流高原铁路。
五、青藏铁路工程项目中的一些技术
1、钢轨换铺任务
2012年10月，经过青藏铁路公司广大干部职工的顽强奋战和科学施工，青藏铁路格尔木至拉萨段今年200公里无缝钢轨换铺任务提前完成，为后期青藏铁路格拉段非冻土区段无缝钢轨换铺工作的开展奠定了坚实基础。
青藏铁路格尔木至望昆间近120公里的长轨换铺改造任务也于今年6月份完成，这标志着青藏铁路格拉段非冻土区段青海省境内的线路全面实现了无缝化。
青藏铁路格拉段全长1142公里，是世界上海拔最高、线路最长的高原冻土铁路。
青藏公司运用具有世界先进水平的移动式气压焊焊接长轨条，在设计锁定轨温范围内采取滚筒与撞轨相结合的方法进行应力放散和轨道锁定，然后通过探伤、打磨等工艺，消除各钢轨接头之间的缝隙，使焊接处与钢轨一样经久耐用，最终将原线路焊接成无缝线路。
青藏公司自2010年开始，计划用4年时间对青藏铁路格拉段非冻土区段进行无缝钢轨换铺，重点提高与改善设备基础质量、线路轨道结构和高原列车运行的舒适度。
截至目前，青藏公司已完成对青藏铁路格拉段非冻土区段274公里无缝钢轨换铺以及6公里多年冻土区段无缝线路试验段铺设任务。
2、支线工程
青藏铁路建成以后还将以拉萨火车站为中心向外辐射，兴建3条客货两运的支线。
这3条支线在早已被列入国家《中长期铁路网规划》中，所有项目均在2020年前完工。
支线铁路的建设加快，将给西藏天路创造良好的发展机遇！
这3条铁路分别是：
拉萨至林芝（即拉林铁路）、拉萨至日喀则（即拉日铁路）、日喀则至亚东（即日亚铁路）3条青藏铁路支线，全部建成通车后，青藏铁路将和这3条支线形成一个大大的y字形，总长度将达到2000多公里。
在国家《中长期铁路网规划》中发现，这3条铁路与其他线路均为西部开发性新线，规划总长1.6万公里，这些线路的建立，将完善西部地区铁路网络，并打开多条西南、西北以及由此出境的新通道。
据悉，在这3条支线将分别通往西藏的亚东、日喀则和林芝。
根据国务院西部开发办有关负责人去年4月的表态，通往亚东的线路将与印度铁路网连接，形成通向南亚、出印度洋走向世界的战略通道。
全国人大代表、西藏自治区主席向巴平措接受新华社专访时说，修建青藏铁路支线十分必要，眼下铁路部门和自治区已完成拉萨至日喀则支线铁路建设的前期工作，并上报国家相关部门审批。
自治区将最大限度地挖掘铁路的巨大潜力和强大的辐射作用，冀望将来的支线铁路给西藏人民带来更多福祉。
青藏铁路全线运营一年多以来，给西藏带来巨大而深远的影响。
照此看来，修建拉萨至日喀则和林芝的铁路支线也是十分必要的，因为铁路给一向封闭的西藏所带来的好处实在是太令人感到振奋了。
六、青藏铁路施工企业及监理
1、施工企业
青藏铁路建造的施工企业一共10家。
中铁一局、中铁二局、中铁三局、中铁四局、中铁五局、中铁十一局三公司、中铁十二局、中铁十三局、中铁十四局、中铁十五局等。
2、监理
监理：
乌鲁木齐监理公司，铁一院监理公司，甘肃铁科监理公司，甘肃陇辉监理公司，北京铁城监理公司，北京铁研监理公司，四川铁科监理公司，西南交大监理公司，郑州中原监理公司，兰州铁道学院监理公司。
由铁道部组织。
七、青藏铁路的重大意义
青藏铁路试运行2006年7月1日全面启动。
西藏自治区地处祖国西南边陲的青藏高原，面积122万平方公里，平均海拔4000米以上，有“世界屋脊”、“地球第三极”之称。
在2006年青藏铁路全线开通以前，西藏自治区是我国唯一不通铁路的省级行政区。
交通运输设施的落后，已经严重制约了这一地区经济、社会的发展，使之成为我国主要的贫困地区之一。
随着西部大开发的实施，运往西藏的物资大幅度增加，西藏原有的以青藏公路为主体的运输通道无论从运能、运量上，还是从运输的快捷、方便上，都远远不能满足经济发展的迫切要求。
建设青藏铁路，是克服目前的交通“瓶颈”，加快青海、西藏两省区经济发展，促进西部大开发的客观需要，修建青藏铁路已是势在必行。
铁路的运输能力是任何一种交通方式都无法比拟的。
青藏铁路一期工程（西宁至格尔木段）建成运营十多年来，已成为开发青海柴达木盆地及推动青、藏两省区经济发展的主要交通线路。
它促进了青海钾肥厂、锡铁山铅锌矿、青海铝厂、青海油田、格尔木炼油厂、茫崖石棉矿和龙羊峡、李家峡两座大型水电站等一大批大中型项目的建设和发展，为青海460万各族人民脱贫致富和现代化建设打下了坚实的基础；同时也为西藏的开发发挥了重要作用，现在进藏物资的85%以上都要通过格尔木来转运。
续建青藏铁路，将极大地提高综合运输能力，从根本上改善两省区的交通条件和投资环境。
建设青藏铁路，将完善路网布局，并一举实现西藏自治区的立体化交通。
从路网布局看，西藏是一片空白，不仅如此，西藏与青海、青海与新疆均无铁路相连，青藏铁路纵贯青海、西藏两省区，是沟通西藏、青海与内地联系的具有战略意义的通道，也是西部腹地路网骨架的重要组成部分，更是今后建设区内路网的骨干铁路。
同时，青藏铁路的建成通车，将形成铁路、公路和航空的立体化交通，彻底解决“进藏难”、“出藏难”的问题。
建设青藏铁路，将
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