德国物流发展状况及启示.docx

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德国物流发展状况及启示

德国物流发展状况及启示

省差不多，但是德国年GDP以及出口贸易额与中国差不多，属于世界经济贸易大国。

德国的物流产业约占欧洲的一半，尽管欧洲最大的港口是在荷兰的阿姆斯特丹，但是全欧洲物流产业德国占的份额最大、份量最重。

由于德国是出口贸易大国，因此其物流产业非常发达，今后德国物流产业是全国～个重要的经济增长点。

2008年德国物流产业产值为2000多亿欧元，占国民生产总值的12％。

其从业人员有270多万人。

德国物流仑业遍布全国，仅不莱梅市20年来，其物流企业就从5家公司发展为170家公司。

德国公路运输发展很快，每年增长40％，在所有的运输中占了大头。

50年代德国铁路运输占全国运输量的56％，而现在仅占18％。

2．由于德国物流产业发展迅速，因此对物流人才的缺口逐年增加。

特别是物流从业人员270万有一半左右的人员没有来得及进行职业培训，而德国其他产业从业人员基本都经过了职业培训，因此德国政府投入巨资对物流产业进行培养专业人才和职业培训，一方面加大对大学物流专业的扶持力度另一方面利用德国非常发达的职业教育对物流人员进行职业培训。

同时德国政府还出资对亚非拉国家的物流人员进行职业培训。

3．德国物流产业中工会的组织比较健全力量强大，政府在颁布执行物流政策、规划过程中，都要与工会紧密配合，工会也会对政府的政策规划进行普遍的调查听取职工意见，特别是对是否影响职工生活质量、是否保证生态、生物、社会正常发展这三方面的可持续发展以及协调等提出工会自己的意见和看法，而政府对工会的意见是非常重视的。

4．德国物流发展中有一点是对高速公路的管理非常到位。

其高速公路在60年代就全国联网了，现在主要抓高速公路现代化和大货大客车的管理。

比如：

大货车周末必须休息一天，如果这天大货车上路那是违法的，我们在德期间的一个星期天，就看到高速公路上的服务站停满了大货车，驾驶员都在服务站休息。

而对大客车驾驶员择限定每天的开车时间，为我们在德期间开车的驾驶员就有一个Ic卡，开车前先要将卡插入车上安装的一个仪器里面，此卡自动记录驾驶员每天的驾驶时间，如果超过了规定的开车时间也是违法。

同时政府加大了对开车驾驶员的管理，每五年就要对大客车驾驶员重新进行培训一次，每次培训费用约人民币八万元。

5．大力提倡和发展“环保、绿色、节能’，物流。

由于物流产业对环境的影响比较大，其物流企业对环境保护和节能非常重视。

特别是能源使用效率在物流企业中占有很重要的作用，再加上政府对环保问题能源问题有严格的规定，因此物流企业www．guanliguancha．com管理观察‘总第393期万方数据都对这个方面要求非常严格，比如它们的办公用品很多都是再生资源加工的，又如政府规划在2020年前把二氧化碳的排放再降低40％，物流企业就对自己的大货车排放要求非常高。

同时德国政府目前正在逐步大力减少大货车，增加铁路和水运，以减少对环境的污染。

德国物流企业工作办事坚持“一个事情可以做简单一些，那么就不要用复杂的方式去做”的方式，它们认为物流产业产业不管做什么业务都要用最简单的方式去坚持“环保、绿色、节能”。

（三1德国政府对物流园区的规划德国政府对物流园区规划很有特点，其80年代规划在全国建设40个物流园区。

现在已经建好70％，其中运营比较成功的有我们参观考察的不莱梅物流园区。

德围物流园区建设主要遵稽‘联邦政府统筹规划、州政府扶持建设、公司化经营管理、企业自主经营”的发展模式。

1．联邦政府统筹规划。

即国家在统筹考虑交通干线、运输枢纽规划的基础上，通过对经济布局、物流现状的调查，在全国范围内对物流园区的布局、用地规模、未来发展等进行科学合理的规划。

为引导各州按照统一的规划建设物流园区，德国交通部对符合规划的物流园区给予资助。

2．州、市政府扶持建设。

即政府希望物流园区能够充分实现其公共服务职能，而不是单纯以营利为目的的，因此在物流园区项目建设与管理上、在营运过程中，州、市政府都是充当了主要投资人的角色。

3．企业化经营管理。

即负责管理物流园区的企业受投资人的委托，负责园区的土地购买、基础设施以及配套设施建设和园区建设好以后的地产出售、租赁、物业管理、信息服务等。

企业的经营方针主要侧重于平衡资金、实现治理、发挥服务职能等上面。

4．入住园区企业自主经营、照章纳税。

依据自身经营需要建设相应的库房、料场、车间、转运站，配备相关的机械设备和辅助设施。

。

（四）德国政府对物流产业的规划德国物流产业从服务于制造业和国际贸易业起步，依托国内完善的交通设施和先进的信息技术，逐渐成为国内仅次于国际贸易产业和汽车产业的第三大产业，以欧洲一半的市场份额成为当前欧洲物流市场的重要组成部分。

为了进一步巩固德国作为欧洲物流中心的地位，德国联邦政府成立了“货运与物流局”，并于2008年9月正式出台了（德国货运与物流总体规划），用来指导德国未来的物流产业发展。

整个规划共设置了35个具体措施，其标准和目的主要是：

1．持续发展是物流产业的价值标准，政府制定的物流规划主要基于“经济、生态、社会”三个标准。

2．把物流产业的发展与德国的世界形象、经济繁荣、创造就业、人民的幸福生活等紧密的联系在一起。

3．把物流产业的发展置其于社会变革的中心地位。

面对经济全球化、劳动力细分、气候变化、环境保护、人口老龄化、技能人才需求等社会的发展要求，物流产业的发展既是解决这些问题的一个主要途径也是受到这些社会变化影响的主要行业。

4．把物流产业发展置其于环境、气候、无噪音、高度安全的高要求中。

5．把物流产业发展建立在长远以及全球形象上，继续强化德国的欧洲物流中心地位，提升德国物流的围际培训地位，实施德国相应的物流营销战略，向世界推销德国物流。

（五）德国物流产业与科研、院所的结合

德国各种物流企业遍布全国，它们在世界主要港口城市都设有分支机构。

而在物流企业的背后德国一些著名的大学和科研机构都在为物流企业培养人才和提供物流科研成果。

比如我们参观考察的不莱梅大学就设有物流学院，专门为物流企业培养专业人才。

另外我们考察的“ISL”研究所，就是一个专门为物流企业提供物流科研成果的独立科研机构。

该所把研究开发出来的科研成果转换到物流企业，同时把物流领域的需求通过科研再提升为物流科研成果。

ISL作为物流经济研究机构，在欧洲一直处于领先发展，它为物流场所和多个供应链结的物流服务与生产协作系统提供咨询与研究、物流企业管理、经营规划。

ISL将物流活动解析、物流方案、物流评估工具、产品供货与设计、等等进行国际性的专业类别划分，使其成为物流食业经营在实践中的转变导向。

它的主要服务内容为：

多式连营、讯息管理、区域物流和生产与物流中的可持续发展系统等。

该所有70名科研人员，资金主要来源于欧盟组织、联邦政府、物流企业。

它是德国较为出名的一所物流科研机构，所有的工作就是为物流产业考虑物流业怎样不断的优化，该所与我国政府的交通部、铁道部都有合作和培训项目。

（六）德国物流网络与物流方式的结合

德国物流企业在对供应链中的合作和网络化的运用也非常重视，它们在企业和地区物流的发展和运营时有效利用多式联合运输的优势，最大程度的发挥自己的长处。

如果没有公路、铁路、海路、空路，货物就达不到目的地，而在现代发达的运输条件下，如果物流网络和物流方式不能够有机的结合，同样也是不行的，因此就需要物流各方有效的配合。

比如德围宝马公司在中国的企业，它所需要的许多配件都要从德国发出，在不莱梅港发货到中国大连，由于两个城市是友好城市，这样双方的合作对物流是很有帮助和好处的。

另外再好的物流没有网络的支持也是不行的，今年上海世博会，德国的物流产业也将参加，它们将通过参加上海世博会这个平台和网络，来促进自己的发展。

（七）德国物流企业先进的技术促进了自身的发展在德国考察期间，先后参观考察了汉堡港，它是德国最大的港口也是欧洲第二大港口。

通过考察我们了解到汉堡港的多功能结构，并对港口物流企业怎样为货轮和货物所提供的服务有了进一步的印象。

在杜伊斯堡货物运输中心、在波恩联邦政府居民保护与灾难救助管理局、在科隆红线物流公司、在法兰克福机场货运中心等机构的考察中，我们都感到德国物流科技水平非常发达。

比如德国的大货车基本都是集装箱货柜车，每个集装箱从轮船上下来以后直接就被货车拖头拉走运到指定地点，其装卸科技水平和机械化水平很高，基本看不到在我们国内的大星使用人工装卸的场面。

而且这些集装箱货柜上安装有一个“芯片”，在装卸和运输过程中，即可通过芯片在电脑上显示出该货柜货物的全部信息，使货物安全、准时运输到目的地。

这个技术就是不莱梅大学和ISL研究所目前正在从事的一个研究领域研究出来的科研成果“RFID技术”。

用RFID芯片来管理物流流程，这样就摆脱了传统的物流管理模式，促进了物流产业的发展。

二、德国物流对我们的启示中国物流产业随着改革开放30多年以来，有了很大的发展。

据有关方面统计：

仅2008年前三季度，全国社会物流总额为68．1万亿元，同比增长26．7％，增幅加

快1．2个百分点。

物流业增加值完成1．36万亿元，同比增长16．8％，社会物流总量总量为3．68万亿元，同比增长19．6％，增幅加快4．1个百分点，社会物流总费用与GDP的比例为18．3％。

由于国际金融危机的影响，我国物流产业的发展也出现了趋缓的迹象。

一是物流产业实物量增速回落，2008年前三季度，我国货运周转量回落8．5个百分点，集装箱吞吐量回落8个百分点。

二是物流市场价格下滑，2008年11月份公路货物综合运价指数为71．1，比上月下滑4．6个百分点。

三是物流企业投资增速趋缓，2008年前三季度，国内物流相关行业固定资产投资增幅比全社会固定资产投资低近14个百分点，同比回落5．3个百分点。

四是物流企业遭到严重困难，一些中小物流企业陷入困境，开始退出物流市场，大型物流企业利润大幅下滑，有的已经出现严重亏损，物流市场开始重新“洗牌”。

因此在目前这样的环境下，德国物流给我们带来的启示对我们如何面对金融危机、解决物流企业面临的困难将有一定的指导意义。

（一）各级政府应该加强对物流产业“软环境’，和“硬环境”的培育及建设

1．政府应该统一规划物流园区，加大对物流园区的投资开发与建设。

首先要明确物流园区的功能定位，一定要依据自身的特点而定。

各种物流园区要互为补充，相互协调，形成一个有机的物流系统。

其次要建设规模适宜既不能够盲目投资、贪大求全，也不能够／fi顾市场的需求和发展，一味求小在，造成资源浪费。

再次要选好合适的地点，最好是在较为方便的交通枢纽、货物聚散中心的基础上建设。

同时还应该考虑紧随而来的繁荣商贸活动，选择在充足商流的交通枢纽地方。

2．对物流产业在土地、税收、融资、信贷等方面给予相应的优惠政策。

降低物流企业的土地开发费用，减轻物流企业的税费负担，有效的解决物流企业的重复纳税问题，实施积极的投融资政策，制定鼓励引导市场主体投资物流产业的政策。

3．完善相关的法律法规制度和经营治理体制，制定新的物流法规和规则，制止行业保护、地区封锁以及有碍公平竞争的行为。

加强政府各有关部门相互配合、协调，运用良好的市场调节机制，达到整合各种物流资源的目的。

4．加大投入，完善物流基础设施及配套建设。

对于基础性、公益性的物流基础设施，各级政府应当采取贴息贷款、投资

参股、租赁经营等多种方式增加投入。

5．对于物流标准化体系、物流统计信息体系、物流基础理论研究、重丈物流规划项目论证、重大物流技术推广、物流人才培养等等问题，政府应委托大学、科研院所、行业协会、中介组织介入相关工作，并给予一定的资金支持。

6．市场化运作，确保公平竞争。

物流园区是一个交易平台，是治理服务的场所，应该是一个打破部门分割、垄断，面向社会的产业形式，它的生命力在于物流资源的整合为手段完善服务功能，吸引和聚集各种物流资源，提供物流服务。

（二）充分利用区域优势，促进区域性的物流产业发展法国经济学家弗朗索瓦提出的经济增长极理论：

在区域经济发展过程中，经济增长不会同时出现在所有地区，总是由少数区位优势的点发展成为经济增长极。

通过增长极的极化效应与扩散效应，使资金、能量、信息、人才等向发达地区集中，之后再通过上述要素的运动，把经济动力与创新成果传导到广大的地方。

这一理论与模式的基本思路可以归纳为几点：

在一定区域范围内，选择若干资源较好的区域，位置又有明显优越的重要交通干线经过的地区，作为发展轴优先重点开发。

在各发展轴上确定重点发展的增长极，确定其发展方向和功能。

确定增长极和发展轴的等级体系，首先集中力量重点开发较高级的中心城市和发展轴。

随着区域经济实力增强，开发重点逐渐转移扩散到其他发展轴和城市。

物流合理化是物流治理追求的总目标，它是对物流设备配置和物流活动组织进行的调整与改进，实现物流系统整体优化的过程。

所谓物流合理化，就是使物流设备配置和一切物流活动趋于合理。

合理具体表现在以最低的、最合理的物流成本，获得最好的服务水平。

利用好区域优势，促进区域物流的发展，关键是选择和设计好重点经济带，合理布局经济活动，使经济与资源环境、基础设施在区域优势的空间上实现最佳结合，这关系到区域物流发展的成效。

促进区域物流的发展要落实以点窜线、以线带面开发战略的具体措施，这种发展模式可以科学地处理集中与分散、公平与效益，从不平衡到较为平衡的发展之间的关系，是最佳的区域物流发展空间模式。

从现有的条件上看，在～定时期内，

普遍地发展现代区域物流不是很现实，因此应该选择非均衡发展模式。

在地域上以条件较好的大城市为主，重点放在基础条件较好的省会城市上，建立三个层次的物流空间结构，形成现代物流发展重点区域——物流功能区——物流中心区三个层次的空间布局。

1．现代物流的目标不是盲目发展和扩充物流资源，而是合理整合物流资源，进行各种资源的的合理组织和置配。

把原来分散的、独立的、小规模的、互不联系的物流资源进行有效的分工和配合，形成一体化的物流集团或联盟，从而大幅度降低物流成本，改进物流服务质量和水平，提高区域性物流产业的竞争力。

2．在云南应该以昆明这个中心城市作为区域性物流的重点支持区域。

首先着重培育建设昆明物流区域综合经济区，作为成为云南参与全国面对南亚、东南亚经济的主要区域性网络节点和门户，使之成为云南区域性物流的战略要地。

然后着力发展北至昭通水富、四川，西至瑞丽、缅甸，西南至西双版纳、老挝，南至河口、越南，东至曲靖、贵州，东南至文山、广西的物流分户区域，使之以昆明为中心，东南西北以点连线带面建立一个较为发达的物流网络体系。

北部水富是云南唯一的水运港口，它可以依托长江经济带水、陆、空运输并举，发展完善它的物流综合体系，可以畅通昆明至国内腹地的物流网络，带动发展云南面向国内的物流体系。

南部河口、版纳、瑞丽等地是云南面向南亚、东南亚的窗口，随着交通设施的完善，在这些地方建立一定规模的物流基地，可以使云南乃至全国的物流源源不断的流向南亚、东南亚。

这样就可以建成以昆明为中心的、完善的物流布局和层次丰富的物流网络体系。

特别昆明一旦成为面向南亚、东南亚对外开放的物流战略基地，即可打造云南特有的烟草、药品、有色金属、花卉、绿色产品等特色物流平台。

（三）加大对物流产业的支持力度，从政策、资金、人才培养、科研投入等方面给予扶持近年来，各级政府已出台各种政策并投入大量资金用于物流基础设施建设，但是由于我省处于较为落后的边疆少数民族地区，物流基础设施需要耗费巨大的资金和较长的时问周期，因此我省的物流基础设施仍然落后于经济发展的需求。

尽管我省的公路和航空设施这几年发展的非常迅速，但是由于云南没有出海口、铁路管理观察。

干线不发达，这样由于交通的落后限制了云南物流的发展。

同时公路、铁路、航空又分属于不问的管理部门，各部门从上到下一统到底，各自都有自己的物流体系、物流设施、物流资源，各部门为了自身利益，而难于形成统一的物流合力，不能够从物流体系的整体发展的战略考虑，物流管理和物流资源的分散使物流本应具有的的整体功能被大大削弱，阻碍了物流产业的发展，难与形成社会性的物流配送体系，严重制约着在全社会范围内合理地对物流产业进行整体统筹和规划，阻碍了物流产业的社会化进程，不能够发挥物流产业的整体效果。

物流园区较少，目前昆明市政府在呈贡新区规划了一个物流园区，其发展前景还是较为振奋人心的，但是纵观全局和其他产业，专业的物流园区还是少之又少。

昆明物流企业大部分仍然停留在较落后的经营水平上，其物流设施、物流人才、物流技术、物流信息等都还比较落后，许多物流企业闭关自守，把业务信息看做是企业的机密、盈利的源泉，不轻易泄露，更不愿意信息共享，这种意识将导致物流企业不能够进一步发展，同时又造成企业自己闲置大量的设备、人员，造成资源的浪费。

另外物流企业各自为阵，单打独斗现象严重，物流企业之间联合发展的思想比较薄弱，而往往正是各物流企业相互结合，互相支持，广为联合的做法才能够发挥物流的最大效用。

我省物流产业人才短缺，科技水平含量较低，据调查数据显示：

目前我国物流从业人员当中拥有大学学历以上的仅占21％，高中、中专、中职学历的占50％。

事实上物流产业最缺乏的不是具体从事物流的操作人员以及劳动力，而是具有比较扎实的物流理论基础又懂管理和经营的高素质人才。

目前我省大学中只有极少数学校设有专门的物流院系，同时我省职业教育和培训体系中，对物流专业人员的培养也是较薄弱的，而我省专业的物流科研院所更是少之又少，这样造成的后果是我省物流产业不仅人才短缺，物流科技水平也比较落后。

因此当前各级政府在加大投资力度花大力建设物流以及交通运输基础设施的同时，也不能够忽视对物流人才的培养对物流科技的重视，只有加强对物流专业人才的培养重视物流科技水平的提高，让科研成果与物流产业相结合，提高物流产业的科技水平，才能进一步促进我省物流

作者：

丁敏作者单位：

云南省机械供销总公司,云南,昆明,650032刊名：

管理观察英文刊名：

MANAGEMENTOBSERVER年，卷（期）：

2010（10）