第五章桥梁墩台与支座.docx
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第五章桥梁墩台与支座
第五篇桥梁墩台和支座
第一章桥梁的支座
第一节概述
支座的作用
传递上部结构的各种荷载
适应温度、收缩徐变等因素产生的位移
按受力特性分为
固定支座：
竖向力、水平力
活动支座：
竖向力
支座布置
简支梁桥一般一端采用固定支座,一端采用活动支座.
连续梁一般每一联中的一个桥墩设固定支座.支座的设置应有利于墩台传递水平力.
弯桥上，可根据结构朝固定一点沿径向位移的概念或
结构沿曲线半径的切线方向定向位移的概念确定
第二节支座的类型和构造
支座通常用钢，橡胶等材料来制造，主要类型有：
简易支座
弧形钢板支座
橡胶支座
应根据桥梁结构的跨径、支点反力的大小、梁体的变形程度等因素来选取支座类型。
中小跨度公路桥一般采用板式橡胶支座
大跨度连续梁桥一般采用盆式橡胶支座
铁路桥采用钢支座
一、简易支座
采用几层油毛毡或石棉制成，压实后的厚度不小于1cm，可用于跨径小于10m的板梁桥。
二、钢支座
1、弧形钢支座
适用范围：
跨径1020m
构造特点：
由上下垫板所组成，下垫板顶面切剥成圆柱体。
固定支座需在上垫板上做齿槽（或销孔），在下垫板上焊以齿板（或销钉），安装后使齿板嵌入齿槽（或销钉伸入销孔），以保证上下垫板之间不发生相对水平位移
安装要点
三、橡胶支座
1、板式橡胶支座
板式橡胶支座有矩形和圆形。
支座的橡胶材料以氯丁橡胶为主，也可采用天然橡胶。
氯丁橡胶一般用于最低气温不超过-250C的地区，天然橡胶用于-300C-400C的地区。
根据试验分析，橡胶压缩弹性模量E、容许压应力[]和容许剪切角[tgr]的数值，均与支座的形状系数S有关。
形状系数为橡胶支座的承压面积与自由表面积之比，矩形支座为：
式中：
a顺桥方向橡胶支座的长度；
b横桥方向橡胶支座的宽度；
t中间橡胶层的厚度。
为满足橡胶的容许压应力和使支座能适应梁端转动的要求，支座的长度a与宽度b之比取决于主梁下的有效宽度及所需的剪切角。
一般应充分利用有效宽度b，而尽可能减小a的尺寸，以降低转动阻抗力矩（它与a5成正比）。
根据支座稳定的要求，支座的总厚度不得大于平面最小尺寸的30%。
形状系数
•构造特点：
常用的板式橡胶支座采用薄钢板或钢丝网作为加劲层以提高支座的竖向承载能力。
•
变形机理：
（1）不均匀弹性压缩实现转动；
（2）剪切变形实现水平位移；（3）无固定和活动支座之分。
•性能指标：
（1）容许应力；
（2）弹性模量和剪切模量（3）容许剪切的正切值。
•适用范围：
支座反力为70－3600kN的公路、城市桥梁。
•局限性：
2、聚四氟乙烯滑板式橡胶支座
3、其它类型板式橡胶支座（考虑板式橡胶支座的使用受到梁底纵坡的影响）
•桥梁球冠圆板式橡胶支座
特点：
在平面上各项同性，以球冠调节受力状况，适用于各种布置复杂、纵坡较大的立交和高架桥。
坡型板式橡胶支座
铅芯橡胶支座
抗震支座：
具有抵抗地震力的作用，减、隔震支座的作用是尽可能将结构或构件与可能引起破坏的地震地面运动分离开来，以大大减小传递到上部结构的地震力和能量。
4、桥梁盆式橡胶支座
盆式橡胶支座是钢构件与橡胶组合而成的新型桥梁支座。
具有承载能力大、水平位移量大、转动灵活等特点，适用于支座承载力为1000KN以上的大跨径桥梁。
盆式橡胶支座分固定支座与活动支座。
活动盆式橡胶支座由上支座板、聚四氟乙烯板、承压橡胶块、橡胶密封圈、中间支座板、钢紧箍圈、下支座板以及上下支座连接板组成。
组合上、中支座板构造或利用上下支座连接板即可形成固定支座。
•
盆式橡胶支座构构造要点
1.钢盆
2.承压橡胶板
3.钢衬板
4.聚四氟乙烯板
5.上支座板
6.不锈钢滑板
7.钢紧箍圈
8.密封胶圈
固定与滑动盆式橡胶支座
多向活动支座（DX）
•纵向活动支座（ZX）
固定支座（GD）
5、其它支座
•QGZ球型钢支座
优点：
1、通过球面传力，不出现力的缩颈现象，作用在混凝土上的反力比较均匀。
2、适用于大转角要求，设计转角可达0.05rad
3、支座各项转动性能一致，适用于宽桥和曲线桥
4、支座不用橡胶承压。
•QGZ球型钢支座
（四）成品盆式橡胶支座的选配
１．成品盆式橡胶支座的系列
成品盆式橡胶支座的主要系列有：
GPZ、TPZ-1等。
其中，GPZ表示由我国交通部中交公路规划设计院设计的系列盆式橡胶支座；TPZ-1则表示我国铁道部科学研究院设计的系列盆式橡胶支座。
另外，还有其它科研院所设计的类同系列的盆式橡胶支座。
这些系列支座，适用于各类桥梁及具类似受力与变形特性的工程结构，并非有明确的公路、铁路或其它工程结构之分。
各种系列的盆式橡胶支座吨位一般从1000起至50000，最多分为近40个级；并以DX、SX、GD分别表示单向、双向活动支座及固定支座，而GDZ则为抗震型固定支座的代号。
２．成品盆式橡胶支座的地区适用性
成品盆式橡胶支座的适用地区应考虑温度和地震两个因素。
以确定适配常温型或耐寒型支座和采用何种震型支座或抗震措施。
3．各种类型成品盆式橡胶支座的合理选配
盆式橡胶支座能否适用于所设计的桥梁，当然首先考虑的是其容许转角及水平能承受的推力能否满足要求。
一般来说，GPZ、TPZ-1等系列的支座对这两个要求均能满足。
若转角和水平推力超出容许范围，则需要改变支座的设计。
转角特大，可采用球型支座。
关于在桥梁设计中支座如何合理选用问题，即究竟选用何种类型的支座，则需根据桥梁结构图式的要求决定。
当然，在一般情况下，固定端选用固定支座，活动端选用活动支座。
但若横桥向伸缩值不容忽视的时候，结构图式的固定端就不能单一采用GD类型的支座。
这是由于现代桥梁的桥面越来越宽，超过20已屡见不鲜，这时由温度等因素引起的横桥向伸、缩量便不可忽略了，有的可达到中等跨径桥梁纵向的伸缩量。
为保证梁不发生纵向位移，又能满足多梁式宽桥的横桥向位移，这时可将单方向活动支座转过90°横置梁下，使其顺桥向起固定支座的作用下，而横桥向则起活动支座的作用。
4．成品盆式橡胶支座承载能力的合理选择
支座承载力大小的选择，应根据桥梁恒载、活载的支点反力之和及墩台上设置的支座数目来计算。
合适的支座一般为：
最大反力不超过支座容许承载力的5%，最小反力不低于容许承载力的80%。
规定最小反力的目的是保证支座具有良好的滑移性能，因为聚四氟乙烯板的磨擦系数与压力成反比，如果低于规定的数值，则磨擦系数将会增大。
支座选配时，一般不必过多担心支座的安全储备，比如计算得到一个支座的最大反力为4100，最小反力为3700，那就选用承载力为4000的支座，这是因为4000支座的允许支反力变化范围是3200～4200，不要从更安全的角度考虑加大支座的承载力而选用5000的支座。
因为5000支座最低合适的承载力是4000，而最小支反力3700已小于此值，故不适宜选用。
虽然我们规定最大反力，不超过容许承载力的5%，但支座实际的安全系数一般在5以上。
第三节支座计算
一、支座受力特点
作用在支座上的竖向力有结构自重的反力。
在计算汽车荷载支座反力
时，应计入冲击影响力。
当支座可能出现上拔力时，应分别计算支座
的最大竖向力和最大上拔力。
直线桥梁的支座，一般仅需计入纵向水平力。
斜桥和弯桥的支座，还需要考虑由于汽车荷载的离心力或其它原因如风力等产生的横向水平力。
汽车荷载产生的制动力，应按照公路桥涵设计规范要求，根据车道数确定。
刚性墩台各种支座传递的制动力，按规范中的规定采用。
其中，规定每个活动支座传递的制动力不得大于其摩阻力；当采用厚度相等的板式橡胶支座时，制动力可平均分配至各支座。
对于梁桥，地震地区桥梁支座的外力计算，应根据设计的地震烈度，按<<公路工程抗震设计规范>>的规定进行计算和组合。
二、板式橡胶支座的设计计算
（一）支座尺寸确定
支座平面尺寸
根据橡胶支座和支承垫石混凝土的压应力不超过它们相应容许承压应力的要求，确定支座平面面积。
在一般情况下，面积由橡胶支座控制设计：
式中：
--运营阶段由桥上全部恒载与活载（包括冲击力）所产生的最大
支点反力；
A--橡胶支座平面面积，矩形支座为ab，圆形支座为d2/4；
--橡胶支座的平均容许压应力，当支座形状系数S>8时，[]=10；
当5S8时，[]=7～9
支座高度
梁式桥的主梁由温度变化等因素在支座处产生的纵向水平位移，依靠全部橡胶片的剪切变形t来实现,与t的关系为：
由
有
--橡胶片容许剪切角的正切，可取用0.5～0.7，不计活载制动力
时用0.5；计及活载制动力时取用0.7，则上式可写成：
---由上部结构温度变化、桥面纵坡等因素，引起支座顶面相对于底面的水平位移。
当跨径为L的简支梁桥两端采用等厚橡胶支座时，因温度变化每个支座承担的水平位移可取简支梁向温变变形的一半，即
--由制动力引起在支座顶面相对于底面的水平位移，可按下式计算
－活载制动力在一个支座上的水平力；
---橡胶的剪切模量，
---橡胶支座的面积。
（二）支座偏转与平均压缩变形验算
主梁受荷挠曲时，梁端将产生转动角为（如下图），但不允许其与支座间产生脱空现象。
梁端转动时，支座就受到一个偏心竖向力的作用，表面将产生不均匀的压缩变形，一端为
另一端为
，其平均压缩变形
，根据下式计算
式中：
E--橡胶支座的弹性模量。
当无试验数据时，可查阅<<公路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计规范>>JTJ023-85，其值与支座的形状系数有关，也可按下式计算
若梁端转角已知，或按<<材料力学>>公式算得，则有：
其中，a为主梁跨径方向的支座尺寸，又因
当
时，表示支座与梁底产生了部分脱空，支座是局部承压。
因此设计时必须保证
<<公路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计规范>>规定，橡胶支座的最大平均压缩变形
不应大于支座橡胶总厚
的0.05倍。
（三）支座抗滑性验算
橡胶支座一般直接搁置在墩台与梁底之间，在它受到梁体传来的水平力后，应保证支座不滑动，亦即支座与混凝土之间要有足够大的摩阻力来抵抗水平力，故应满足下式：
无活载作用时
有活载作用时
式中
---在上部结构重力作用下的支座反力；
---与计算制动力相应的汽车活载产生的最小支座反力；
---橡胶支座与混凝土表面的摩阻系数采用0.3
---与计算制动力相应的汽车活载产生的最小支座反力；橡胶支座与
混凝土表面的摩阻系数采用0.3；与钢板的摩阻系数采用0.2；
---活载制动力分在一个支座上的水平力；温度变化等因素分在一个
支座上的水平力。
（四）成品板式橡胶支座的选配
成品的板式橡胶支座早已形成系列，故在一般情况下，没有必要自行设计支座，只需根据标准成品支座的目录，选配合适的产品。
我国交通部颁布的成品板式橡胶支座代号表示方法，按交通部JT标准第5.1条有这样几项代码组成：
名称、型式、规格及胶种。
如GJZ30040047（CR），表示公路桥梁矩形、平面尺寸300400、厚度为47的氯丁橡胶支座；又如GYZF430054（NR），表示公路桥梁圆形、直径300、厚度为54、带聚四氟乙烯滑板的天然橡胶支座。
另外，除常用支座外，还有一些特制支座，如同济大学桥梁工程系研制的球冠支座、抗震支座等。
第二章桥梁墩台
第一节桥梁墩台类型与构造
一、概述
组成：
墩台帽、墩台身、基础
承受荷载：
上部结构：
竖向力、水平力、弯矩，地震力、风力、流水压力等
二、桥墩的类型与构造
受力：
刚性墩、柔性墩
构造：
实体墩、空心墩、柱式墩、框架墩等
按截面形式分：
矩形、圆形、园端形、尖端形
1、实体墩
实体桥墩由一个实体结构组成，按其截面尺寸及重量的不同又可分为实体重力式桥墩和实体轻型桥墩。
实体重力式桥墩是一实体圬工墩，主要靠自身的重量（包括桥跨结构重力）平衡外力，从而保证桥墩的强度和稳定。
此种桥墩自身刚度大，具有较强的防撞能力，但同时存在阻水面积大的缺陷，比较适合于修建在地基承载力较高、覆盖层较薄、基岩埋深较浅的地基上。
实体轻型桥墩可用混凝土、浆砌块石或钢筋混凝土材料做成，此结构显著减少了圬工体积，但其抗冲冲击力较差，不宜用在流速大并夹有大量泥沙的河流或可能有船舶、冰、漂流物撞击的河流中，一般用于中小跨径桥梁上
墩帽是直接支承桥跨结构，应力较集中，因此对大跨径的重力式桥墩墩帽厚度一般不小于0.4m，中小跨梁桥也不应小于0.3m，并设有50～100mm的檐口。
2、空心桥墩
空心桥墩有两种形式：
一种为部分镂空实体桥墩，另一种为薄壁空心桥墩。
3、桩（柱）式桥墩和柔性墩
柱式桥墩是目前公路桥梁中广泛采用的桥墩型式。
它具有线条简捷、明快、美观，既节省材料数量又施工方便的特点，特别适用于桥梁宽度较大的城市桥梁和立交桥。
柱式桥墩一般可分为独柱、双柱和多柱等形式，它可以根据桥宽的需要以及地物地貌条件任意组合。
柱式桥墩由承台、柱式墩身和盖梁组成，对于上部结构为大悬臂箱形截面，墩身可以直接与梁相接。
柔性排架桩墩是由单排或双排的钢筋混凝土桩与钢筋混凝土盖梁连接而成。
其主要特点是，可以通过一些构造措施，将上部结构传来的水平力（制动力、温度影响力等）传递到全桥的各个柔性墩台，或相邻的刚性墩台上，以减少单个柔性墩所受到的水平力，从而达到减小桩墩截面的目的
4、框架式桥墩
框架式桥墩采用钢筋混凝土或预应力混凝土等压挠和挠曲构件组成平面框架代替墩身，支承上部结构，必要时可做成双层或多层的框架
三、桥墩防撞
流冰对桥墩的危害主要表现在大面积流冰对桥墩的撞击力和大面积流冰堆积现象以及流冰对桥墩的磨损。
对此，在中等以上流冰河道（冰厚大于0.5m，流水速度1m/s左右）及有大量漂流物的河道，应在迎水方向设置破冰棱体
航运繁忙的河道，船只往往因突发原因引起航行失控，或是因能见度低造成船舶与桥墩相撞。
桥墩在设计中不但要有一定抵抗船舶冲击荷载的能力，还要考虑采用缓冲装置和保护系统，预防或改变船只冲击荷载的方向或减少对桥墩的冲击荷载，不使其破坏
四、桥台的类型与构造
类型：
重力式桥台、轻型桥台、框式桥台、组合式桥台、承拉式桥台
（一）重力式桥台
1、重力式桥台类型
埋式桥台、U型桥台、八字式和一字式桥台
重力式桥台也称实体式桥台，它主要靠自重来平衡台后的土压力。
桥台台身多数由石砌、片石混凝土或混凝土等圬工材料建造，并采用就地建造施工方法
（二）轻型桥台
薄壁轻型桥台、支承梁型桥台
钢筋混凝土轻型桥台，其构造特点是利用钢筋混凝土结构的抗弯能力来减少圬工体积而使桥台轻型化。
（三）框架式桥台
框架式桥台是一种在横桥向呈框架式结构的桩基础轻型桥台，它埋置土中，所受的土压力较小，适用于地基承载力较低、台身较高、跨径较大的梁桥。
其构造型式有双柱式、多柱式、墙式、半重力式和双排架式、板凳式等
（四）组合式桥台
第二节桥梁墩台的计算
一、作用在桥梁墩台上的荷载及组合
荷载
永久荷载：
恒载、土重和侧向土压力、预应力（组合式桥墩）、混凝土收缩及徐变的影响力、水的浮力；
基本可变荷载：
汽车荷载、汽车冲击力、离心力、汽车荷载引起的侧向土压力、人群荷载、挂车或履带车荷载及其引起的土侧压力；
其它可变荷载：
其它可变荷载有风力、汽车制动力、流水压力、冰压力、支座摩阻力；在超静定结构中尚需考虑温度变化的影响力；
偶然荷载：
船只或漂流物撞击力，施工荷载和地震力；
总之，在墩台设计计算过程中，应根据墩台的受力与工作阶段，给出可能同时作用荷载的组合，以确定出最不利的受力状态。
（一）荷载的计算
1、恒载和水的浮力
桥梁上部结构恒载传至墩台的计算值，由桥梁支座反力计算确定。
对于
墩台在水下和土中部分自重的计算方法，要根据地基土的性质加以考虑
公路桥梁设计规范中，在考虑水的浮力时，对不同的土质和不同的计算内
容作了不同的规定。
位于透水性地基上的墩台，在验算稳定时，应采用设
计高水位的浮力；在验算地基应力时，仅考虑低水位时的浮力，或不考虑
水的浮力。
基础嵌入不透水性地基的墩台，可不考虑水的浮力。
当地基是
否透水未定时，按透水与不透水，以最不利荷载组合计算。
水对水下墩台或土的固体颗粒的浮力作用，可用墩台圬工的浮容重或土的
浮容重来反映。
圬工的浮容重等于圬工容重减去水的容重，土的浮容重可
以根据土质资料得到不同的物理指标，如天然容重、天然含水量、比重或
饱和容重等计算。
2、侧向土压力
主动土压力、被动土压力、静止土压力
桥台土压力计算时，采用哪种土压力，应根据桥台位移及压力传播方式而定。
梁式桥台承受的水平压力主要是台后滑动土体（及滑动土体上的荷载）所产生的侧压力，它使桥台发生向河心的移动。
因此，梁桥桥台的侧土压力，一般按主动土压力计算。
当桥台刚度很大，不可能产生微量移动，滑动土体不可能形成时，可按静止土压力计算。
3、汽车荷载冲击力
钢筋混凝土桩柱式墩台，以及其它轻型墩台，在计算汽车荷载时应计入冲击力。
但对于重力式实体墩台，冲击力的作用衰减很快，因此，验算时可不计冲击影响。
冲击力的计算按公路桥涵设计规范进行。
4、汽车荷载的制动力
汽车荷载的制动力是桥梁墩台承受的主要纵向水平力之一，当汽车荷载在桥上制动或减速时，在车轮与桥面之间产生相互作用力，此时桥面受到方向与车辆行进方向相同的力，即称制动力，制动力可按公路桥涵设计规范中有关规定计算。
在计算梁式桥墩台时，制动力可移至支座中心（铰或滚轴中心）或滑动支座、橡胶支座、摆动支座的底座面上。
5、流水压力及冰压力
作用在桥墩上的流水压力，可按公路桥涵设计规范的有关规定计算。
流水压力的合力作用点，假定在设计水位以下1/3水深处，即假定河底的流速为零，作用力的分布呈倒三角形。
严寒地区位于有冰棱河流或水库中的桥梁墩台，应根据当地冰棱的具体情况及墩台形状计算冰压力。
冰压力有竖向和水平向作用力，主要是水平向作用力。
竖向力是由冰层水位升降而对桥梁墩台产生的作用；水平向作用力包括因风和水流作用于大面积冰层而产生的静压力、冰堆整体推移产生的静压力、、河流流冰产生的动压力等。
6、船只或漂流的幢击力
船只或漂流物的撞击力，虽是桥梁墩台的偶然荷载，但是对桥墩结构的危害性很大，对于通航河道或有漂流物的河流中的墩台，设计时应考虑船只或漂流物的撞击力。
漂流物的撞击力，在无实际资料时可按下式估算
7、地震力
在地震区建造的桥梁，地震力是一项十分重要和危害性大的偶然荷载，在墩台设计计算时要进行抗震验算和必要的防护构造措施设计。
（二）荷载组合
桥梁墩台计算时，预先很难确定那一种荷载组合最不利。
通常需要对各种可能的荷载进行组合计算，满足各种不同的要求。
在墩台的计算中，尚需考虑按顺桥向（与行车的方向平行）和横桥向分别进行，故在荷载组合时也需按纵向及横向分别计算。
在所有荷载中，车辆荷载的变动对荷载组合起着支配作用。
验算墩身强度
在用在墩身截面的合力偏心矩
桥墩的稳定性
桥墩
因此，需根据不同的验算内容选择各种可能的最不利荷载组合。
１）桥墩在顺桥向承受最大竖向荷载的组合。
可按公路桥梁设计规范中所
列的组合、组合的内容组合。
２）桥墩在顺桥向承受最大水平荷载的组合。
可按公路桥梁设计规范中所
列的组合、组合IV的荷载内容组合。
３）桥墩承受最大横桥方向的偏载、最大竖向荷载。
可按公路桥梁设计规
范中的组合I、II、III、IV荷载内容组合。
４）桥墩在施工阶段的受力验算。
按组合V进行验算。
５）需要进行地震力验算的桥墩，还要按组合VI进行验算。
各种不同的荷载组合，均应满足公路桥涵设计规范中所规定的强度安全系数、容许偏心距和稳定系数。
桥台
桥台的荷载组合方法和桥墩相似，也须针对验算项目及验算截面的位置按公路桥涵设计规范进行可能的荷载组合。
由于活载可以布置在桥跨结构上，也可布置在台后，在确定荷载最不利组合时，下列几种加载情况可作参考
1）在桥跨结构上布置车辆荷载，温度下降，制动力（向桥孔方向），并考
虑台后土侧压力（考虑最大弯矩组合）；
2）在台后破坏棱体上布置车辆荷载，温度下降，并考虑台后土侧压力（考虑
最大水平力与最大反向弯矩组合）；
3）在桥跨结构上和台后破坏棱体上都布置车辆荷载（当桥台尺寸较大时，
还要考虑在桥跨结构上、台后破坏棱体上和桥台上同时都布置活载的情
况），温度下降，制动力（向桥孔方向），并考虑台后土侧压力（考虑最大竖向力组合）。
二、桥梁墩台的计算与验算
重力式墩台：
强度、偏心矩、稳定
轻型桥墩、柱式桥墩：
钢筋混凝土结构
（一）重力式墩台
1、截面强度验算
重力式墩台主要采用圬工材料建造，一般为偏心受压构件，截面强度的设计验算采用分项安全系数的极限状态法。
在不利荷载组合作用下，验算墩台各控制截面荷载效应的设计值（内力）应小于或等于结构抗力效应的设计值，以方程表示为
验算截面
墩台身的基础顶面、墩台身截面突变处、墩台帽及墩台帽交界处墩身截面、高墩
验算截面的内力计算
按照各种组合，分别计算各验算截面的竖向力、水平力和弯矩，
得到并按下式计算各种组合的竖向力设计值及相应偏心矩:
强度验算
截面偏心距验算
桥墩承受偏心受压荷载时，各验算截面在各种组合的偏心距应小于<<公路砖石及混凝土桥涵设计规范>>表3.0.2-1的容许值。
如果超过时，可按下式确定截面尺寸
2、墩台的稳定验算
纵向挠曲稳定稳定验算
：
受压构件纵向弯曲系数，中心受压墩台的值可查阅<<公路砖石及混凝土桥涵设计规范>>表3.0.3-2，偏心受压时，弯曲平面内的纵向弯曲系数
按下式计算：
墩台整体稳定验算
抗倾覆稳定验算
抗滑移稳定验算
：
基础底面与地基土之间的摩擦系数，其值为0.25～0.7，可根据土质情况参照<<公路桥涵地基与基础设计规范>>采用；
在墩台抗倾覆、抗滑移稳定性验算时，应分别按最高设计水位和最低水位的不同浮力进行组合。
3、墩台顶水平位移计算
水平位移的规定
对于高度超过20的重力式墩台及轻型墩台，应验算顶端水平方向的弹性位移，并使其符合规定要求。
墩台顶面水平位移的容许极限值为
（二）柱式桥墩的计算
1、盖梁的计算
计算图式、外力计算、内力计算、配筋验算
计算模式
桩柱式墩台通常按钢筋混凝土构件设计。
在构造上，桩柱的钢筋伸入盖梁内，与盖梁的钢筋绑扎成整体，因此盖梁与桩柱刚结呈刚架结构。
双柱式墩台，当盖梁的刚度与桩柱的线刚度比大于5时，为简化计算可以忽略节点不均衡弯矩的分配及传递，一般可按简支梁或悬臂梁进行计算和配筋，多根桩柱的盖梁可按连续梁计算，当盖梁计算跨径与梁高之比，对简支梁小于2，对连续梁小于2.5时，应按<<公路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计规范>>附录六作为深梁计算。
当线刚度比小于5时，或桥墩承受较大横向力时，盖梁应作为横向刚架的一部分予以验算。
外力计算
作用在盖梁上的外力主要考虑上部结构恒载支反力、盖梁自重及活载。
最不利活载加载，首先可根据所计算盖梁处上部结构支反力影响线确定活载最大支反力，其次是根据盖梁内力影响线决定活载最不利横向布置。
盖梁在施工过程中，荷载的不对称性很大，各截面将产生较大的内力，因此应根据当时的架桥施工方案，作出最不利荷载工况。
构件吊装时，视具体情况，构件重力应乘以动力系数1.2或0.85。
内力计算
公路桥梁桩柱式墩台的盖梁通常采用双悬臂式，计算时控制截面选取在支点和跨中截面。
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