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汽车构造内容整理

汽车传动系统概述

1．传动系统的组成：

（1）机械式传动系统：

发动机发出的动力依次经过离合器、变速器（或自动变速器）、万向传动装置（万向节和传动轴）和驱动桥（主减速器、差速器和半轴），最后传到车轮。

（2）液力机械式传动系统主要由液力变矩器、自动变速器、万向传动装置和驱动桥组成。

2．传动系统的功用：

（1）实现汽车减速增矩

（2）实现汽车变速变矩

①整个传动系统的传动比为主减速器传动比ig和变速器传动比i0之积

imin：

轿车和轻型货车为3－6，中、重型货车为6－15

imax：

轿车上为12－18，在轻、中型货车上为35－50

②一般轿车和轻中型货车的传动比有3－5档，越野汽车和中型货车的传动比有8－10档

③若传动比在一定范围内的变化是连续的和渐进的，则称为无级变速。

（3）实现汽车倒车

（4）必要时中断传动系统的动力传递

（5）应使车轮具有差速功能

3．汽车传动系统的布置方案：

优点

缺点

适用车种

发动机前置后轮驱动（FR）

结构简单；工作可靠；前后轮的质量分配比较理想；散热冷却条件好；有利于发挥更大驱动力

需要一更较长的传动轴；增加车重，影响传动效率；传动平衡要求高；影响通过性

轻、中型载货汽车

发动机前置前轮驱动（FF）

结构紧凑；有助于提高汽车高速行驶时的操纵稳定性；操纵机构简化；散热冷却条件好

前桥复杂，驱动力较小

微型、中级轿车，中高级和高级轿车也有应用

发动机后置后轮驱动（RR）

更容易做到汽车总质量在前后车轴之间的合理分配；车厢内噪声低，空间利用率高；降低地板高度和车身重心

发动机冷却条件差；发动机、离合器和变速器的操纵机构都较复杂

大型客车，少数轿车和微型汽车

发动机中置后轮驱动（MR）

介于FF和RR方案之间

介于FF和RR方案之间

赛车，部分大、中型客车

全轮驱动（AWD）

驱动力大

结构复杂

越野汽车

发动机前置前轮驱动（FF）

（1）发动机横置特点是发动机曲轴轴线与车轮轴线平行，主减速器可以采用圆柱齿轮传动。

（2）发动机纵置特点是发动机曲轴轴线与车轮轴线垂直，主减速器必须采用圆锥齿轮传动。

4．汽车传动系统的类型：

按汽车传动系统中传动元件的特征：

机械式、液力式（液力机械式和液力静液式）、电力式

第十四章离合器

1．离合器是汽车传动系统中直接与发动机相联系的部件，其主动部分和从动部分可以暂时分离，又可以逐渐结合，并且在传动过程中还要有可能的相对转动。

2．离合器功用是：

平顺接合动力，保证汽车平稳起步；临时切断动力，保证传动系统换档时工作平顺；防止传动系统过载。

3．摩擦离合器的工作原理：

摩擦离合器依靠摩擦原理传递发动机动力。

当从动盘与飞轮之间有间隙时，飞轮不能带动从动盘旋转，离合器处于分离状态。

当压紧力将从动盘压向飞轮后，飞轮表面对从动盘表面的摩擦力带动从动盘旋转，离合器处于接合状态。

4．摩擦离合器所能传递的最大转矩的数值取决于摩擦面间的最大静摩擦力矩，而后者又由摩擦面间的最大压紧力F和摩擦面尺寸R及性质（摩擦因数μ），个数Z决定。

5．离合器的组成：

（1）主动部分：

飞轮、压盘、离合器盖等（离合器须与曲轴飞轮组组装在一起进行动平衡校正）；

（2）从动部分：

从动盘、从动轴（即变速器第一轴）；

（3）压紧部分：

压紧弹簧；

（4）操纵机构：

分离杠杆、分离杠杆支承柱、摆动销、分离套筒、分离轴承、离合器踏板。

6．对摩擦离合器的基本性能要求：

（1）分离彻底，便于变速器换档；

（2）接合柔和，保证整车平稳起步；（分离要彻底，接合要柔和）

（3）从动部分转动惯量尽量小，减轻换档时齿轮的冲击和同步器磨损；

（4）散热良好，保证离合器正常工作。

7．摩擦离合器的类型

按从动盘的数目：

单盘式离合器、双盘式离合器

按压紧弹簧的结构形式：

螺旋弹簧离合器（按弹簧在压盘上的布置：

周布弹簧力离合器、中央弹簧离合器）膜片弹簧离合器

8．膜片弹簧离合器构造和工作原理：

图14-2

9．膜片弹簧离合器的优缺点：

优点：

转矩容量大且较稳定；操纵轻便；结构简单且较紧凑；高速时平衡性好；散热通风性能好；摩擦片的使用寿命长。

缺点：

制造难度大，对弹簧钢片的尺寸精度、加工和热处理条件等的要求都比较严格；分离指刚度低，分离效率低；分离指根部易出现应力集中容易产生疲劳裂纹而损坏；分离指舌尖易磨损，且难以修复。

10．膜片弹簧离合器的结构形式：

推式的特点：

膜片锥顶朝后（离开压盘方向），大端靠在压盘上，对压盘施加压力。

分离指在分离轴承向前推力的作用下离合器分离。

有双支承环式、单支承环式和无支承环式。

拉式的特点：

膜片锥顶朝前（指向压盘方向），大端靠在离合器盖上，膜片弹簧中部对压盘施加压力。

分离指在分离轴承向后拉力的作用下离合器分离。

有单支承环式和无支承环式。

11．单盘、双盘周布弹簧离合器的结构和原理：

图14-12、图14-13

12．周布弹簧离合器的两个传动路线：

在发动机工作时，发动机的转矩一部分将有飞轮经与之接触的摩擦片直接传到从动盘本体，另一部分则有飞轮通过8个固定螺钉传到离合器盖，并由此经四组传动片传到压盘，最后也通过摩擦片传给从动盘本体。

13．离合器的工作过程

（1）名词解释：

自由间隙：

离合器接合时，分离轴承前端面与分离杠杆端头之间的间隙。

分离间隙：

离合器分离后，从动盘前后端面与飞轮及压盘表面间的间隙。

离合器踏板自由行程：

从踩下离合器踏板到消除自由间隙所对应的踏板行程。

离合器踏板工作行程：

消除自由间隙后，继续踩下离合器踏板，将会产生分离间隙，此过程所对应的踏板行程是工作行程。

（2）离合器的工作过程可以分为分离过程和接合过程：

在分离过程中，踩下离合器踏板，在自由行程内首先消除离合器的自由间隙，然后在工作行程内产生分离间隙，离合器分离。

在接合过程中，逐渐松开离合器踏板，压盘在压紧弹簧的作用下向前移动，首先消除分离间隙，并在压盘、从动盘和飞轮工作表面上作用足够的压紧力；之后分离轴承在复位弹簧的作用下向后移动，产生自由间隙，离合器接合。

14．离合器的调整：

拧动分离拉杆上的调整螺母，通过调整拉杆有效长度以调整间隙Δ，从而使自由行程恢复到标准值。

以保证合适的自由间隙。

15．从动盘的组成：

从动盘本体、摩擦片和从动盘毂。

（应具有轴向弹性）

16．从动盘主要的结构形式：

整体式弹性从动盘、分开式弹性从动盘、组合式弹性从动盘

17．带扭转减振器从动盘的动力传递顺序是：

摩擦片→从动盘本体→减振器弹簧→从动盘毂→花键→轴

18．变刚度扭转减振器从动盘的特性：

用两组或两组以上刚度不同的减振器弹簧，装在长度尺寸不同的窗口内，利用弹簧先后起作用的方式获得变刚度特性。

19．离合器操纵机构是驾驶员借以使离合器分离，而后又使之柔和结合的一套机构、它起始于离合器踏板，终止于飞轮壳内的分离轴承。

按照分离离合器所需的操纵能源，离合器操纵机构分为人力式操纵机构和气压助力式操纵机构

第十五章变速器与分动器

1．变速器的功用：

（1）改变传动比，扩大驱动轮转矩和转速的变化范围，以适应经常变化的行驶条件，同时使发动机在有利的工况下工作；

（2）在发动机曲轴旋转方向不变的前提下，使汽车能倒退行驶；

（3）利用空档中断动力的传递，以使发动机能够起动、怠速，并便于变速器换挡或进行动力输出。

2．变速器的组成：

变速传动机构和变速操纵机构

3．变速器的类型：

按传动比变化方式的不同：

有级式、无级式（电力式和液力式：

传动部件为液力变矩器）、综合式

按换档操纵方式的不同：

手动操纵式、自动操纵式和半自动操纵式3种。

4．变速传动机构的组成：

变速传动机构主要由齿轮、轴及变速器壳体等零部件

5．变速传动机构的工作原理：

（1）利用不同齿数的齿轮对相互啮合，以改变变速器的传动比；

（2）通过增加齿轮传动的对数，以实现倒档。

6．常见的换档方式：

滑动齿轮换档、接合套换档、同步器换档

7．两轴式变速器：

图15-2

（1）两轴式变速器变速传动机构主要由第一轴（即动力输入轴）、第二轴（即动力输出轴）、倒档轴、各档齿轮及变速器壳体所构成。

（2）前进档时，动力由第一轴直接传给第二轴，只经过一对齿轮传动，两轴转动方向相反。

倒档时，动力由第一轴传给倒档轴、再由倒档轴传给第二轴，经过两对齿轮传动，第一轴与第二轴转动方向相同。

（3）第一档指的是传动比最大的前进档

（4）i<1，输出轴转速高于输入轴，所以该档称为超速档，主要用于在良好路面上轻载或空载行驶的场合，借此提高汽车的燃油经济性。

传动比一般为0.7－0.85

8．三轴式变速器：

图15-5

（1）三轴式变速器变速传动机构主要有三根轴：

第一轴（即动力输入轴）、中间轴和第二轴（即动力输出轴）、倒档轴。

第一轴和第二轴在同一轴线上，并且与中间轴平行。

此外还有一根倒档轴。

（2）动力从第一轴直接传给第二轴，称为直接档，其传动效率最高，为1。

9．自动跳档：

利用接合套换档的变速器，由于接合套与齿圈的接合长度较短，同时汽车行驶时需要经常换档，频繁拨动接合套将使齿端发生磨损。

汽车行驶中可能会因振动等原因造成接合套与齿圈脱离啮合，即发生自动跳档。

10．防止自动跳档的结构措施：

接合套和接合齿圈的齿端制成倒斜面；花键毂齿端的齿厚切薄；接合套的齿端制成凸肩

11．组合式变速传动机构是由主变速器和副变速器组合（串联）而成：

图15-10。

（分段式和插入式配档）

12．同步器工作原理：

同步器是在接合套换档机构基础上发展起来的，在接合套基础上利用摩擦原理使接合套与对应接合齿圈的圆周速度迅速达到并保持一致且阻止两者在达到同步之前就接合。

13．同步器分类：

常压式、惯性式（锁环式、锁销式）、自行增力式。

现代汽车上使用的是惯性式同步器。

14．锁环式惯性同步器原理P55

15．锁销式惯性同步器原理P58

16．自行增力式同步器原理P59

17．变速器操纵机构的功用是使驾驶员能够根据道路情况准确可靠地挂上或摘下变速器某个档位，以保证汽车安全行驶。

18．变速器操纵机构按距离驾驶员座位的远近，可分为直接操纵机构和远距离操纵机构

19．直接操纵机构一般由变速杆、拨块、拨叉、拨叉轴以及安全装置等组成。

20．操纵机构的安全装置

作用：

保证变速器在任何情况下都能准确、安全、可靠地工作。

（1）自锁装置：

由自锁钢球和自锁弹簧组成。

保证齿轮（或结合齿圈）以全尺宽啮合，防止自动脱档。

（2）互锁装置：

由互锁销，互锁钢球组成。

防止变速器同时挂入两个档位。

两个互锁钢球直径之和正好等于相邻两轴表面之间的距离加上一个凹槽的深度；销的长度等于拨叉轴的直径减去一个凹槽的深度。

（3）倒档锁：

由倒档锁销，倒档锁弹簧组成。

使驾驶员必须对变速杆施加更大的力，方能挂入倒档，起到提醒注意作用，以防止误挂倒档。

21．分动器的功用：

（1）利用分动器可以将变速器输出的动力分配到各个驱动桥；

（2）多数汽车的分动器还有高低两个档，兼起副变速器的作用。

22．分动器的工作要求：

图15-36。

非先接上前桥，不得挂上低速档；非先退出低速档，不得摘下前桥。

（先接前桥，后挂低速档；先退出低速档，再摘下前桥）

第十七章万向传动装置

1．万向传动装置的组成：

万向节和传动轴，当传动轴比较长时，还要加中间支承。

2．万向传动装置的功用：

实现汽车上任何一对轴线相交且相对位置经常变化的转轴之间的动力传递。

3．万向传动装置在汽车上的应用场合：

变速器与驱动桥之间、变速器与分动器之间、转向驱动桥中的主减速器与转向驱动轮之间；还可用于动力输出装置和转向操纵机构。

4．万向节是实现转轴之间变角度传递动力的部件。

5．十字轴式刚性万向节传动的不等速特性：

P117

（1）所谓“传动的不等速性”，是指从动轴在一周中角速度不均匀而言，而主、从动轴的平均转速是相等的，即主动轴转过一周从动轴也转过一周。

（2）单个十字轴式刚性万向节在输入轴和输出轴有夹角的情况下，其两轴的角速度是不相等的，两轴夹角α越大，转角差（Φ1-Φ2）越大，万向节的不等速特性越严重。

（3）万向节传动的不等速特性将使从动轴及与其相连的传动部件产生扭转振动，从而产生附加的交变载荷，影响传动部件的寿命。

6．十字轴式万向节传动的等速条件：

（1）采用双万向节传动（成对使用）；

（2）第一万向节两轴间的夹角α1与第二万向节两轴间的夹角α2相等；

（3）第一万向节的从动叉与第二万向节的主动叉在同一平面内。

7．传动轴的组成：

传动轴、花键轴、滑动叉、中间支承和万向节叉等

8．当传动轴与万向节装配后必须进行动平衡（平衡片）；传动轴和滑动叉上刻有箭头记号，以便拆卸后重装时保持二者的相对角位置不变

9．万向节类型

分类

特点

允许轴间夹角

万向节按其在扭转方向上是否有明显的弹性可分为：

刚性万向节：

在扭转方向没有弹性、动力靠两轴间的铰链式连接传递

不等速万向节

十字轴式

结构简单、工作可靠。

其损坏是以十字轴轴颈和滚针轴承的磨损为标志的。

汽车上应用最为普遍

15°－20°

准等速万向节：

根据双万向节实现等速传动的原理而设计的万向节称为准等速万向节。

双联式

两个十字轴式万向节相连，中间传动轴长度缩减至最小。

轴承密封性好、效率高、制造工艺简单、加工方便、工作可靠等。

多用于越野汽车。

50°

三销轴式

叉孔中心线与叉轴中心线互相垂直但不相交；在转向驱动桥中采用可使汽车获得较小的转弯半径，提高汽车的机动性。

但所占空间较大。

45°

等速万向节：

从结构上保证万向节在工作过程中，其传力点永远位于两轴交角的平分面上。

球叉式

正转时两个钢球传力，反转时另两个钢球传力，因此钢球与曲面凹槽之间的单位压力较大，容易磨损，影响使用寿命

32°－33°

球笼式：

按主、从动叉在传递转矩过程中是否产生位移可分为：

固定型（RF节）

在传递转矩的过程中，主从动轴之间只能相对转动、不会产生轴向位移。

工作时，无论传动方向如何，6个钢球全部传力，故承载能力强，结构紧凑，拆装方便

45°－50°

伸缩型（VL节）

在传递转矩的过程中，主从动轴之间不仅能相对转动，而且可以产生轴向位移。

最适用于断开式驱动桥

20°－25°

挠性万向节：

在扭转方向有一定弹性、动力靠弹性零件传递、且有缓冲减振作用。

能吸收传动系统中的冲击载荷和衰减扭转振动，结构简单，无需润滑。

弹性件可以是橡胶盘、橡胶金属套筒、六角形橡胶圈或其他结构形式

3°－5°

第十八章驱动桥

1．驱动桥的组成：

主减速器、差速器、半轴、万向节、桥壳（或变速器壳体）和驱动车轮等

2．驱动桥的功用：

（1）将传动装置传来的发动机转矩通过主减速器、差速器、半轴等传到驱动车轮，实现降速增大转矩；

（2）通过主减速器圆锥齿轮副或双曲面齿轮副改变转矩的传递方向；

（3）通过差速器实现两侧车轮差速作用，保证内、外侧车轮以不同转速转向；

（4）通过桥壳体和车轮实现承载及传力作用。

（并保护主减速器和差速器）

3．驱动桥的结构形式与驱动车轮的悬架结构密切相关：

（1）非断开式驱动桥（图18-5）：

当车轮采用非独立悬架时，驱动桥采用非断开式。

其特点是半轴套管与主减速器壳刚性连成一体，整个驱动桥通过弹性悬架与车架相连，两侧车轮和半轴不能在横向平面内做相对运动。

非断开式驱动桥也称整体式驱动桥。

（2）断开式驱动桥（图18-1）：

当驱动轮采用独立悬架时，两侧的驱动轮分别通过弹性悬架与车架相连，两车轮可彼此独立地相对于车架上下跳动。

与此相对应，主减速器壳固定在车架上，半轴与传动轴通过万向节铰接，传动轴又通过万向节与驱动轮铰接，这种驱动桥称为断开式驱动桥。

4．主减速器的功用是将输入的转矩增大并相应降低转速，以及当发动机纵置时还具有改变转矩旋转方向的作用。

5．主减速器的结构型式：

（1）按参加减速传动的齿轮副数目分：

单级主减速器、双级主减速器（包括轮边减速器）；

（2）按主减速器传动比档数分：

单速式、双速式；

（3）按齿轮副结构形式分：

圆柱齿轮式『轴线固定式（普通齿轮）和轴线旋转式（行星齿轮）』、圆锥齿轮式、准双曲面齿轮式。

6．主减速器传递的转矩较大，受力复杂，具有以下特点：

（1）主从动锥齿轮要有正确的相对位置，可以通过改变齿轮轴的轴向位置进行调整，以啮合印迹和齿侧间隙来检查；

（2）要求有较高的支承刚度，以确保传递转矩的过程中主从动锥齿轮正确的相对位置不发生改变；

（3）要用圆锥滚子轴承支承，以承受锥齿轮传动的轴向力；

（4）圆锥滚子轴承的预紧度可调。

7．主减速器的调整：

分为原始调整和使用调整。

原始调整：

指一对新齿轮的调整，包括新车使用的新齿轮和旧车成对更换的一对新齿轮，要求保证合适的齿侧间隙和正确的啮合印迹；

使用调整：

指齿轮和轴承磨损,齿轮相互位置发生变化时所进行的调整，只要求保证正确的啮合印迹。

8．准双曲面锥齿轮的优点：

不仅齿轮的工作平稳性更好，轮齿弯曲强度和接触强度更高，还具有主动齿轮的轴线可相对从动齿轮轴线偏移的特点。

9．准双曲面锥齿轮的螺旋方向与轴线偏移：

（1）齿轮旋转方向的判断：

从齿轮小端向大端看，齿面向左旋为左旋齿轮，右旋为右旋齿轮，一对准双曲面锥齿轮互为左右旋。

（2）上下偏移的判断：

从大齿轮锥顶看，并将小齿轮置于大齿轮右侧，小齿轮轴线在大齿轮轴线下方为下偏移，反之，为上偏移。

（3）轴线偏移的作用：

在驱动桥离地间隙h不变的情况下，可以降低主动锥齿轮的轴线位置，从而使整车车身及重心降低。

10．单级主减速器（图18-15）是指主减速传动是由一对齿轮传动完成的。

11．调节圆锥滚子轴承的装配预紧度：

减小在锥齿轮传动过程中产生的轴向力所引起的齿轮轴的轴向位移，以提高轴的支承刚度，保证锥齿轮副的正常啮合。

圆锥滚子轴承预紧度的调整必须在齿轮啮合调整之前进行（调整轴承边的调整垫片：

过紧则增加总厚度；反之则减小总厚度）。

12．调节锥齿轮副的正常啮合：

拧动调整螺母，以改变从动锥齿轮的位置。

轮齿啮合间隙应在0.15－0.40mm范围内。

间隙过大则应使从动锥齿轮靠近主动锥齿轮，反之则离开。

为保持以调好的差速器圆锥滚子轴承预紧度不变，一端调整螺母拧入的圈数应等于另一端调整螺母拧出的圈数。

13．双级主减速器：

要求主减速器有较大传动比时，由一对锥齿轮传动将会导致尺寸过大，不能保证最小离地间隙的要求，这时多采用两对齿轮传动，即双级主减速器。

14．支承方式：

跨置式支承（支承刚度大），悬臂式支承

15．一般双级主减速器中，主动锥齿轮轴多用悬臂式支承的原因有两点：

一是第一级齿轮传动比较小，相应的从动锥齿轮直径较小，因而在主动锥齿轮外端要再加一个支承，布置上很困难；二是因传动比小，主动锥齿轮及轴颈尺寸有可能做得较大，同时尽可能将两轴承间的距离加大，同样可得到足够的支承刚度。

16．轮边减速（图18-19）：

在重型载货车、越野汽车或大型客车上，当要求传动系的传动比值较大，离地间隙较大时，往往在两侧驱动轮附近再增加一级减速传动，称为轮边减速器，轮边减速也可以看作是主减速器的第二级传动。

17．双速主减速器原理（图18-23）：

接合套长齿结合齿圈与行星齿轮和行星架的齿圈同时啮合，从而使行星齿轮不能自转，行星齿轮机构不起减速作用，高速档主传动比即为从动锥齿轮齿数与主动锥齿轮齿数比i01；接合套短齿结合齿圈与固定在主减速器壳上的结合齿圈接合，接合套即与主减速器壳联成一体，此时行星齿轮机构各部分确定，起到减速作用。

整个主减速器的主传动比为圆锥齿轮副的传动比与行星齿轮机构传动比之乘积，即i0=i01*i02

18．贯通式主减速器（图18-27）

19．差速器：

能使同一驱动桥的左右车轮或两驱动桥之间以不同角速度旋转，并传递转矩的机构。

20．差速器的类型：

轮间差速器、桥间（轴间）差速器

21．轮间差速器的功用是当汽车转弯行驶或在不平路面上行驶时，使左右驱动车轮以不同的转速滚动，即保证两侧驱动车轮作纯滚动运动。

22．对称式圆锥齿轮轮间差速器由圆锥行星齿轮、行星齿轮轴（十字轴）、圆锥半轴齿轮和差速器壳等组成

23．动力自主减速器从动齿轮以此经差速器壳、十字轴、行星齿轮、半轴齿轮及半轴输出给驱动车轮。

24．当两侧车轮以相同的转速转动时，行星齿轮绕半轴轴线转动——公转。

若两侧车轮阻力不同，则行星齿轮在做上述公转运动的时候，还绕自身轴线转动——自转。

这样，两半轴齿轮带动两侧车轮能够以不同转速转动。

25．差速器的差速原理：

P149

（1）两半轴齿轮直径相等的对称式锥齿轮差速器的运动特性方程式：

n1＋n2＝2n0

它表明：

左右两侧半轴齿轮的转速之和等于差速器壳转速的两倍，而与行星齿轮转速无关

（2）工况分析：

①当任何一侧半轴齿轮的转速为零时，另一侧半轴齿轮的转速为差速器壳转速的两倍；②当差速器壳转速为零，若一侧半轴齿轮受其他外来力矩而转动，则另一侧半轴齿轮即以相同转速反向转动。

26．差速器的转矩分配原理：

P149

当行星齿轮没有自转时，总是将转矩M0平均分配给左、右两半轴齿轮,即M1＝M2＝1/2M0

27．强制锁止式差速器：

当内外接合器连接时，动力经从动锥齿轮→差速器壳→内接合器→外接合器→花键→半轴→轮毂，此时差速器不起作用。

28．防滑差速器：

在一个驱动轮滑转时，设法使大部分转矩甚至全部转矩传给不滑转的驱动轮，以充分利用这一侧驱动轮的附着力而产生足够的驱动力，是汽车能继续行驶。

（解决汽车一个驱动轮在坏路面时另一驱动轮静止的情况）

29．驱动桥分类：

（1）按结构特点分：

整体式（非断开）、断开式

（2）按功能特点分：

独立式（驱动桥的主减速器、差速器和桥壳、半轴等都安装在一个独立的驱动桥壳中，与其他动力总成相互独立存在）、变速驱动桥（把变速器和驱动桥两个动力总成合为一体，布置在一个壳体内，变速器输出轴也就是主减速器的输入轴）

30．汽车动力从发动机曲轴→飞轮→离合器→变速器→传动轴→主减速器（主动齿轮→从动齿轮）→差速器（差速器壳→十字轴→行星齿轮→半轴齿轮）→半轴→车轮。

31．半轴的内侧通过花键与半轴齿轮相连，外侧用凸缘与驱动轮的轮毂相连。

32．半轴的形式主要取决于半轴的支承形式。

普通非断开式驱动桥的半轴，根据其外端支承形式或受力状况的不同可分为：

（1）半浮式半轴：

半轴外端通过轴承支承在桥壳上，作用在车轮的力都直接传给半轴，再通过轴承传给驱动桥壳体。

半轴既受转矩，又受弯矩。

常用于轿车、微型客车和微型货车。

（2）全浮式半轴：

半轴外端与轮毂相连接，轮毂通过圆锥滚子轴承支承在桥壳的半轴套管上，作用在车轮上的力通过半轴传给轮毂，轮毂又通过轴承将力传给驱动桥壳，半轴只受转矩，不受弯矩。

用于轻型、中型、重型货车、越野汽车和客车上。

33．选择万向节的结构形式，应满足以下使用要求：

（1）能够在足够宽的角度范围内可靠的传递动力；

（2）能够在大的转速变化范围内使连接的两轴均匀地旋转，由于两轴间有夹角而产生的附加载荷应在允许范围内；

（3）能够补偿由它所连接的两零件之间在运动时所引起的长度变化；

（4）传动效率高，使用寿命长，结构简单，制造方便。

34．驱动桥壳的功用是支承并保护主减速器、差速器和半轴等，使左右驱动车轮的轴向相对位置固定；同从动桥一起支承车架及其上的各总成质量；汽车行驶时，承受由车轮传来的路面反作用力和力矩，并经悬架传给车架。

35．驱动桥壳从结构上可分为：

（1）整体式桥壳：

整体铸造、钢板冲压焊接、中段铸造两端压入钢管、钢管扩张成形等

（2）分段式桥壳：

宜于铸造，加工简便，但装车后不便于驱动桥的维修。

第十九章汽车行驶系统概述

1．汽车行驶系统的功用是支持全车并保证车辆正常行驶。

其基本功能是：

（1）接受由发动机经传动系统传来的转矩并通过驱动轮与路面间的附着作用，产生路面对驱动轮的驱动力，以保证汽车正常行驶；

（2）