谈北京城市交通发展战略.docx

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谈北京城市交通发展战略

谈北京城市交通发展战略

交通发战略

大量实践经表明，任何一项事业要想取得成功首要的条件是制定确的战略和政策。

当前，国的城市交通发展战略所要决的问题，是在我国现代建设将要进入跨世纪发展新期，城市化、汽车化进程不断推的条件下，如何从总体上有地处理持续增长的交需求与有限的交通设施供能力之间的矛盾，保证城市的可持续发展，实现城市交通全、有序、通畅、便、经济、高效和态的综合目标。

定北京城市交通发展战略要从分析北京道路交通现和问题的症结入手，依据未来的展需要，确定一个时期交通战略目标，寻求实现一战略目标的有效途径和调控模式选择这一时期道路交通建设的战略点和主要对策，并在实施依据情况的变化进行适时的调，以保证交通战略目标得以顺利现。

、交通现状与症结分析

尽管八十年代以，北京的道路交通建设和通管理取得了很大成绩，是，由于历史和现实的原因交通需求与供给在总量结构上的双重失衡日趋严重，从导致大范围的交通拥挤阻塞和市活动效率每况愈下。

造成这种结的直接原因有以下几个方面：

1.汽车交发展失控，道路建设难以适应超常长的需要

15年来，北京的汽车有量每年平均递增超过15％，个别份甚至接近20％，而道路度和道路面积的年平均加率仅为1.2％和3.7％，使汽车交通需求，特别是小汽车通需求，与市区路网总容之间的缺口日益扩大。

大量自行车与汽车交叉混，亦使拥挤阻塞的程度更加重。

市区中心地区的道路负荷经常处于超负状态，最终使小汽这种本属高效率的交通方走向高效率的反面。

2.道路网结和客货运交通结构不合理，加重交通拥挤阻塞

市区道路网容量，除了要有足够道路长度和道路面积外，在很程度上还决定于城市快速路、主干、次干路和支路之间合理的例关系，及其网络的连通性条件。

从北京市区道路网结看，二环路和三环路虽已改建为封闭的快速路，四环快速路也修建一部分，但由于环路之间缺快速联络线，因而难以成。

北京市区主干路、次干路支路的长度比例呈倒梯，形成了一种非稳定结，因而在快速路和干上集中的大量车流难以从网络上流。

在这种情况下，不仅加重了道与快速路的交通负荷和挤阻塞程度，而且，旦发生交通事故或车“抛锚”，极易造成局交通瘫痪。

目前，由于不受外部干扰快速轨道交通建设严重后，受外部干扰的面常规公共电、汽车仍是公共客运通的主要承担者，这种非均衡的共交通结构，在交通挤阻塞日益严重的情况下，使共电、汽车对客流的吸引下降，其年客运量长年绯徊在30亿人次左右（注：

其中40％为来人口），在居民出行中的分担已从70年代末的70％左右降目前的不足40％。

换话说，原来使用公电汽车的出行者，有相当一部分转用小汽车（包公务车、出租车和私用车）致使占用道路网容量相当大的小车，占据了目前市区道路网负荷能的77％，而小汽车仅承了市区全部客运量12％。

非社会化客运交对公共交通和整个城市交通的冲击造成了道路容量分配上的严重衡，加重了交通拥挤阻塞。

由于货运交通市场理不佳、货运交通政策调控失等因素的影响，导致非社会化单位自备货运和私人货运断膨胀。

与此相反，社会化专业运却不断萎缩，其货运分担已从八十年代初的40％以降至目前的4.7％。

此种非社会的、过度分散的货体制，不仅造成社会货运运的过剩和固定资产巨大浪费，使货运资配置效率降到最低点。

此，还由于非社会化货运方式运输效率低下，空驶率高，形中增加了大量无的出行量，占用和浪费了本来就当紧缺的道路通行能力，加重了路交通拥挤阻塞的程度免

3.市中心土地开发强度与其交通环境最大许容量的矛盾日益突出

八十年代初二环路以内的机动交通量已占全市区机动车交通的42％。

随着城市设用地以平均每年增加10.73方公里的速度不断扩张，心区范围也逐渐扩大到环路附近。

扩展后的中心，特别是其中黄金地段地价的不断涨，导致了这一地区地利用结构，以及发强度向不利于缓解交通张的方向发展，并交通环境最大允许量的矛盾日益突出。

应该承认，利用级差地的梯度分布原理，在地价高的中心引资搞开发，有其合理与必要的面。

但是，这种开发活与其他许多事物一样，如过一定的限度，势必引发一系负面影响，产生与开发的初衷悖的负面效果。

据统计，1991～1995年市区新建和改建项目（单体建筑面积超过1万平方米）的建筑面积为3000平方米，其中有70％在环路以内，且绝大数都是生成和吸引大量人流、流的公共建筑。

如果这些高容积率筑的空间分布不当，势给本已拥挤不堪的交通干道和商业带来更大的压力。

4.停车空间和停车设施重不足，乱停车现象相当遍

由于种种史和现实的原因（其中包括早期的市规划，特别是道路交通规划静态交通问题考虑不够；相当一分大、中型公共建筑的规、设计和施工没严格按规定建停车设施或已建停车库改作它用；行的停车收费与停车场管政策难以形成对投者的回报等），致使车停车设施严重短缺的矛盾，已中心区扩展到市区外围、机关单大院和生活居住区。

静态交通设施硬件”短缺和“软件”到位，加上停车者只考个人方便省事，致乱停车现象正大范围蔓延。

这无序现象，既影响容观瞻，又占用大量道路空间不仅加重了道路交的拥挤阻塞，还对民生活环境的安宁成威胁。

因此，统筹解决停车题已刻不容缓。

5.城市交通投资主单一，难以适应当前未来发展需要

城市交通的建设和管理要大量资金投入，而且，在现交通政策的条件下，投入的产出大多表现为会效益（商业性的对外客交通和货运除外），因而无法实投入的滚动与增值。

单靠政府投资很有限的，这种投资体制实上不具备补偿历史欠帐缓解当前交通供需矛盾能力，更难适应城市交通未来发展巨额资金的需要。

此，必须调整现行城市交通政策，改革城交通投资体制和运营管理体，明确城市交通所具有的商品性公益性的双重属性，把一具有商品性的道路交通共享资纳入有偿使用和区别待的轨道。

上所述，由于北京市的现代化城市化和汽车化正在步入新的展阶段，交通需求特别是机动车交需求，正处于超常增长状态，因而历史上逐渐积累起来交通总需求与总供给失衡，导致大围交通拥挤阻塞，并终使城市活动效率日下降。

北京做为全国首都，是一座功能结构复杂、人口与用地规模巨、吸引与辐射范围广范社会活动与经济活动高度集的特大城市，交通首当其冲，所以述矛盾更加突出。

这就是北京城市通发展的症结所在。

二、交通发展标与实现这一目标的基本途径调控模式

就市内交通发展目标而，应通过道路建设及其网络结构理化、加强轨道交通线路网建设实现城市交通管理现化等措施，力争在2020前后，基本建成以快速、主干路为骨架的城市高道路网，建成以快速大容量轨道交、准快速公共汽车在公交专用道上运营的常规公电、汽车为主体的公共运交通网络;建成以集化、社会化货运交通为基础的货物运配送系统。

要形成功能健全结构合理，具有较强承载能力应变能力的现代化城市综合交通系，为实现安全、有序通畅、方便、经济、高效生态的综合交通目标造有利条件。

为了有效地缓持续增长的交通需求与有限的道交通资源及其供给能力间的矛盾，扭转其总量和结构上双重失衡的状态，必选择调控交通需求、化道路交通资源的优化配置与效利用、增加有效交通给能力的途径，采取交通源交通流控制并重的调控模式和相应交通政策。

具体地讲，包括下主要内容：

1.调控交通求

是指过土地利用结构和地开发强度的合理化，使地间发生与吸引的交通量和交通流分布强相对均衡，并将无交通量和过度密集的交通集散减少到最低限度；通对有限道路通行能力的合理分配和应交通政策法规的实施控制占用通行能力多而输效率低的交通方式的膨胀；已形成的交通流高密度区，对某些通出行实行交通管等。

2.优化资源置

在有限的投资力、市区土地资源时间资源约束下，须通过科学的交通规和交通决策，使有的道路交通资源得到优化配置，便在总量和结构相协调的件下，获得尽可能多的有效供给能；既有道路交通资源力的挖掘和新增设施的合理分配与用，是继资源优化配置之使全部道路交通资源得到有效用的重要保证。

3.改变调模式

传统的城市交通调控模式主要是对已发生的交通流实施制化管理，着眼于人车、路、时间四大要之间的组织、协调和调度挥。

在当前城市交通需求持续展和交通供需矛盾益尖锐的情况下，传统调控模式已不能适应客观要。

为此，从城市交通发展战略高度考虑，必须采交通源（交通流发生与交通吸引）与交通流（已生的交通出行）控制重的调控模式，而且，在某种意上讲，交通源控制比者更重要，并应施以优先制。

4.强调控手段

交政策和法规是城市交通发展战略延伸，是实现交通战略目标的要调控手段。

为了使速轨道交通、准快速及常规公共运交通和社会化货运交通能够得发展，并在北京占据主体地位或础地位，以便通过上述效率与费用”原则和吸引与转移”效应来调节种种社会化的交通方式的过度膨，使有限的道路交通容量够得到合理分配与有效利用，必须前者实行优惠和优的政策。

同样，为了控制中心区通的过度集中，避发生交通瘫痪，对其土地利用及开强度也要制定并实施相应政策法规。

5.现北京交通发展战略目标途径，是从分析其状和问题的症结出发，据一定的理论和需要与可能的一而做出的科学选择并指导上述交通供需矛调控模式和一系列交通政策的制定进而成为北京城市通规划、建设、管理工作的主要据。

因此，城市交通发展战略具足够的高度、广度和伸后的深度。

、2010年前战略重的选择

从上面关于北京城市交通现与症结分析中（注：

限于市内交通可以看出：

为了扭转通拥挤阻塞的进一步发，缓解交通总需求总供给在总量和结构上的双重衡，2010年前交通建设的战略点应作如下选择：

1.区客运交通结构的调整

面小汽车客运交通占市区道路网负荷能力77％，而客运分担率为12％的现实，以及2010年市区客运出行量超过66亿人次的未来发展需要，合理、有效利用有限道路通行力，缓解交通拥挤阻塞的局出发，必须把调整区客运交通结构作为2010年前的战略重点以便为下一步优化客交通结构创造必要条件。

近期调整客结构的重点是，以即将建成的区快速道路网为依托，结合已有公交专用车道（长40公），建立地面准快速公交系统，快速公交线路长度超过200里。

建设西单至通洲、沿东单南北纵贯市区南北向的地；建设自二环路东北角经和平、望京、北苑、西三旗、上地西直门的市郊铁路，使市区轨道交线路的长度由现在的42公里增加到160里。

此外，建设若干公交换枢纽，组织公共汽车、地铁铁路、中巴、出租等交通方式客换乘。

2.市道路网的扩容与结构整重点

把道路网的总量增加（扩大容）与网络结构调整一起来，同步实施，对缓解京市区道路交通拥阻塞具有重要作用。

通过道建设投资的科学取向与重选择，可使相关路网的有效容量增，应变能力增强。

其连锁应和协同效果往往大于某条或几条道路本身容量和能力净增量。

根据这一则和北京市区道路网结构的缺，2010年前道建设的重点，应是完善环路和三环路的功能，增加快环路之间的联络线新建四环快速路，整治若干与速路网相关的干道，设重要街区的支路。

实施上述设策略的目的是：

使改善后充发挥功能的二环、三环快速路，及新建的四环快速路，能够形成快速联络线相连的快速道路网，既为跨区出行的机动车车流供更多的选择路径，减少车流的迥量和相应的通行能力失，又能使过度集的车流向外围疏解，适当减轻中心的交通压力，提高市车辆的出行效率，预计可使市区网的车辆平均车速提高5.2％。

整治若干与快速路网相关干道，为有效分流快路网上的短途车流，分发挥快速路网的功能提供件。

通过重要街区的道路建设，既以减轻交通流高密度区内主干、次干路的负荷强度同时又能为易发生交通拥挤阻的街区提供多个分流疏解的通，从而能够适当增强相路网的应变能力，降低交阻塞发生的机率。

3.建立并实施应北京跨世纪发展的通政策和法规

制并实施为实现上述交通战略目标必需的交通政策和法规是2010年前北京城市交通建中的重中之重。

假定这种极为重要调控手段缺位或者乏力，实施的交通发展战略，无从谈起或者难以变为现实。

如，现行的城市交通投资政、投资体制和道路交通资源配与使用的政策不作重大改变首先遇到的实质性难，仍是长期困扰我们的交通建设金短缺。

又如道路行能力的分配和使用如从政策上进行重大整，道路交通拥挤阻塞状态将会日趋恶化，直至出现局乃至大范围的交通瘫痪。

由此可见，符合述城市交通发展战略要求交通政策和法规，既是我们调控通总需求与总供给矛盾的主手段，也是我们实现道交通资源优化配置与有效用的有力工具。

四、采取的主要对策

为了使北京的城市通发展尽快纳入新战略轨道，为城市的可持发展提供交通运输方的保证，建议采取如下对策：

1.改革分头管理、缺乏统和集中调控的城市通管理体制，对重要和重大道路交通工程和管理举措，实科学民主决策，以便为行有效的宏观调控，实现道交通资源的优化配置与合理利，提供管理上的保证。

2.运用交经济学、技术经济学、政策等交叉学科的理论和方，尽快研究制定急需而又关键交通政策和法规，使之早日生效。

则，随着时间的推移和通矛盾的发展，解决同一个问题所出的代价将会与日俱增

3.除了步行交通外，一律实行有偿用道路交通资源的政，制定过渡期的各种交通税费标准征收交通税费的总额除去直接成本，应构成北京城市交通设基金的重要组成部分。

4.对所有的公客货运输方式均实行专营（特许）制度，对其中的轨道交通、大共交通、社会化货运企业等交运输主体实行优惠优先政策，其具有发展的活力和够大的发展空间。

5.在改革投资制和运营管理体制的条件下，加多种经营、自我补偿的快速轨交通、收费高速路和停车楼等关键施的建设。

6.对机动车的拥有量出行量实行不同方式的量控制。

7.根据中心区，特是黄金地段的最大允许交通环境容，制定相应的法规，严格制吸引并产生大量交通流的公共筑尤其是高容积率建筑盲目发展和过度集中。

8.加快通管理的科学化与现代步伐，强化道路交通管理中的态管理和随机处置的能力为城市交通运行的安全、有和道路通行能力的有效利用以及态交通干扰的最小化供保证。

9.把全民觉遵守交通规则和法规纳两个文明建设的轨道，不同人群进行有针性的现代交通意识教育并之经常化、制度化。

在有章可循交通法制教育普及和具备要设施的前提下，对知故犯的交通违章行为实行重，以示告诫，铭记在心对触犯刑律者，严格依法制裁。

10.把城市交通发展战略在城市总体发展战略中的重地位，并在城市总体规划和城交通规划的紧密结合中使城市交通规划、建设、理成为三位一体化的相关续过程。