精品资料交通运输业研究报告43p.docx
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精品资料交通运输业研究报告43p
一、行业发展概况
（一）管理体制改革
1978年以来，在经济体制改革的推动下，交通运输也进行了相应的体制改革。
通过改革管理体制，全面提高运输能力和效益。
1999年，铁道部、交通部和民航总局已按国务院批准的机构体制改革方案运行。
铁路改革实现新的突破。
按照国务院的部署，铁道部机关顺利进行了机构改革，在推进政企分开、转变政府职能、精简机构人员上取得重要突破。
运输企业全面实行了资产经营责任制，初步确立了铁路局市场主体地位，调动了企业面向市场、开拓经营的积极性。
经过反复深入研讨，确定了以“网运分离”为基本模式的铁路运输管理体制改革思路。
在4个直管站段的铁路局进行组建客运公司试点，取得了明显成效。
铁通公司组建筹备工作基本完成。
非运输企业脱钩重组进展顺利；10所普通高校及一批中专、技校、成人教育学校移交教育部或地方管理，在精干运输主业、推进政企分开、打破传统的行业封闭体系方面迈出了重大步伐。
加快企业结构和生产布局调整，撤销了13个铁路分局，撤并了227个独立站段；按照“抓大放小”的原则，对中小企业和支线管理进行了多种形式的改革，增强了经营活力，改善了经营状况。
积极实施减员增效和再就业工程，“九五”后三年实现结构性分流近80万人，运输业减员32万人。
交通部的主要职责是制定公路、水路行业的发展战略、发展规划、中长期计划以及方针政策和法规并监督实施；对国家重点物资运输和紧急物资运输进行调控。
除国家重点和大中型交通基础设施建设项目外，交通部不再直接管理项目的立项审查、评估事项。
各级交通部门健全了部、省、地、县、乡的五级公路和水运管理机构，加强了以间接调控为主的行业管理；交通部和交通厅直属的企业逐步下放给中心城市，实行“交通部与所在市双重领导，以市为主”的管理机制；沿海15个主要港口都实行了双重领导以所在城市为主的管理机制；长江航运实行港、航分管，主要港口也实行以所在城市管理为主的体制；航运企业实行了多家经营。
我国交通行业将大力发展行业协会、社团组织等中介机构，各级政府交通主管部门将进一步转变职能，减少行政项目审批事项，不直接干预企业经营活动。
许多不属于政府的职能将逐渐让位给中介机构。
目前仅公路行业已经成立了中国道路运输协会、中国汽车维修与检测协会、中国汽车保修设备行业协会、中国公路勘察设计协会。
行业协会通过组织研讨会、培训班、经验交流、办展览、出刊物、开展服务竞赛、制定行规行约等多种形式，积极为企业服务，协助政府交通部门加强行业管理。
中国民航总局进一步实行政企分开，转变职能。
民航政企分开、航空公司与机场分设的管理体制格局初步形成。
民航管理体制打破了旧的机制，成立了华北、东北、华东、中南、西南、西北六个地区管理局和中国国际、中国东方、中国南方、中国西南、中国西北、中国北方六大骨干航空公司以及新疆、云南等17家区域性航空公司。
1992年经国家批准，组建了以中国国际、中国东方和中国南方航空公司为核心的民航企业集团。
近年来，民航实施大集团大公司战略，进行结构调整取得较大进展。
（二）主要经济指标
铁路
资料来源：
《中国交通年鉴》2000
2000年，铁路克服了生产资料价格上涨的影响，运输经营形势进一步好转，各项生产经营指标都创造了历史最好水平。
全年发送旅客10.16亿人，旅客周转量4,414.7亿人公里，分别比上年增长4.0%和8.5%；发送货物16.55亿吨，货物周转量13,336亿吨公里，分别比上年增长5.5%和6.2%。
“九五”期间，铁路累计发送货物约79.9亿吨，完成货物周转量64,046亿吨公里，分别比“八五”增长3.3%和7.3%；发送旅客47.92亿人次，比“八五”下降56%，完成旅客周转量18,992亿人公里，比“八五”增长14.2%；完成运输。
收入4,615亿元，比“八五”增收1,922亿元，增长71.4%，年递增11.6%。
1999年提前一年实现三年扭亏目标。
资料来源：
《中国交通年鉴》2000
资料来源：
《中国交通年鉴》2000
公路水路
2000年全国公路完成货运量102亿吨，完成货物周转量5,973亿吨公里，分别比上年增长3.0%和4.4%；完成客运量133亿人，完成旅客周转量6,600亿人公里，分别比上年增长4.8%和6.5%。
20O0年全国水路货运量完成12.1亿吨，周转量完成23,061亿吨公里，分别比上年增长5.2%和8.5%。
水运货物周转量占全社会货物周转量的一半以上。
资料来源：
《中国交通年鉴》2000
民航
2000年，全行业完成航空运输总周转量122.5亿吨公里，旅客运输量6,722万人，货邮运输量197万吨，分别比1995年增长71%、31%和95%。
运输总周转量和旅客周转量在国际民航组织各缔约国中的位次，分别由1995年的第11位、第7位上升至1999年的第9位和第6位。
“九五”时期，中国航空运输以年均11.4%的速度增长，基本满足了国民经济和社会发展的需要。
（三）基础设施建设
铁路
铁路建设取得重大成就。
“九五”是铁路建设规模最大、速度最快、质量最好的时期。
特别是“九五”后三年，在“快速、有序、优质、高效”的建设方针指引下，全路形成并保持了加快发展的好势头，为拉动国民经济增长作出了积极贡献。
“九五”铁路全行业累计完成建设投资约2,450亿元，比“八五”增加近一倍；全路新开工大中型程目40个；建成投产45个；完成新线铺轨4,800公里，复线铺轨4,100公里，建设电气化铁路4,300公里。
2000年完成建设投资约530亿元，新线铺轨980公里，复线铺轨870公里，建设电气化铁路540公里。
至2000年底，全国铁路总营业里程达到6.8万公里，比“八五”末增加6,000公里，是改革开放以来新增营业里程最多的五年；铁路复线里程达到215万公里，比“八五”末增加4,650公里，增长27%；电气化铁路里程达到1.46万公里，比“八五”末增加4,860公里，增长近50%。
经过五年的大规模建设，铁路主要干线能力进一步配套完善，西南铁路通道能力增强，铁路对国民经济和社会发展的“瓶颈”制约进一步缓解。
公路水路
“九五”期间，公路基础设施实现了跨越式发展。
一是公路总量增长幅度大。
五年新增24万公里，全国公路通车里程已超过14O万公里。
二是高速公路建设突飞猛进。
五年新增1.3万公里，通车里程已达1.6万公里，京沈、京沪高速公路实现了全线贯通；在华北、东北、华东之间形成了一条公路运输大通道。
三是建成了一批具有世界先进水平的公路桥梁及长大隧道。
四是路网结构逐步优化。
“五纵七横”国道主干线已建成1.8万公里，占规划里程的一半以上，为中国国道主干线的提前建成奠定了基础。
二级以上公路里程增加到18.8万公里，比1995年翻了近一番，占公路总里程的比例由8.3%提高到13.4%。
高级次高级路面占有路面总里程的比重已达到43.6%。
五是公路通达深度进一步提高。
五年中又有500多个乡镇、5000多个行政村通了公路。
公路密度由每百平方公里12.1公里提高到14.6公里。
内河航道落后面貌得到了明显改善。
“九五”中国内河航运建设规模近200亿元，是建国以来内河航运建设投资最多、成效最显著的时期。
五年共整治内河航道4267公里，五级以上航道达到2.22万公里，占通航总里程的19%。
其中水运主通道建成三级以上航道1,398公里，四级航道300公里，达到规划标准的航道6,870公里，占规划里程的46%。
京杭运河江南段建成通航500吨级标准的四级航道，山东段建成通航1,000吨级标准的三级航道。
西江、湘江、嘉陵江航电结合的尝试，取得了显著的经济效益。
五年新增内河港口泊位340个，新增港口吞吐能力5,931万吨。
沿海港口建设取得了新的进展。
五年建成中级以上泊位133个，其中深水泊位96个，新增吞吐能力1.9亿吨，新增集装箱吞吐能力848万标准箱。
沿海20个主枢纽港建成深水泊位75个，新增吞吐能力1.5亿吨。
煤炭、原油、散粮、散水泥等运输系统不断完善。
上海国际航运中心的功能和作用开始发挥。
长江口深水航道整治一期工程已经完成，水深达到8.5米。
到2000年底，中国船舶运力达到23万艘，5,000多万载重吨。
其中，从事国际航运的船舶超过2,000万载重吨。
全国港口吞吐量达到23.5亿吨，其中，沿海港口吞吐量达到13.8亿吨，上海港突破2亿吨，广州、宁波港济身世界亿吨港口行列；港口集装箱吞吐量已突破2,500万标准箱，其中沿海主要港口达到2,200万标准箱，继续保持年均30%以上的快速增长，上海、深圳、青岛、天津、广州、大连、厦门七港集装箱年吞吐量已超过百万箱。
1995～2000年中国公路航运主要经济指标变化情况
ExportTableToExcel
1995年
2000年
年均增幅%
公路总里程（万公里）
116
140
4.14
高速公路里程（万公里）
0.21
1.6
132.38
公路密度（公里/百平方公里）
12.05
14.6
4.23
二级以上公路占总里程比例（%）
8.3
13.4
12.50
沿海港口深水泊位（个）
---
599
---
沿海港口吞吐量（亿吨）
7.9
13.8
14.94
五级以上内河航道（万公里）
1.86
2.22
3.87
资料来源：
《国际经贸消息》2001/02/03
民航
到2000年底，全国民族定期航班航线达1,165条，比1995年增加368条，其中国内航线1,032条，通航128个城市；国际航线133条，通航33个国家的60个城市。
全行业拥有运输飞机527架，航班运营机场139个。
（四）运输布局
建国50年来，国家初步改变了运输市局极不均衡的局面。
新中国成立后建设的100余条铁路中，贯穿西北地区的有天兰、兰新、包兰、兰青线和青藏线北段等，使西北地区有了铁路网骨架；连接西南地区的有宝成、成渝、成昆、贵昆、襄渝、湘黔、黔桂和南昆线等，使西南地区形成了初具规模的铁路网；纵贯中部地带的有焦枝、枝柳铁路，加强了南北纵向交通。
在全国铁路营业里程中，西南、西北两个地区拥有的铁路比例已上升到24.7%。
除西藏外，各省、自治区、直辖市都已通了铁路。
在西北、西南地区已建成的沟通少数民族地区的干线公路有川藏、青藏、青新、天山、川黔等公路，使这两个地区在全国公路通车里程中所占比例上升到30.88%。
实现了县县通公路，全国98.9%的乡镇和88.6%的行政村也通了公路。
东部和中部地区的交通运输也得到发展，新建了京九、京通、通让、京原、大秦、京秦、皖赣、南福、横南和杭甬、金温等线。
水路在50年中建成沿海港口泊位1,330个，其中建成万吨级深水泊位449个。
东北和华北地区建成了输油（气）管道运输网骨架。
民用航空已形成以北京为中心、联结国内外100多个重要城市的空中运输网。
运输网布局得到了显著改善。
（五）存在问题
1、交通运输业仍不能满足国民经济发展和人民生活水平不断提高的需要，交通运输紧张状况的缓解只是初步的。
交通运输设备落后，运输组织管理水平不高，运输企业经营十分困难等问题仍然存在。
2、面对加入WTO的挑战，行业管理不适应、市场体系不完备、法制化程度较低、企业的竞争能力差等问题十分突出。
3、市场结构不合理。
航空公司数量多、规模小，国际竞争力差，在国内过度竞争。
航空运输业整体运力投入过剩。
4、民航经济的所有制结构比较单一，国有经济比重过大，覆盖面过宽，在一定程度上压抑了其他所有制经济在民航生产力发展中的积极作用，影响了与市场经济的有机融合。
二、发展预测
（一）交通运输从“限制型”转向“适应型”
目前，中国交通运输业正处在一个新的发展时期。
50年的建设和发展形成了包括五种现代运输方式在内、初具规模的综合运输体系，为在21世纪实现交通运输业的现代化奠定了坚实的基础。
从1998年开始，国家前所未有地加大了对交通运输业的资金投入，标志着中国交通运输业进入了大发展时期。
可以预期，通过加快交通设施建设，优化运网布局，改善运输结构，改进技术装备，提高运输服务质量，再用二十余年的时间，中国的交通运输业一定能够实现《中华人民共和国国民经济和社会发展“九五”计划和2010年远景目标纲要》提出的目标：
建立起适应中国国情的现代化综合运输体系，使主要运输设施和装备接近和基本达到世界先进水平，运输能力在总体上适应国民经济和社会发展的需要。
中国交通运输业将为国家实现国民经济发展的第三步战略目标做出新贡献。
据国家计委有关方面人士介绍，到21世纪中叶，中国将建立一个可持续性的、以高速化和智能化为目标的新型交通运输系统，初步完成全国高速交通系统的建设。
铁路方面，建设以京沪、京广、京哈、陇海及其延伸线为框架的高速磁浮列车系统。
运营速度达到500～700公里/小时。
同时大力提高既有铁路的运行速度，使客运列车速度达到200公里/小时以上。
公路方面，建设高速公路6万公里，进一步提高汽车运行速度。
水运方面，建立供需平衡而又高效舒适的水上高速客运系统，大幅度提高客船航速。
航空方面，新建和改扩建一系列机场，尤其是集中力量建设占机场旅客吞吐量90%以上的40个城市的41个机场。
业内专家认为，目前中国交通运输发展正从“限制型”向“适应型”转变。
鉴于21世纪中国国民经济仍将保持持续快速发展，交通运输发展的市场前景十分广阔。
预计21世纪初期运输需求将保持增长，并呈现出客强货弱的特点，客运需求年均增长5%，货运需求年均增长2%，运输质量将得到全面提高。
具体表现出以下趋向：
1、客运高速化。
科学技术的发展和高效、快捷的运输需求，将推进交通运输系统的不断改进。
21世纪的交通运输，速度更快，效率更高，客运需求结构将发生变化，消费性旅行需求将不断增加，旅客对运输需求已不再仅仅是数量上的满足，对改善旅行条件，缩短旅途时间，提高服务水平等质量方面的需求与日俱增。
2、货运物流化。
在进入信息化时代、知识时代的21世纪，货运业在经济、社会生活中的基础性作用将发生变化，融入整个物流系统之中。
其最突出的特点就是综合性，把生产、经营、销售与流通等环节综合起来，进行全面、系统的管理，更加注重货物运输的总体效率和效益。
3、交通管理与运输组织技术将发生变革。
随着电子技术、信息技术、通信技术和系统工程等高科技在交通领域的广泛应用，一种信息化、智能化、社会化的新型运输系统将形成，从而使交通运输生产局面发生深刻变化。
（二）铁路：
发展势头强劲，隐忧不可忽视
近年来，铁路把提速作为一项全局性的重大战略，以此为载体，带动了铁路整体技术装备水平的提高。
京广、京沪、京哈三大干线客车最高运行时速达到了160公里，一大批新型机车车辆投入运营，铁路客运总体质量上了一个大台阶，为客运增收创造了有利条件。
信息技术在铁路广泛应用，运输系统实现了计算机编制运行图，计算机售票。
目前，通过计算机发售客票的收入已占客票收入的90%以上。
运输管理、调度指挥、货车跟踪等各种信息管理系统逐步建成并投入使用，大大提高了铁路运输指挥和经营管理水平。
有的系统还与货主实现了联网，方便了货主，促进了铁路营销。
运输组织技术不断创新，客运高峰时期的运输组织趋向科学化。
高附加值货物运输采用客车化的运输组织方式，更好地适应了市场需求的变化。
铁路新线和经过改造的既有线路技术含量有了较大提高，铁路电气化里程较大幅度增加，具备了进一步扩大运输能力的条件。
“十五”时期我国对外开放将进入新的阶段。
加入WTO，进一步扩大对外开放，企业将在更大范围和更深的程度上参与国际经济的合作与竞争。
发展开放型经济，将为铁路学习、引进国外先进技术和管理经验，利用国内外两种资源、两个市场，提供新的发展机遇；同时也使企业面临国际竞争更严峻的挑战。
特别是在市场开发和经营管理方面具有优势的外资企业进入我国铁路市场，将对中国形成更大的竞争压力。
预计中国铁路会利用好加入WTO后的五年过渡期，抓紧建立和制定与开放型经济相适应的铁路管理体制与法律法规，提高铁路企业的竞争能力。
加入WTO对中国铁路的冲击主要将表现在以下方面：
1、不同领域之间盈利性和投资前景预期的不均衡，将导致前景预期良好的集装箱运输、冷藏运输及各种专业化运输等铁路运输的新增长点被外商外资更多地占据。
2、使得铁路运输通道的通过能力更趋紧张。
3、公益性铁路将面临建设资金短缺和经营无法获取回报的困境。
4、已绝对过剩的国内铁路机车车辆产品，市场将被更多地挤占。
5、加剧高素质人力资源流失。
（三）公路：
现代经济孕育机会
中国的运输企业，长期以来只从事单纯的货物运输。
这是阻碍运输企业发展的一个重要原因。
据北京市交通局对9家物流企业的调查，这些物流企业为客户提供全过程的综合物流服务，物流经营的附加值比较高，平均每吨物流业务量营业收入为284.03元，其中，运输收入占42%，仓储收入占20%，物流加工等其它收入占38%。
而普通货物运输平均每吨货物的营业收入仅为14.07元，仅为物流经营收入的1/20。
可见物流业效益非常可观。
目前，中国交通运输业由于它的仓储、运输站场等条件，正面临着物流市场的较大发展机会。
发展快件运输是交通运输业的另一个机会。
随着经济的发展，由于商品生产的多样化、小批量化，产品生产周期缩短，使得货主对运输速度、时间的要求越来越高。
快运正是适应了现代经济发展的这一客观要求，使道路运输快速、方便、门到门的优势得以充分发挥，为道路运输发展提供了机遇和良好的空间。
第三是加快发展集装箱多式联运和特种货物运输。
随着中国同世界各国经济贸易的发展，集装箱运输和国际多式联运将有大的发展。
发展集装箱多式联运，方便货主，实现门到门运输，公路运输仍然起着基础性的作用。
特种货物运输，如冷冻货、冷藏保温货、鲜活货、危险货、成套设备大件货运输，也有广阔的市场。
加入WTO对公路运输业发展的机遇表现在：
1、推动中国道路运输业经济体制改革，大大加快其市场化、法制化进程和建立现代企业制度；2、有利于中国道路运输业融入世界经济一体化，改变中国政府部门和企业经营管理的思想观念、方式方法；3、使更多的外商投资到中国的道路运输业。
外商进入中国道路运输市场将是一个渐进的、逐步发展的过程。
在这个过程中将由点到面、由东到西逐步对中国企业形成竞争和冲击。
这个过程的快慢取决于中国经济的发展、开放程度和外商投资的扩大。
（四）民航：
前景看好，征途漫漫
预计2001～2005年，航空运输将以年均10%的速度增长，到2005年运输总周转量将达到195亿吨公里，旅客运输量1亿人次，货邮运输量360万吨。
预期2006～2015年，航空运输年均增长速度将保持在7%左右，到2015年，全行业运输飞机规模预计将达到1,600架左右，全国民用运输机场达到260个左右，中国民航将由航空大国变为航空强国，进入世界民航先进行列。
但是从国际航空市场看，中国民航业的实力还很弱小，甚至抵不上美国一家大航空公司。
中国民航现有飞机500多架，而美洲航空一家就拥有697架；中国民航年运送旅客人数为6,000万人次，而美国三角航空公司一年运送旅客是1亿人次。
毕竟中国航空业的发展历程只有短短20多年，远未达到欧美航空市场的成熟程度。
中国幅员辽阔、人口众多，在当前人们长途旅行仍以铁路为主要交通工具的情况下，要从“铁路时代”进入“航空时代”，仍需要走过一段艰苦的道路。
加入WTO的积极影响将表现在：
1、随着中国加入WTO和对外开放水平提高，对外贸易和人员往来将大幅度增加，从而增加航空运输（主要是国际航线运输）需求。
尤其是中国的货运业务，目前与客运很不匹配，航空公司还有剩余运力。
加入WTO之后，中国外贸有可能增加，物流进一步加强，航运货物进出口将会有一个较快的增长。
2、随着关税的进一步下降，进口航空配件以及易耗品的成本将大幅下降，直接减少航空企业运营成本。
3、由于引进大量资金以及管理技术，将整体提高原有航空企业的服务质量，增加竞争能力。
4、加入WTO意味着国家对进出口贸易垄断和严格管制的终结。
因此，对航空业管理者来说是进出口贸易垄断的打破，对民航企业来说是进出口自主权的获得。
5、加入WTO可以进一步为引进外资打开通道，有利于民航业更多地利用外商直接投资，并在筹资、飞机保险等方面直接受益，也有利于保护中国民航企业在国外投资。
6、加入WTO后，解决国际贸易争端机制将发生变化，一方面民航企业可以按世贸组织的各种原则和制度解决争端，争取自己的权益，有利于经济贸易的非政治化，另一方面，也会促使中国企业依据世贸组织的各种原则和制度行事。
加入WTO后民航业面临的主要挑战是：
1、WTO“服务贸易协定”的附件之一规定：
航空运输的计算机定座、客货销售和飞机维修要逐步走向自由化。
照此规定，中国加入WTO后，应由中国民航派出代表进行双边谈判，作出对上述业务逐步走向自由化的承诺。
2、国际航空大集团将蚕食和瓜分中国航空企业原有的市场份额，进而对国有航空企业构成威胁。
3、由于中国航空事业与发达国家水平相比还有较大差距，就目前来讲，加入WTO会对中国航空事业造成一定的冲击。
中国航空运输业竞争力差，主要表现在业务量、市场份额、机队水平等方面。
目前世界航空运输市场多被几个大的航空联盟垄断，中国在国际航线的竞争中将受到冲击。
另外，中国在管理、营销等方面也存在差距。
三、发展目标与策略
（一）铁路
“十五”铁路改革与发展的总体要求和奋斗目标是：
坚持以邓小平理论为指导，按照“三个代表”的要求，深入贯彻党的十五届五中全会精神，以改革开放和科技进步为动力，以结构调整为主线，加快铁路发展，运输能力和服务质量基本适应国民经济和社会发展需要；政企分开、企业重构取得重大进展，初步建立起适应社会主义市场经济的管理体制和经营机制；产业技术水平明显提升；职工物质文化生活有较大改善；两个文明建设协调发展。
在建设上，要继续扩大路网规模，加快西部铁路建设，强化“八纵八横”（即“八纵”��京哈通道、东部沿海通道、京沪通道、京九通道、京广通道、大湛通道、包柳通道、兰昆通道；“八横”��京兰通道、煤运北通道、煤运南通道、陆桥通道、宁西通道、沿江通道、沪昆通道、西南出海通道）的路网主骨架，加快西部地区铁路建设，优化路网结构，提高运输能力和质量。
“九五”期间中国三次提速，提速线路已经近万公里，形成了“四纵两横”的干线路网。
而“十五”期间中国将形成“八纵八横”干线路网。
技术的不断创新，将继续为铁路提速开辟出新的空间。
在运输上，要进一步调整运输结构，改进运输组织，不断开发运输新产品，使铁路成为高效、快捷、安全、舒适、便利、经济的运输方式。
在科技上，要加强技术创新，加速技术升级，围绕信息化建设、既有线提速和高速铁路等重点领域的技术创新，加快实现铁路现代化，努力塑造２１世纪中国铁路产业的新形象。
在中国铁路“十五”建设计划中，初步安排国家铁路和中央与地方合资铁路建设规模为：
新线6,000公里、既有线复线3,000公里、电气化5,000公里；地方铁路建设规模1,000公里左右。
到2005年，全国铁路营业里程将达到7.5万公里左右，其中提速线路里程1.4万公里左右，西部路网规模新增2,000公里，复线铁路里程约2.5万公里，电气化铁路里程约2万公里，路网质量将进一步提高。
2001年，铁路全行业计划完成基本建设投资550亿元，完成新线投产2,183公里，复线投产1,172公里，电气化投产2,824公里。
同时，西部大开发的重点项目西安��南京铁路中的重点、难点工程，要取得突破性的进展；渝怀铁路全面展开施工；青藏铁路下半年开工。
“十五”期间加快西部铁路建设的战略目标是：
拓展外连通道，加密西部路网，强化技术改造，提高运输能力。
“十五”期间西部铁路建设约占全国铁路投资总额的40%左右，西部路网规模达到１.８万公里左右，基本形成路网主骨架。
进出西南、西北的运输紧张状况将基本得到缓解。
2001年铁路运输经营目标是：
运输收入1255～1260亿元，运输盈利5亿元。
运输生产指标预期值为：
旅客发送
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