主流发动机技术.docx
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主流发动机技术
丰田8A－FE发动机是水冷式4冲程4缸16气门电喷式汽油机。
除了用于夏利TJ7131U型轿车、还用于悦达、吉利等微型车，应用范围较广。
该款发动机还配有三元催化转换器，尾气排放达到欧洲Ⅱ号标准
丰田8A－FE发动机基本参数如下：
气缸型式直列4缸
气门型式每缸4气门横流式、双顶置凸轮轴
燃料供给闭环多点电控燃油喷射
排量1342毫升
最大功率63千瓦/6000转/分
最大扭矩110牛顿米/5200转/分
缸径×行程78.7×69（毫米）
压缩比9.3:
1
电喷发动机的关键控制装置是电控燃油喷射系统，丰田8A－FE发动机也不例外。
该系统由进气、供油、点火控制三个子系统组成。
进气是指供给燃油燃烧使用的空气经过空滤器、进气管道、节气门、稳压装置后供给气缸燃烧室。
其中空滤器上装有进气温度传感器，节气门上装有检测节气门开启角度的节气门位置传感器。
供油系统由输油管路、油泵、过滤器、调压阀、喷油嘴组成。
油泵将泵出，经过滤器到喷油嘴，调压阀将汽油压力保持在进气歧管负压高的预定值上，多余汽油经回油管流回油箱。
控制系统是最重要的部分，它由ECU（中央处理器）控制燃油喷射量、点火提前角、怠速及自我诊断功能。
因此ECU又是控制系统中的“灵魂”。
ECU内储存着发动机运行的各个最佳参数值，当各个传感器将进气岐管压力、进气温度、节气门位置、真空程度、氧气含量、汽车速度等参数信号反馈至ECU时，ECU就会迅速进行参照对比计算，选出最适当的燃油喷射时间与点火时间。
8A－FE发动机的分电器是整体式的，里面装有点火线圈、点火电子组件及信号发生器，这种整体式的部件又称为点火组件（IIA）。
ECU将点火指令传送至IIA，以此控制点火组件的断通。
同时，ECU通过节气门开度及车速信号，进行怠速控制。
ECU还内置一个自我诊断系统，可以检测到发动机信号电路的故障，并通过仪表板，用液晶数字代码形式反映出来。
ECU共有33只引脚，通过三个并排的导线联插件，与点火开关、主继电器、点火组件、各个传感器、诊断器接口、怠速阀、空调放大器、冷暖器开关、尾灯、喷射器等元件连接.
三菱4g6
沈阳航天三菱公司生产的三菱4g6系列发动机是引进日本三菱自动车工业株式会社开发的具有世界先进水平的发动机。
该发动机具有国际九十年代先进水平，在国内同类产品中处于技术领先地位。
三菱4g6系列发动机分为4g63（2.0升）/4g64（2.4升）两大系列，直列4缸、16气门、单顶置凸轮轴、电子控制多点燃油喷射，采用双平衡轴、液压挺柱、带滚针轴承摇臂、一体型主轴承盖、锻造曲轴等多项独特技术，具有功率大、扭矩高、结构紧凑、低振动、低噪声、低燃油消耗、低排放等特点，广泛应用于轿车、轻型客车、吉普车、轻型卡车和商务车等。
4g6发动机技术特点
1.高性能
1）压缩比提高（9.5或10）
顶置式气门机构：
顶置式气门机构使燃烧室的结构更加紧凑，进气系统可以优化布置，使得进气阻力较小，进气流速提高，从而采用比较高的压缩比，实现高效率的燃烧及输出强大的动力。
2）充气效率、燃烧效率高
横向气流：
由于采用顶置式气门机构，燃烧室内形成横向气流，混合气更加均匀分布，有利于燃烧火焰的传播，提高最大爆发压力。
多气门：
每个气缸有2个进气门、2个排气门，火花塞布置在4个气门的中心，这样使流通截面积增大，单个气门的受热面积减少，气门的刚度得到加强；气流在燃烧室内布置均匀，使火花塞的点火效率提供，燃烧更加充分。
2.低振动、低噪音
1）平衡机构
布置在气缸体上的两个平衡轴以两倍于曲轴转速的速度旋转，可以有效消除发动机运转时在垂直方向及旋转方向的震动，使整车行驶更加宁静、乘客备感舒适。
2）刚性提高
整体型主轴承盖：
采用低重量、高刚性整体式主轴承盖，能有效地吸收和分担因曲轴运转产生周期性变动的作用力，有效地加强了曲轴轴承的刚度，解决了分散式主轴承盖工作条件恶劣的不足，从而保证了发动机在高功率、大扭矩的工况中平稳、宁静地运转。
3）振动减小
8平衡块曲轴：
曲轴采用专用钢材锻造成型，经过严格的表面强化处理，具有较强的刚性及耐磨性，曲轴的8个平衡块能有效地平衡曲轴转动过程中各缸的不平衡离心力的影响，从而有效地降低了曲轴的负荷、噪音、振动，提高了曲轴的寿命。
曲轴减震皮带轮：
曲轴减震皮带轮是4g6发动机的一大特色，通过橡胶、衬套将外圈带轮和内圈轮毂有效地柔性连接起来，经过对发动机曲轴、连杆及活塞的动力学计算来决定曲轴减震皮带轮的固有振动频率，并通过先进的工艺严格控制各皮带轮的固有振动频率，从而有效地削弱了曲轴系统的扭转振动的影响，真正创造出无比宁静的动力产品。
4）其它降噪减振机构
气门间隙自动调整机构（液压挺柱）：
由于液压挺柱的采用，气门间隙无需人工调整，液压挺注可以自动吸收因环境温度变化及零件磨损导致的气门间隙，使气门间隙始终保持为零，气门系统的噪音大大
降低。
正时齿带及自动张紧器：
曲轴正时齿带轮靠正时齿带驱动凸轮轴和机油泵。
其特点是无变形、低噪音、
需润滑及重量轻等；以橡胶为基本材质，内含一层玻璃纤维，确保正时齿带不收缩、
不膨胀。
采用自动张紧器来确保正时带在任何条件下保持张紧，该机构可随环境温度及负荷的变化自动调节，从而降低发动机运转时的噪音，并且提高正时齿带的耐久性。
3.低燃耗
1）降低摩擦损失
带滚针轴承式摇臂：
摇臂采用带有滚针轴承的滚子，与凸轮形成滚动摩擦配合，与传统的滑动型摇臂
相比，可以降低一半左右的凸轮轴驱动力矩，使得4个气门的摇臂所需要的凸轮轴驱
动力矩仅相当于传统的2个气门的摇臂所损耗的凸轮轴驱动力矩，在提高气门个数的
同时并没有增加凸轮轴的负荷，从而改善了发动机的性能和燃油经济性。
活塞环：
活塞环采用专用钢材制成，经过特殊的表面处理，活塞环的张力降低，耐高温强
度增加，热膨胀均匀，导热性好，在保证燃烧室密封的同时，改善了活塞的润滑，同
时降低了与钢臂的摩擦损失。
4.可靠性提高
1）气门弹簧
气门弹簧的截面一改传统的圆形截面形状的材料，采用进口的非十字对称形状（异
型）的特殊弹簧钢丝，保证气门弹簧在高温环境下持久地工作，明显提高了疲劳耐久
性能。
2）耐久性
450小时疲劳耐久试验
4g6发动机在国产化的各个阶段或技术状态变更时，均按照三菱汽
车的标准进行残酷的450小时高负荷疲劳耐久（200小时全速全负荷＋200小时交变
负荷＋50小时超转速）的考核，远远高于中国国家标准规定的300小时全速全负荷耐
久，保证提供给用户最耐用、最可靠的发动机产品。
3）零部件
三菱汽车公司对发动机各零部件均有严格的单件考核技术标准，配套厂家只有在
单件通过三菱汽车的考核标准后，装机进行450小时耐久试验，确
保发动机整机可靠性水平达到日本三菱汽车的标准。
5.优良的排放
4g6发动机为适应euro－ii排放法规所采用的先进技术包括采用热线式氧传感器、电子控制的egr废气再循环系统、电子控制的燃油蒸发回收系统、以及采用曲轴箱强制通风系统等。
1）热线式氧传感器
4g6系列发动机所使用的氧传感器是热线式氧传感器，其不同于其它氧传感器的特点是在氧传感器内有一个电加热元件，可在发动机起动后迅速将氧传感器加热到工作温度，使排放更加有利。
2）egr（废气再循环）系统
4g6系列发动机为降低废气中nox的含量，采用了电控废气再循环系统。
它的特点是将发动机排出的废气中的一部分通过egr阀再送回到进气管，和新鲜的混合气混合之后再次进入气缸，参加燃烧。
废气中含有大量的co2，而co2不能燃烧，却能吸收大量的热，使气缸中混合气燃烧的最高温度降低，从而减少燃烧过程中nox的生成量，降低废气中nox的含量，减轻排放污染，从而达到排放法规对排气中nox的限值要求。
但新鲜混合气中掺入废气后，热值降低，发动机的输出功率会有所下降，为了使废气再循环系统能有效地发挥作用，达到即能减少nox的生成量，又能保证发动机的动力性能，必须对参加废气再循环的废气量加以控制，即根据发动机的进气温度及负荷的大小，适当地控制进入进气系统的废气量，这个过程是由ecu通过各种传感器感知到发动机的工作状况，控制egr电磁阀，从而控制egr阀的开启，使egr阀达到的合理工作状态。
3）电子控制的燃油蒸气回收系统
电子控制燃油蒸发回收系统由蒸气回收罐（炭罐）、净化控制电磁阀、蒸气分离阀及相应的蒸气管道和真空软管组成。
当发动机运转时，如果电磁阀开启，则在进气歧管内真空吸力的作用下，空气从炭罐下方进入，经过活性炭从上方出口经软管进入发动机进气歧管内，使吸附在活性炭表面的汽油分子又重新蒸发，随空气一起被吸入发动机气缸内燃烧。
经回收进入进气歧管内的汽油蒸气量必须加以控制，以防破坏正常的混合气成分。
这一控制过程由电子控制单元（ecu）通过控制净化电磁阀的开启来实现。
在发动机停机或怠速运转时，电子控制单元（ecu）使净化电磁阀关闭，从汽油箱蒸发的汽油蒸气被炭罐吸收。
当发动机以中高速运转时，电子控制单元（ecu）使净化电磁阀开启，储存在炭罐内的汽油蒸气经过软管被吸入发动机内燃烧。
4）曲轴箱强制通风装置
曲轴箱强制通风系统的工作是由曲轴箱强制通风阀（即p.c.v阀）控制。
它可将窜入曲轴箱内的废气重新引入气缸内燃烧。
p.c.v阀根据进气歧管内真空度的不同，其控制废气流量也将不同。
5）独特的空气流量检测技术
作为ECU控制发动机喷油量的主要依据，空气流量传感器（afs）必须准确地测定每一瞬间发动机吸入的空气量，ecu根据获得的这一信号更加精确地控制喷油器喷油量，从而使混合气的空燃比达到最佳，排放更好。
目前市场上电子控制燃油喷射发动机的空气流量计很多，如其他公司使用的翼板式、热线式、真空压力传感器式等，而我公司的4g6系列发动机则使用了独特的卡门涡流式空气流量传感器。
涡流式空气流量传感器的响应速度在各类传感器中是最快的，几乎可以同步响应空气流速和流量的变化。
此外，它还有测量精度高、进气阻力小、无机械磨损等特点。
但由于其成本较高，所以大多用于中高档车型中。
其特点是当空气流经传感器中间的三角形立柱时，就会在立柱后方产生一系列空气旋涡，利用超声波检测原理，可以准确测定单位时间内产生的涡流数量，进而计算出空气流量。
另外，空气流量传感器中还附带安装了进气温度传感器、大气压力传感器，可以随时检测空气温度和大气压力的变化，使ecu对点火、喷油进行必要的修正。
4G69在4G64基础上加入三菱可变气门技术
自然吸气（NA）引擎
发动机的排气量是一个最大值。
发动机实际工作效率取决于进气效率，即进入气缸的混合气与排气量的比。
气门正时，尤其是进气迟闭角，对发动机充气效率有直接影响。
当发动机高转速时，增大进气迟闭角，有利于提高充气效率、提高最大功率。
而当发动机处于低转速时，减小进气迟闭角，能防止气体被推回进气管，有利于提高最大扭矩，但降低了最大功率。
传统的气门机构调整，也就无法进一步提高发动机性能。
20世纪60年代起，工程师们开始致力于VVT（VariableValveTiming）可变气门正时的研究。
最早开发出成型技术的是菲亚特和通用，但受技术和成本的限制并没有量产。
1982年的阿尔法•罗密欧Spider2.0是最早采用VVT技术的量产车。
VVT对比CVVT
CVVT（连续可变气门正时）就是拥有“Coutinous”连续能力的VVT，是众多VVT中的一个种类。
目前绝大多数厂商都拥有CVVT技术，一般通过一个凸轮轴位置调节机构来实现（本田的i-VTEC是个异类）。
从性能上看，CVVT与VVT的最大功率与最大扭矩并无太大区别，但在中间转速时，CVVT的扭矩更大，且扭矩曲线更为平滑。
气门升程
气门升程的作用就像一个水龙头，直接决定了发动机的进气速度。
在高转速时配合较大的气门升程能大幅提升发动机的最大功率。
低转速时发动机的单位时间进气量本来就小，也就不需要很高的进气速度，减小气门升程有助于形成涡流，提高充气效率。
将气门升程的连续可变技术用于量产车的目前仅有宝马一家（注意是“连续”可变，本田也能对气门升程做出调节但为阶段式可变），作用同样是提升中低转速扭矩，但效果并不明显。
VVT对比VIM
VIM既可变进气歧管技术。
在低转速时，细长的进气歧管有助于形成涡流；高转速时，粗短的进气歧管能增加进气量，保证充足的空气供应。
与VVT相比，VIM只能算是一种辅助。
事实上，很多厂商也只是将VIM作为VVT的配套设备，比如马自达的S-VT+VIS。
VVT对比增压
VVT与增压的关系，就像剑术与刀法，同样是克敌技艺，却是王道与霸道两种截然不同的风格。
VVT通过改善条件提升充气效率，增压（无论是哪种增压方式）都是以强制进气来提升充气效率。
哪种方式更好很难说清，就连厂家也是各自有不同的倾向。
但是有两点是可以肯定的：
一是VVT与增压共存时，发动机性能与单有增压时相差无几；二是从单位排气量的功率来看，增压的效果要更好。
SOHC对比DOHC
SOHC表示单顶置凸轮轴发动机，即一个进气门一个排气门。
低转速时扭据较同排量DOHC发动机大，爆发力更好，动力一般在4000-4500转或者以上爆发。
DOHC表示双顶置凸轮轴发动机，一般每缸有多个气门，普遍是4气门（即2个进气门2个排气门），多气门发动机燃烧更充分，能让更多新鲜空气进入发动机，排放效率更好，动力爆发点要早一些，基本上处于2500-3500转左右。
相比较而言DOHC技术更先进，SOHC更适合走走停停的城市道路而且结构简单维护保养成本更低。
各大厂商的VVT技术（排序按在VVT技术领域的影响力）
【本田VTEC】
本田的VTEC技术，是VVT发展史上的里程碑。
正是兼顾性能与成本的VTEC出现，才让VVT技术开始大行其道。
本田VTEC目前已经发展到第三代i-VTEC（智能可变气门正时及升程电子控制系统），该系统由一个三段式的VTEC和VTC控制器组成。
VTEC通过凸轮轴上的高低行程两组凸轮和驱动气门的两级摇臂机构来实现对气门正时和升程的控制，凸轮和摇臂共有三种组合，是一种阶段式的VVT系统。
VTC能根据发动机转速和负荷，调整进排气正时的重叠角，让i-VTEC具有连续可变正时的性能。
目前本田所有成型的i-VTEC引擎均为同时控制进排气门。
本田自2002年开始在旗下所有车型中全面使用i-VTEC，但需注意的是本田还有一种SOHCi-VTEC。
SOHCi-VTEC以三段式的VTEC为基础，没有VTC（VTC只能用于DOHC），增加了一个省油模式。
在省油模式下，节气门在低转速也保持全开，从而提升发动机的进气效率，达到省油的目的。
国产的思域1.8L和雅阁2.0L用的都是这种SOHCi-VTEC。
【宝马VANOS】
宝马的DoubleVANOS+Valvetronic是目前唯一能做到连续可变气门正时和升程的系统。
VANOS通过一个液压驱动的杯型齿轮，联接凸轮轴和链轮，通过杯型齿轮的动作提前或延迟凸轮轴的转动，从而实现连续可变气门正时。
DoubleVANOS就是进排气都有VANOS来控制。
Valvetronic使用液压调整的摇臂来控制气门升程，不同于其他气门升程调节机构只是阶段式的，Valvetronic可以做到连续调节。
DoubleVANOS+Valvetronic系统在功能上接近完美，结构也非常清晰，但对液压部件的要求非常高，因此成本一直居高不下。
【丰田VVT-i】
丰田最早在1992年的卡罗拉车型上使用了搭载VVT技术的4A-GE发动机，但只是气门正时二阶段可变的。
1996年，丰田推出了VVT-i，并沿用至今。
VVT-i的结构类似于宝马的VANOS，不同的是VANOS通过液压机械结构，而VVT-i通过电机提前或延迟凸轮轴的转动，控制精度没有VANOS那么高。
同样，双VVT-i就是进排气都有VVT-i。
同是日本最具代表性的汽车厂商，丰田的自然吸气发动机始终不如本田，2001年他们决定反戈一击。
新推出的塞利卡SS-II，使用编号为2ZZ-GE的1.8L发动机，该发动机采用VVTL-i技术，L既“Left”，表示该技术能对气门升程做出调节。
有趣的是，VVTL-i的气门升程调节机构与本田的VTEC非常相似，也仅有两段调节。
国内目前还没有使用VVTL-i技术的丰田车型。
【保时捷VarioCamPlus】
保时捷的VarioCamPlus结合了VTEC和VANOS的特点。
在调节气门正时方面，采用了与VANOS近似的做法。
但VarioCamPlus没有摇臂机构，而是直接用凸轮轴推动气门，采用与VTEC类似的高低行程两组凸轮，达成对气门升程两段调节的功能。
保时捷的车比较稀少，所以VarioCamPlus在国内名气也不是那么大。
据说VarioCamPlus的特性非常类似于早期的VTEC，在特定转速开启之后能给发动机性能带来质的飞跃。
【通用DVVT】
通用的“VVT”系统（加引号以示区别），是一套连续可变的VVT系统，技术含量较高。
无论对于OHV或OHC形式的发动机都能匹配，是通用VVT系统的最神奇之处。
通用在其一系列高性能V6发动机（HFV6）中运用了进排气连续可变气门正时和电子节气门技术，但是通用并没有对这项技术命名。
此外HFV6系列发动机为序列式燃油直喷。
通用新君威，科鲁兹搭载源自欧宝的ECOTEC引擎，技术含量还是很高的。
【日产N-VCT】
1993年日产开始采用福特的VCT技术，自称N-VCT。
N-VCT是最早期的VVT，只能对进气正时进行阶段式的调节，但是结构简单效果不错，到目前还广泛运用于旗下的发动机，比如VQ35DE。
1997年～2001年，日产在其RB系列发动机上使用了VVL技术，该技术非常类似VTEC。
唯一的区别是，VVL的气门升程和正时是分开控制的。
目前广泛用于日产小型车的HR16DE、MR20DE发动机（骐达，轩逸所搭载）采用的是2004年公布的CVTC技术，该技术类似丰田VVT-i，能对进气正时做连续可变控制。
【大众奥迪集团】
各位应该很少听说大众的VVT技术，这是因为从技术上说VVT和涡轮增压是相冲突的，一个需要精确控制一个是填鸭式的。
大众曾在其EA117平台1.8T发动机的后期型号使用过保时捷的VarioCam技术，但涡轮与VarioCam合作的结果却是1+1<2，效果不理想。
就目前的TSI技术来说，开发与之配套的VVT系统意义不大，而且成本较高，所以大众干脆专心于直喷发动机。
此外09年1月国内上市的新一代奥迪A4上装备了奥迪自行研发的AVS（气门升程控制系统），其原理与本田的VTEC差不多，这款AVS与增压结合的引擎会表现如何还有待市场的考验。
【阿尔法•罗密欧Variator】
阿尔法•罗密欧虽然最早量产使用VVT技术汽车，却没有发展更先进的VVT技术。
他们的TwinSpark发动机已经生产了22年，从1994年开始，TwinSpark16v系列的1.8L、2.0L发动机开始使用Variator技术。
Variator几乎和宝马的VANOS一模一样，从今天看，数据上已经比较落伍。
阿尔法•罗密欧的最新技术来自通用的HFV6发动机。
【马自达S-VT】
马自达的S-VT结构类似于宝马的VANOS。
不过马自达通过一系列工作来改善发动机的工作效率，包括VIS可变进气歧管控制、VICS可变涡流控制等，从其他方面完善了发动机的进气性能。
【福特VCT】
福特一直都在使用自己开发的VCT技术，由于福特并不将VCT作为主要卖点，多年来也没有投入太多精力在上面。
至于长安福特蒙迪欧-致胜的i-VCT技术，其实就是马自达的S-VT，而DuratecHE发动机也就是稍作修改的马自达MZR发动机。
【标致雪铁龙集团】
PSA与宝马合作开发了一套CVVT系统。
整套系统相当于简化版的VANOS，用于一系列小排量，其中最著名的当属MiniCooper使用的Prince发动机。
【克莱斯勒】
上面提到的Prince发动机，其前身是克莱斯勒、罗孚和宝马合作开发的Tritec发动机。
2005年克莱斯勒与宝马一拍两散，联合三菱、现代组成GEMC世界发动机联盟，开发“世界”发动机。
我们很惊奇地看到“世界”同样采用名为CVVT的技术，从结构上看和PSA的也没什么区别的。
不妨大胆猜测，其实无论是克莱斯勒、现代起亚集团的CVVT都是源于宝马的VANOS。
【三菱MIVEC】
三菱的MIVEC因为EvolutionIX而变得非常著名。
MIVEC的结构类似本田的VTEC（注意没有i）。
所以除了涡轮增压的EvolutionIX，其他采用MIVEC技术的发动机性能都较差。
各家VVT技术孰优孰劣
为了量化地评价各家的技术，我们把结构的先进程度作为评价的主要指标，并以发动机的升功率作为辅助的参考指标，将目前市场上主要的VVT技术分成五个级别。
技术最先进VVT：
宝马DoubleVANOS+Valvetronic，这套系统在功能上接近于完美的VVT，对气门正时、重叠角和升程都能进行连续可变的控制，且控制精度精确到毫秒。
性能最强劲VVT：
本田VTEC当之无愧，神奇跑车S2000创造的125匹/升（92千瓦/升）最强升功率世界记录至今没有另外一家厂商能够打破。
技术最可靠VVT：
本田宝马保时捷丰田，当前在量产发动机上拥有最高VVT技术的厂商。
（保时捷VarioCamPlus虽不如另外三家那么有名，但在欧洲也有不少厂商采用该技术。
）
进排气正时连续可变VVT：
目前较为先进的技术，只掌握在少数厂商手中（前四家再加通用）。
此外由于国产通用、丰田汽车缺少可变气门升程控制，因此高转速性能不强。
进气正时连续可变VVT：
目前大部分厂商广泛使用的技术。
性能相比进排气连续可变系统稍低，
阶段可变VVT：
技术比较陈旧，发动机综合表现较差。
但在某一方面，比如油耗或者高转速性能，会有独到的优势，且成本最低。
涡轮（TUBRO）引擎
何谓涡轮增压发动机？
涡轮增压器（Ｔｕｂｒｏ）实际上就是一个空气压缩机。
它是利用发动机排出的废气作为动力来推动涡轮室内的涡轮（位于排气道内），涡轮又带动同轴的叶轮位于进气道内，叶轮就压缩由空气滤清器管道送来的新鲜空气，再送入气缸。
当发动机转速加快，废气排出速度与涡轮转速也同步加快，空气压缩程度就得以加大，发动机的进气量就相应地得到增加，就可以增加发动机的输出功率了。
涡轮增压的最大优点是它可在不增加发动机排量的基础上，大幅度提高发动机的功率和扭矩。
一台发动机装上涡轮增压器后，其输出的最大功率与未装增压器相比，可增加大约４０％甚至更多。
带“T”发动机保养秘笈
发动机经过增压后，零部件的结构需进行相应强化。
发动机工作中产生的最高爆发压力和平均温度将大幅度提高，这使发动机的机械性能、润滑性能都会受到影响，而且还会提高进气温度，因此增压发动机一般都要配备一个进气制冷装置，以降低进气温度，发动机体积和重量也会相应增加。
所以从使用、保养方面讲，必须加强发动机的强制保养工作，注意采用正确的操纵方法。
使用中应注意以下几点：
1.不能着车就走。
发动机发动后，特别是在冬季，应让其怠速运转一段时间，以便在增压器转子高速运转之前让润滑油充分润滑轴承。
所以刚启动后千万不能猛轰油门，以防损坏增压器油封。
2.不能立即熄火。
发动机长时间高速运转后，应怠速运转３～５ｍｉｎ再熄火。
发动机工作时，有一部分机油供给涡轮增压器转子轴承润滑和用于冷却的。
正在运行的发动机突然停机后，机油压力迅速下降为零，增压器涡轮部分的高温传到中间，轴承支承壳内的热量不能迅速带走，而同时增压器转子仍在惯性作用下高速旋转，因此，发动机热机状态下如果突然停机，会引起涡轮增压器内滞留的机油过热而损坏轴承和轴。
特别要防止猛轰几脚油门后突然熄火。
3.保持清洁。
按时清洁空气滤清器，防
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