航海技术海上实习报告.docx
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航海技术海上实习报告
抽选海图后，应核查其是否为最新版并已经改至最新的航海通告。
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１．3
抽选海图后，在海图上画上安全经济的航线并确定航向。
绘画航向并确定航向时，通常应综合考虑以下主要方面：
本船的吃水、强度、稳性和操纵性能，以及所经航区的水文、气象、风浪等自然条件对他们的影响；在危险物、障碍物、航行密集区附近的安全距离的需要；船舶定位的需要；交通管制的要求；缩短航程以实现最佳航时的需要等等。
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1.4
ETA的计算，根据设计航向的总航程和本航次估算的平均航速，算出航行时间，再根据时区的变化，算出预计抵达目的港（或下一个WPT）的当地时间。
若中途需加油水、上下引水等造成时间耽误，应在初算的ETA基础加上预算的耽误时间。
２．１
计划航向231°，GPS船位（23°27′.3N,λ117°51′.8E,GC=232°.0，CC=232，测得兄弟屿灯标CB=299°.0，从中版海图上查得航区磁差资料为：
2°37′W（2000），0′1W。
则：
可求出Var=2°37′W+0′1W×（2003-2002）=2°40′W。
以CC=235°为引数在磁罗经自差曲线图上查出自差Dev=0°.5W，则磁罗经差△C=Var+Dev=2°40′W+0°.5W=3°10′W，真航向TC=CC+△C=235°+3°10′W=231°50′，△G=TC–GC=231°50′-232°=10′W，物标真方位TB=CB+△G=299°+3°10′W=295°50′。
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２．２
白天识别显著物标和其他陆上助航标志导航，可根据航用海图和航路指南等航海出版物中提供的对景图、等高线及岸线形状等资料来识别显著物标和其他陆上助航标志。
使用对景图时，观测物标的方位应与对景图的海上方位一致；等高线越密集，表示山形越陡峭，虚线为草绘，只表示其形状，高度没有标示；山、岛屿及建筑物的位置一般较准确，而浮标的位置不可太信赖。
对于岸上标志，夜间主要以灯标的光质光色来识别；山、岛屿可用几个雷达回波的相对方位和形状，并对比海图上的位置进行判断、定位导航。
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２．３
观测灯塔、浮标和立标定位，应当选择位置准确，距离本船较近者，方法可以用距离定位，方位定位，方位距离定位，它们的定位精度依次递减。
用距离定位，一般用雷达测定，观测时应先测正横附近距离变化慢的，后测首尾附近距离变化快的；两距离定位所用的物标位置线的夹角一般为60°－90°，尽可能不超出30°－150°，最好为90°。
用方位定位，一般用两方位定位，有条件时用三方位定位，只有单一物标时，用方位移线定位。
为了提高方位定位的精度，应注意观测的顺序，如果以最后观测的时间为定位时间，则白天应先观测首尾附近方位变化慢的物标，后观测正横附近方位变化快的物标。
夜间应先观测闪光灯，后观测定光灯；先观测灯光周期长的，后观测灯光周期短的；先观测灯光弱的，后观测灯光强的。
即先难后易。
单一物标方位、距离定位，一般用雷达EBL和VRM进行方位距离的测定。
例如常见的观测类似长方形岛屿时，最好观测岛屿两端的方位，和某一突出点或最近点的雷达距离，然后作图进行误差三角形的处理，从而确定船位。
用以上方法进行定位后，应通过作图显示误差范围，看所得船位是否在误差图形范围内，若不在，应重新进行定位。
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２．７
航行2.8
２．8
驾驶、操纵船舶之前及过程中，应当对周围环境和情况有清楚的认识，以便对局面和碰撞有充分的估计。
应当估计航道、航行条件设定航路和航向，结合当时的海况采取相应的措施，使船舶保持在既定的航线上。
在弯曲、狭窄水域及通航密集区，应使用手操舵，及早估计转向点或航路点、与他船的会让点的估算，依据航行法规和良好的驾驶技艺，采取安全航速行驶，并及时调整航路和航向，以实现航向的改变是平稳、准确的，避免临近时的匆忙或盲目。
此外，驾驶船舶时，对所驶航向的保持和改变，还应当考虑当时的海况和自身的操纵性能。
例如：
大风浪时，应使船舶走在上风一侧，并避免横浪航行；夜间或视线不佳时，所作的航向改变，尤其要体现“及早、大幅度”；重载惯性大时，适当早叫舵，早回舵、稳舵；空载时更应注意风压的影响；对于自动舵，风浪大时，适当将灵敏度调低一些，并根据风浪压角或偏航情况，适当调整压舵角。
保持或改变航路和航向，还应当根据当时的车速情况，使用与之相当的舵角，以保证航路和航向的保持与改变是适时、平稳且准确的。
常用的英语舵令及其含义举例如下：
需要以固定的舵角改向时，发令：
port（stbd.）five/twenty舵工复诵后操舵,待舵稳定在该舵角时报告：
wheelport（starboard）five/twenty
需要用满舵时，发令：
hardaport（stbd.）舵工复诵后操舵,待舵操到该满舵时报告：
wheelhardaport（starboard）
需要改向至指定航向时，发令：
course090degrees舵工复诵后操舵,待航向稳定在该角度时报告：
courseon090
需要小舵角修正航向时，发令：
3degreestoport（stbd.）舵工复诵后操舵,待船艏向稳定在要求的角度时报告：
courseon×××（degrees）
需要恢复原航向时，发令：
courseagain舵工复诵后操舵,待船艏向恢复到原航向时报告：
courseon×××（degrees）
需要使舵角迅速回到0°时，发令：
midships舵工复诵后操舵,待舵角到0°时报告：
wheel’samidships
需要使舵角逐渐回到0°时，发令：
easehelm舵工复诵后操舵,待舵角逐渐到0°时报告：
wheel’samidships
需要使舵角逐渐回到指定角度时，发令：
easehelmto×××（degrees）舵工复诵后操舵,待舵角逐渐到指定角度时报告：
wheel’seasedonport（stbd.）×××
需要将船艏向稳定在发令时航向时，发令：
stesdy舵工复诵后操舵,待航向稳定在要求的角度时报告：
steady
航行2.82.9
续２．8
欲提醒舵工不要左右偏转时，发令：
Nothingtoport（stbd.）.orMindyourrudder.舵工回答：
Yes,sir.并注意
欲询问当时的航向，发令：
What’sheading?
舵工回答：
Course×××（degrees）
欲询问当时的舵角，发令：
What’syourrudder?
舵工回答：
Wheesport（stbd.）×××（degrees）
欲询问当时的舵效，发令：
Howdoestherudderanswer?
舵工可回答：
Veryslow/good.orNoanswer.
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２．9
本船的操舵系统为Raytheon的电动液压式，其中自动舵为Raytheon的AP01-S01的NautopilotNP2010型。
该操舵系统有两组配套独立的电源及控制系统（简称泵组）。
一号泵组供左舵机使用；二号泵组供右舵机使用，同时兼供应急舵机使用。
以本操舵系统为例说明操舵的方法：
（1）打开舵机电源开关，选择并摁下一号或二号泵组开关，或同时使用两组泵组；
（2）选择可使用的最大极限舵角。
该操舵系统的极限舵角可达35°或65°。
在开阔水域正常航行时，一般设定为35°；在避让频繁的密集水域，一般设定为65°；
（3）必要时，应进行活舵；
（3）选择操舵模式：
NFU应急、MAN人工或AUTO自动，（见图2－9的Steeringmode）；
（4）进出港区、狭水道、航行密集区及避让频繁的水域、以及天气和海况恶劣时应选用人工操舵模式。
选择人工操舵模式时，转动舵轮即可控制舵角。
实下达操舵指令时，应考虑到转舵惯性的延时，适当提前叫舵，并根据当时转向角的大小、可供转向水域的大小、当时的风流压差的影响程度，来决定所转角度的大小，并适时回舵；
（5）自动舵适用于正常航行在开阔的、转向不频繁、且海况不太恶劣的水域。
选择自动操舵模式前，应将航向稳定在计划航向上，舵回至正中，并将自动舵的调节旋纽调至与当时天气海况、船舶装载等
航行
续２．9
相匹配的状态。
至此方可将操舵模式转换开关从（MAN）人工模式转到（AUTO）自动模式；
（6）应急舵用于主操舵系统失灵的情况。
使用时，将模式转换开关转到（NFU）应急档，操作（NFUTiller）应急手柄，就可向左或向右控制舵角的转动。
应注意应急手柄的使用特点：
转动应急手柄后，若不松手，舵就会一直转动，直至设定的极限舵角；一旦松手，该手柄就会回到正中，舵角也逐渐归到零位。
２．10
10CZ-5型
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２．11
3．1
开航前，除参考自动监测仪器所得的船艏中尾的吃水及纵、横倾数据外，还应实地观测该六面吃水，并实际计算出倾斜情况，确保吃水和纵、横倾及稳性强度等符合本航次的航线要求。
根据航次计划，仔细阅读所需的航海资料，了解航线周围情况以及气候情况，抽选海图并进行相关海图作业。
结合预计的气象、潮汐信息制定航行计划，并报船长审批。
对分管的设备、仪器进行检查、设定，确保处于适航状态，比如：
在GPS和雷达中输入本航次的WPT和计划航线；根据所经海域对NAVTEX进行设置以适应当地港口国的要求；提前搜集确定B、C站在不同海区的接收、联系的岸台资料等。
对货物按其要求制定航行中的货物管理计划并进行管理；准备好满足本航次要求的物料和油水。
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3．2
离港前提前两小时电话通知船长，告知所接收到的有关公司、代理、港口及引航站等各方最新电文或电话指示，所分管项目的准备或完成情况，遇有疑难或情况特殊时，当面告知、请示船长。
根据季节的气温情况，提前1－2小时，一般先以电话通知，再以车钟令通知机舱进行到/离港的备车和进港的倒车试验。
船长有特殊或具体指示时，按该指示执行。
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3．3
三副直接操作车钟或引航员下达的车钟令，并记入《车钟记录簿》；负责驾驶台与机舱的联系、正确传达船长或引航员下达给船首尾的指令，并汇报首尾反馈的报告；监督舵工执行船长或引航员下达的舵令，必要时及时纠正舵工的错误操作；协助船长或引航员了望，维持驾驶台的值班秩序；观察驾驶台的航海仪器的工况和读数；对船长或引航员的指令所涉及的车钟令、主要船位、靠离、抛起锚的作业等内容引及时记录到相应的文件中；在执行过程中，对引航员的指令有怀疑时，应立即要求其澄清，必要时暂停执行并报告船长。
航行
3．4
无论是进出港区时协助了望，还是平时单独当班时，值班驾驶员都应当及时测定船位、航向和航速，并根据当时的风流情况及时对进行校正，保证船舶航行在计划航线上。
对航向和航速及船位的测定应遵守海图作业规定的要求。
对当时风流压差的测定可以通过雷达进行：
雷达上取一定时间间隔的三个船位连接的实际航迹线，其与保持定向航行的船艏线之间的夹角。
受限水域的航行，应特别熟悉该水域的航行条件，熟悉并执行诸如限速、分道、VTS报告等规定，提高警觉，加强了望，并依据当时的通航、气象、风流情况，提高监视航向、航速及船位的频率和质量，使自己对当时的船舶情况和周围环境有全面、清晰的掌握，以使所运行的航向、航速及船位适合当时的情况和环境。
直两盏红光环照灯，白天垂直悬挂三个圆球体；
（5）锚泊时显示前后锚泊灯、危险品识别灯及甲板照明灯，白天在船艏悬挂锚球一个。
（6）本船有引航员在船时，夜间垂直显示上白下红的红光环照灯各一盏，白天悬挂H字母旗一面；申请检疫或正在检疫时，悬挂Q字母旗。
声响信号方面：
能见度不良时：
在航对水移动，本船应鸣放一长声；已经停车且已经不对水移动时，应鸣放两长声；失控或操纵能力受
到限制时或限于吃水时，应鸣放一长两短声；锚泊时，可以鸣放一短一长一短声；搁浅时，可以鸣放两短一长声。
以上声号要求每次的间隔时间应不超过两分钟。
能见度不良时锚泊，本船应以不超过一分钟的间隔，前部急敲号钟，随即后部急敲号锣各约五秒；若搁浅，则以不超过一分钟的间隔三声清晰的号钟后，一阵乱钟，再三声清晰的号钟，再急敲一阵号锣；
航行中的操纵声号符合机动船的普遍规律，适用海上避碰规则的规定；
进入特殊水域，还应按当地的地方法规显示其所要求的号灯号型和声响信号。
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3．6
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3．8
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3．9
值班的任何时候都应当使用视觉、听觉以及适合当时环境和情况的一切有效手段保持正规了望。
保持正规了望应当符合并包括下列方面：
有合格的了望人员；使用适合当时环境和情况的一切了望手段；保持连续不间断、系统全方位、科学全面的观察。
视觉和听觉了望是最基本的了望手段。
避碰规则中号灯和号型的作用距离是依据正常视线和大气折射下，正常的视觉和听觉能力制定的，因此，在任何时候都应保持视觉和听觉了望的全面和连续不间断，不能以电子助航设备代替最基本的听、视觉了望。
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3．10
值班时，应当利用视觉、GPS、雷达及其标绘、海图作业等有效手段进行船位的观察和测定，以便及时发现碰撞或搁浅的危险或及早纠正偏航。
对船位的观察和测定，应使用正确的方法，其时间间隔应符合海图作业的规定。
通过观测本船和它船的船位及动态，对局面和碰撞危险作出充分的估计，正确运用《海上国际避碰规则》驾驶船舶和避碰。
比如：
任何时候都使用安全航速和正规了望；正确区分并履行本船的直航船和让路船的权利和义务；若对当时的局面和碰撞危险存在怀疑，则应认为这种危险是确实是存在的；所采取的避让行动，如果当时的环境允许，应符合“早、大、宽、清”的要求等等。
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3．11
航行中，必须保持适当的时间间隔进行定位，依据对所得的正确船位的分析和掌握，有助于检查、判别诸如航行和避让等方面的其它信息，从而进一步保障航行的安全。
定位的时间间隔应至少符合海图作业规则中的标准。
推算船位应符合：
在沿岸水流影响显著地区，至少毎小时定位一次，其它地区至少每两或四小时定位一次。
观测船位应符合：
船速小于15节或沿岸航行时，至少每半小时定位一次，船速不小于15节或接近危险地区航行，应适当缩短定位时间间隔。
远岸航行，应充分利用天测等方法定位，正常情况下，每昼夜至少有三个天测船位。
接近浅滩、礁石货物水深变化显著地区，在上述定位前后应进行测深，以进一步验证定位的准确性。
为保证以准确的定位来检查所获得信息是否可靠，应保证定位方法正确，因此应至少注意以下方面：
注意搞清所用助航仪器的误差数据；定位要准、快、及时，做到勤测、勤算、勤核对，重要船位要反复核对；定位手段尽可能多样组合运用，以克服单一定位手段的局限性。
船舶在任何时候均应当以安全航速行驶，以便能够采取适当而有效的避碰行动，并能在适合当时环境和情况的距离内把船停住。
决定安全航速时应至少考虑下列因素：
能见度；通航密度；船舶操纵性能；航道和水深情况；风浪流、气象等外界情况；雷达等助航设备的特性和局限性等。
船舶定向航行在转向不频繁且风浪不大的开阔水域，可用自动舵。
使用自动舵改向时，每次转向角度不应大于10°，否则应分步进行。
使用自动舵航行时，每工班应至少试用一次手操舵。
当视线不良，大风浪、进出港区或渔区、转向频繁的水域或驾驶员认为必要时，应改用手操舵。
船舶航行中受风浪压差影响时，应调整航线/向，使航迹线保持在计划航线上。
作为良好得航海技艺，避让时航向和/或航速的改变应大得足以让对方单凭雷达都能观察到。
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3．13
值班时应正确使用并管理航海仪器，以便能及时获得准确的信息，经判断后用以安全、正确地操纵船舶。
航海仪器的使用和管理应当按照其说明书的要求并结合实际经验进行，并按规定记录航海仪器使用的时间、工作状态和事件。
比如：
航行前检测磁罗经、分罗经的读数，航行中每两小时与主罗经比对一次，并记录到《航行日志》中；若条件许可，海上航行应每天早晚各测罗经差一次，并记录；计程仪、航向记录仪在开航前应开启并清零；VHF和电台应记录使用的时间、通讯的对象及通讯内容等等。
4.1
开启雷达电源，自动延时预热三分钟，在延时阶段，检查增益、海浪和雨雪抑制、显示亮度的手动旋纽处于逆时针的最小位。
三分钟后，雷达处于等待发射的STAND-BY状态，按TX即发射。
发射前，对雷达的菜单中各功能进行自检，自检正常后，进行下列操作，（此项自检每三个月或根据需要进行）。
自检后首先调节显示亮度，使出现扫描线和回波并选择所需的量程；其次调节调谐，使调谐棒最长；再调节增益，使屏上的噪声斑点刚见未见；根据需要适当调节海浪和风雨抑制。
上述除量程以外功能的调节也可以通过MENU2中的OPTION子菜单进行参数设置，使之自动调节。
按需要在MENU1中的DISPLAY、MOTION、PULSELENGTH三个子菜单选择所需的图像显示方式、运动方式和发射的脉冲长度。
一般大洋航行时用北向上的真运动显示，狭水道或航行密集区用艏向上的相对运动显示。
雷达工作后，应核对其所显示的本船的航向、航速、船位、所输入的航路点及设定的流向、流速是否正确，若有误，应检查外部相关设备及其连接线路和端口是否正常。
必要时，可进行手动输入以上参数。
操作雷达正常工作后，正确判断回波的性质，正确测量并读取所选回波的参数，从而了解外界的周围环境和情况，准确判断出物标的动态。
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4.2
一般物标的回波呈较稳定的亮点或形状较为规则的明亮图形；雨雪的回波呈大范围密集的小点，且与其方位一致；海浪的回波呈絮状亮斑，且围绕本船越近越明显，迎风面更甚；注意假回波的识别：
旁瓣回波产生在与真回波两侧对称的圆弧上二次反射回波处于烟囱或主桅方向，到扫描中心的距离与真目标的一样；多次反射回波一般处于扫描中心的正横附近，由真回波向外等距离地减弱分布；雷达同频干扰的回波呈点状虚线的螺旋分布等等。
通过非ARPA的雷达，可用光标大致的测量出某回波的方位、距离、经纬度，精确测量可用EBL测量回波的方位，用VRM测量
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续4.2
物标的距离，或配合使用光标，按下EBL和/或VRM以打开起点偏置测量功能，可测量出两物标的相对方位和距离。
通过启用并设置尾迹显示时间的间隔，可读到屏示回波的真或相对运动的尾迹情况。
ARPA功能的人工捕获操作，只要将光标压到选定的回波上，按下面板上的ENT键即可实现，欲取消人工捕获功能，应将光标压在回波上，按下面板上的CANCEL键即可。
欲实现ARPA的自动捕获功能，应从ARPA菜单进入ACQUIRE子菜单，通过设置捕获区域的范围来实现。
刚捕获目标时，回波上显示的为虚线方框，出现的物标的矢量线不可靠，等稳定跟踪变成实线方框（表示对应的物标有ARPA参数显示）或实线圆（表示对应的物标没有ARPA参数显示）后，方可读取显示的参数。
BR－3440CA型雷达可同时捕获并跟踪20个目标的回波。
被捕获并跟踪的目标可显示以下参数：
方位、距离、航向、速度、当前的CPA和TCPA。
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4.3
影响雷达工作的因素及其对精度的影响有：
雷达自身设备因素，例如：
磁控管老化会导致反射功率减弱；扫描及收发触发脉冲应严格同步，否则会造成因计量起始时间上的不同步而产生距离、方位上的误差；船艏线与收发基线应重合，否则会造成方位上的误差；
雷达不可避免的局限性因素，例如：
雷达总会存在一定的盲区和扇形阴影区；光点的径向和横向扩张会造成测距和测方位上的误差；波束的水平宽度影响方位上的精度，脉冲宽度影响径向距离的精度；
人为使用和观测的因素，例如：
输入的本船的运动参数本身存在误差，使得雷达计算出的物标的运动参数也存在误差；测量距离、方位时应使用正确的方法；天线附近存在较大的构件，易于形成雷达显示上的阴影扇区，并易于产生二次反射的假回波；
气候及大气折射率的因素等，例如：
X波段和S波段的雷达相比，后者更适应雨雪天气时使用等等。
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4.4
使用雷达时应当注意有关显示器功能键及旋纽的正确操作调节。
每次关机时都应将雷达显示器的亮度、增益、雨雪抑制旋纽反时针调到最小。
开机时，将亮度逐渐调到适中，使距标圈和文字等清晰、不刺眼；出现回波时，调节调谐、增益，使回波最多（此时调谐棒应最长）且噪声斑点隐现；必要时使用雨雪抑制。
开机后备用时或锚泊值守时，可置于STANDBY位，以减少反射和显示。
使用雷达还应注意有关显示器部件的清洁维护。
对显示器荧屏、阴极射线管正极、显示器的处理及操作单元等应定期进行清洁，清洁时最好用软毛刷，并注意防止电击；显示屏禁用溶剂擦拭，以防其变形。
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4.5
掌握如假回波、海浪反射等误解信息的特点，有助于及时觉察和判断并采取正确的操作。
一般物标的回波呈较稳定的亮点或形状较为规则的明亮图形；雨雪的回波呈大范围密集的小点，且与其方位一致；海浪的回波呈絮状亮斑，且围绕本船越近越明显，迎风面更甚；旁瓣回波产生在与真回波两侧对称的圆弧上，一般可用减小增益或海浪抑制来减弱或消除；二次反射回波处于烟囱或主桅方向，到扫描中心的距离与真目标的一样，一般可用改变量程的方法消除；多次反射回波一般处于扫描中心的正横附近，由真回波径向向外等距离地减弱分布；雷达同频干扰的回波呈点状虚线的螺旋分布等等。
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4.6
雷达应答器（即）属于有源被动式，收到雷达脉冲后其在雷达上显示的是莫尔斯信号，大多数雷达应答器间隙性地工作，所以在雷达屏幕上毎间隔一定的时间才能重复看到该莫尔斯信号。
雷达应答器的回波信号有时会产生假回波，可通过适当减小增益、FTC电路来消除。
Racon可用于测距、测方位、识别不同的莫尔斯信号来定位导航。
搜救雷达应答器（即SART）属于有源主动式，会在适合距离上的9京兆的雷达上显示出12个长划，且沿径向方向等间隔分布。
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续4.6
近雷达扫描中心的一个长划的端部就是遇险船（SART）的位置。
欲使SART的信号清晰完整地显示在雷达上，通常应将雷达放在12海里档，并适当调节增益和海浪抑制。
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4.7
测定和计算它船的距离、方位、航向和航速以及测定和计算横越、对遇、追越船舶的最近的时间和距离，方法至少有三种：
（1）以EBL和VRM测量出它船的运动参数和距离，进行人工计算CPA&TCPA；
（2）人工标绘；
（3）以ARPA雷达捕获所需的目标，可以直接读取目标船的运动参数和CPA、TCPA。
通常，航海上以ARPA雷达和人工标绘的方法精确地测定它船的运动参数和CPA、TCPA，以利于采取合适的行动。
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4.8
对于CPA小于2海里，且TCPA较小（一般在10分钟内）的物标，应引起特别关注，尤其是相对运动接近过快的物标，更应引起充分的警觉，及时测定其运动参数的变化，判定其对本船的影响。
例如：
来船或本船大幅度改向（°，将会导致TCPA的相对运动线的角度变化?
（°；又如：
对驶相遇时，各自右转避让，将会导致CPA增大，TCPA减小；又如：
交叉相遇局面下，若两船的速度比为1，让路船采取减速行动，将会导致CPA和TCPA都增大。
此外，还应注意某一来船的航向/航速的变化，是否连锁地影响周围其它船舶的动态的改变，而这种动态的改变又会影响本船的
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续4.8
航路和避让安全，以便及早采取应对措施。
从雷达等助航设备观测的同时，还应保持有效的视觉和听觉的了望，以弥补仪器设备存在的局限性并对周围环境和情况作出客观的预测。
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4.9
根据国际海上避碰规则，船舶在任何时候都应保持正规了望并采取安全航速行驶。
在会遇局面时，应认清并正确履行彼此的权利和义务。
所采取的行动应符合“早、大、宽、清”的要求，以避免紧迫局面和碰撞的发生。
充分注意能见度不良时的要求。
结合良好的船艺来说，当我船为让路船时，一般在相距4－6海里时就应采取避让行动；如果是对驶相遇，则应适当提前行动；如果我船是直航船，则在距离4－6海里内应随时关注对方的动态，当接近3海里时，若对方还未明显地采取避让行动，则应鸣放五短声的示警信号，当接近到2海里时，若对方还未采取适当行动，则应独自采取紧急避让行动并鸣放相应
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