基于游客行为的武广高铁辐射区旅游空间结构演化研究.docx
《基于游客行为的武广高铁辐射区旅游空间结构演化研究.docx》由会员分享，可在线阅读，更多相关《基于游客行为的武广高铁辐射区旅游空间结构演化研究.docx（42页珍藏版）》请在冰点文库上搜索。
基于游客行为的武广高铁辐射区旅游空间结构演化研究
湖北省第八届“挑战杯”大学生课外
学术科技作品竞赛
参
赛
作
品
基于游客行为的武广高铁辐射区旅游空间结构优化研究
摘要
高速铁路作为一种新兴交通运输方式，给沿线地区旅游业的发展带来了新的契机。
本研究选取武广高铁辐射区为研究对象，以游客行为为切入点，分析武广高铁辐射区游客空间行为和消费行为，以此来探讨区域内旅游空间结构三大要素（目的地、旅游交通、旅游客源地）的变化。
利用资源集聚度测量旅游目的地资源的集聚效应，运用引力半径、集中度指标分析武广高铁辐射区客源市场空间结构,采用优势运输区间模型分析武广高铁辐射区的旅游交通格局及其产生的影响,以寻求武广高铁辐射区旅游空间结构的优化措施。
研究发现，武广高铁辐射区的旅游空间结构呈现明显的“点—轴”空间布局模式，并向“点—轴—带”结构转变，旅游空间结构进一步优化。
关键字：
武广高铁辐射区；游客行为；旅游空间结构
Astract
目录
1引言1
1.1研究背景1
1.2.1国内外关于游客行为研究现状1
1.2.2旅游空间结构研究现状2
1.3研究思路及理论基础4
1.3.1研究思路4
图1研究思路图4
1.3.2研究方法4
1.3.3理论基础5
2武广高铁辐射区现状分析6
2.1区域经济发展水平不均衡6
2.2区域旅游业发展潜力巨大6
3游客行为分析10
3.1区域游客人口统计学特征分析10
3.2游客一般行为特征12
3.2.1出游动机休闲化12
3.2.2出游方式个性化13
3.2.3出游时间灵活化15
3.2.4出游距离制约低15
3.2.5旅游消费总额增长16
4武广高铁辐射区旅游空间结构要素变化分析17
4.1目的地区域结构变化17
4.1.1城市旅游经济地位上升，加快旅游经济一体化步伐17
4.1.2沿线“新城”异军突起，城市化进程加速19
4.1.3市场空间整体放大，产品组合多样化19
4.2客源市场空间结构变化20
4.2.1客源市场向湖北省集聚20
4.2.2客源市场吸引半径增大21
4.2.3客源市场集中度上升22
4.3交通媒介空间结构变化23
4.3.1高速铁路强势崛起24
4.3.2交通组合模式多样化25
4.3.3市内交通多元化26
4.4区域旅游空间结构演变的前景----“点—轴—带”模式27
图10“点——轴——带“模式演变图28
5武广高铁辐射区旅游空间结构优化29
5.1优化区域旅游总体布局29
5.2加强区域旅游协作32
5.3完善区域旅游产品组合32
5.4积极培育细分市场34
5.5构建区域一体化旅游交通系统34
6结语36
6.1结论36
6.2创新之处36
6.3不足之处37
6.4未来展望37
参考文献38
附录41
基于游客行为的武广高铁辐射区旅游空间结构优化研究
1引言
1.1研究背景
交通是旅游业发展的基础条件，尤其是高速铁路，已成为旅游经济发展的助推器。
2009年12月26日，武广客运专线运营通车。
而根据规划，2013年底，中国高速铁路客运专线将达到1.6万公里，中国将建成以武汉为中心的4小时经济圈，“同城效应”凸显。
武广高铁串起武汉、长沙和广州三点,，武汉“1+8”城市圈、长株潭城市群、珠三角城市群三大城市群连成一片，并向港澳地区延伸，沿线经济社会发展率先迈进“高铁时代”。
以武广高铁为轴，一个独一无二的“3小时”旅游圈正在形成。
“武广高铁辐射区”是指武广高铁通过的湖北、湖南、广东三省。
武广高铁的开通，改善了通条件，加速了区域旅游一体化进程，旅游者的空间活动范围不断扩大，旅游空间结构各要素发生改变。
长期以来，许多学者对旅游空间结构的研究重点侧重于旅游资源的空间分布与功能划分，使得旅游开发模式倾向于以资源为导向。
在市场机制日益成熟的今天，围绕游客需求进行旅游空间布局才是新形势下旅游业可持续发展的根本出路，本文将对这一论题进行实证分析。
1.2国内外研究现状
1.2.1国内外关于游客行为研究现状
国外关于游客行为的研究，起初仅限于探讨游客个体行为的本身属性，随后转变到对游客消费的全过程来进行研究，探讨具有不同特征的旅游者在出游动机、旅游行为、旅游决策、目的地选择、空间行为模式等方面的差异化特征。
而国内外学者对游客行为的研究主要集中在游客的消费行为、消费心理和空间行为方面。
保继刚则以北京为例从旅游动机、偏好、决策等方面进行实证研究；吴必虎等探讨了中国城市居民对旅游目的地选择的偏好行为的基本规律；谷明从游客心理体验、社会互动和经济支撑等多维角度对游客行为进行了分析。
国内外学者对游客行为进行了较为系统的研究，为旅游市场开拓和产品开发等提供了依据。
1.2.2旅游空间结构研究现状
国外学者对旅游空间结构的研究主要集中于旅游空间结构要素分析和旅游空间结构模式的理论研究两方面。
从旅游空间结构要素研究来看，Gunn（1988）最早提出了旅游目的地地带的概念，认为它由吸引物组团、服务社区、中转通道和区内连接通道四个要素组成；Leiper（1990）将旅游系统看做是旅游通道连接的客源地和目的地的组合，反映了旅游子系统空间上的关系；而Pearce从区域旅游供给的角度，探讨旅游空间结构五大影响要素，即吸引物、交通、住宿、支持设施和基础设施的相互关系。
在旅游空间结构模式的理论研究方面，Lundgren、Hills（1977）和Britton（1980）则建立了核心一边缘理论模型，着重探讨在旅游行为上边远地区对核心地区的依赖。
国内学者对旅游系统空间结构要素的研究以旅游目的地居多，关于旅游系统空间结构要素的研究，吴必虎（2001）将旅游系统划分为客源市场系统、出行系统、目的地系统和支持系统四大要素；杨新军、马晓龙、霍云霈（2004）以西安市为例，将旅游目的地区分为旅游区、旅游节（景）点和旅游路径3种空间要素，从旅游空间结构要素着手，探讨旅游目的地区域空间结构的现状。
在旅游空间结构模式及演化研究方面，陆大道在区位论的基础上提出了“点－轴系统”模式；黄金火、吴必虎（2005）探讨了区域旅游系统空间结构的模式的变化规律，并提出了优化措施。
综上所述，国内外有关游客行为和旅游空间结构的研究都已取得一定成果，但将二者联系起来的研究较少，本文以游客行为的视角探讨区域空间结构的优化，具有一定的创新性，同时，提出在武广高铁辐射区这一新区域内进行空间布局，具有一定的前瞻性，对该区域旅游产业的发展有较强的指导意义。
1.3研究思路及理论基础
1.3.1研究思路
图1研究思路图
Figure1
1.3.2研究方法
（1）文献收集与实地调研相结合
利用互联网、校图书馆和省图书馆查阅大量相关文献，并在湖北省旅游局收集相关数据。
同时，课题研究组成员亲自前往武汉火车站、长沙南站、广州南站发放大量问卷，深入访谈，获取武广高铁开通前后游客对景点选择偏好和及空间活动变化的资料。
（2）定性分析与定量分析相结合
本文结合“点-轴”结构理论、“核心-边缘”等理论对武广高铁带旅游空间结构进行定性分析，同时利用excel及GIS软件对数据进行处理，运用“资源集聚度”“客源集中度”“客源地吸引半径”等数理公式对武广高铁辐射区旅游空间结构进行定量分析。
1.3.3理论基础
（1）“系统”理论莱泊（Leiper1990）构建的旅游系统概念模型将旅游作为人类活动的一种空间表现形式，认为旅游系统划包含旅游者、旅游业、客源地、旅游通道和目的地五大组成部分，将旅游系统看做是旅游通道连接的客源地和目的地的组合。
（2）“点一轴“理论我国著名经济地理学家陆大道先生在中心地理论和增长极理论的基础上提出“点一轴”理论，在旅游发展中，其中的点就是中心城镇或重点旅游区，轴就是它们之间的联结通道。
（3）“核心一边缘"理论弗里德曼（J．R．Fridmann）于1966年提出“核心一边缘"理论，以优先发展核心区，发挥其辐射拉动作用，带动边缘区的发展，实现区域空间一体化，提升区域旅游整体竞争力。
2武广高铁辐射区现状分析
2.1区域经济发展水平不均衡
武广高铁把武汉“1+8”城市圈、长株潭城市群、珠三角城市群三大城市群连成一片，沿线经济社会发展率先迈进“高铁时代”。
由2008–2010年三省GDP总量和人均GDP可知，三省近三年的经济发展水平存在一定的差距，三省中广东省经济发展水平最高，湖北、湖南经济基础基本平衡，但两省的发展速度较快，在高铁时代下，三省有合作互补的经济优势。
具体数据如表3所示：
表1武广高铁辐射区2008----2010年国内生产总值、总量增速及人均GDP
Table1
属性
2008年
2009年
2010年
GDP总量（亿元）
增速（%）
人均GDP（元）
GDP总量（亿元）
增速（%）
人均GDP（元）
GDP总量（亿元）
增速（%）
人均GDP（元）
湖北省
11330.38
13.40
18786
12961.1
13.50
22677
15806.09
14.80
27339
湖南省
11156.64
12.80
17521
12930.69
13.60
20226
15902.12
14.50
23798
广东省
35696.00
10.10
37588
39081.59
9.70
40748
45472.83
12.20
46990
数据来源：
国家统计局官网整理所得
2.2区域旅游业发展潜力巨大
区域旅游发展水平与区域内经济成熟度有某种程度的正相关关系。
2008---2010年武广高铁沿线三省旅游业的发展水平出现较大变化，2008年国内经济遭遇金融危机，旅游业发展缓慢,表现较为明显的则是广东省，2008年广东省旅游总收入同比增长仅为7.6%，大大低于湖北、湖南两省的增长速度，但广东省的旅游总收入高于湖北、湖南两省，这与广东省的经济发展水平存在较大关系。
2009年----2010年湖北省旅游总收入分别以34.98%、45.40%增长额增加，湖南省旅游总收入也达到1099.47亿元、1425.80亿元，增长速度大大加快。
广东省旅游总收入在2010年达到3804.10亿元，同比增长23.98%，武广高铁辐射区三省旅游业正进入快速发展时代。
具体数据如表2所示：
表22008---2010年三省旅游总收入及增减额
Table2
单位：
亿元
时间\省份
湖北省
增减额（%）
湖南省
增减额（%）
广东省
增减额（%）
2008年
744.19
16.12
851.75
16.25
2,641.30
7.60
2009年
1,004.48
34.98
1,099.47
29.08
3,068.40
15.01
2010年
1,460.53
45.40
1,425.80
29.68
3,804.10
23.98
数据来源：
中国旅游统计年鉴及国家旅游局官网
（1）区域旅游资源禀赋条件好
旅游资源的赋存现状是区域旅游业发展的基础，同时也是构成区域旅游空间结构的主要因素。
如表3所示，武广高铁辐射区共有国家级风景名胜区30处,国家级自然保护区36处,国家级森公园85处,16座国家级历史文化名城,217处国家级重点文物保护单位,4处世界遗产，旅游资源总量大，总类多，开发组合较好，在全国有着较强的竞争优势，为区域旅游的发展提供了良好的资源条件。
表3武广高铁辐射区旅游六类资源数量
Table3
单位:
个
省份
国家级风景名胜区
国家级自然保护区
国家级森林公园
国家级历史文化名城
国家级重点文物保护单位
世界自然/
文化遗产
湖北省
7
11
26
5
91
2
湖南省
15
17
35
5
60
1
广东省
8
11
24
6
66
1
总计
30
39
85
16
217
4
数据来源：
根据政府相关资料整理所得
（2）旅游资源空间集聚度较高
点状要素有均匀、随机和凝聚三种空间分布类型，可用最邻近距离和最邻近点指数进行判别。
考虑到三省旅游资源甚多，仅以4A以上的高级别景点作为研究对象，对武广高铁区域内旅游资源的空间分布类型。
鄂湘粤三省4A以上旅游资源分布如图2所示：
注：
图中数据截止2009年武广高铁辐射区4A以上景点
图2鄂湘粤4A以上旅游景点分布图
Figure2
最邻近距离是表示点状事物在地理空间中相互邻近程度的地理指标。
测定出每个点与其最邻近点之间的距离
，取这些距离的平均值
，即为表征邻近程度的平均最邻近距离（简称为最邻近距离）。
当区域中的点状分布为随机型（Poisson分布型）时，其理论上的最邻近距离可用公式表示为
。
其中
为理论最邻近距离，A为区域面积，n为点数，D为点密度。
最邻近点指数R定义为实际最邻近距离与理论最邻近距离之比：
R=
。
当R为1时，说明点状分布为随机型；当R>l时，点状要素趋于均匀分布；当R<1时，点状要素趋于凝聚分布。
计算得最邻近点指数R=0.23／29.99
0.0078<1，故而,
<
，即三省旅游4A以上资源呈集聚分布。
3游客行为分析
2011年1月20至2月20日，本课题组在武汉、长沙和广州三市的高铁站，共发放问卷900份，回收问卷858份，回收率95.33%，其中有效问卷779份，有效率86.56%，符合抽样分析的基本要求。
问卷统计数据结果主要用于研究三省旅游者的行为。
游客行为包括空间行为和消费行为，通过研究游客行为来分析旅游要素空间分布状态和旅游目的地区域对客源市场吸引力的大小，揭示旅游流的流动规律，为区域旅游空间结构的优化提供依据。
3.1区域游客人口统计学特征分析
通过对武广高铁辐射区游客人口统计学特征的分析，可以发现高铁游客的基本情况为进一步分析游客的行为特征提供依据。
表4武广高铁辐射区游客人口统计学特征
Table4
项目
属性
湖北（%）
湖南（%）
广东（%）
其他（%）
三省总计
（%）
性别
男
62.95
60.82
63.19
78.33
62.06
女
37.05
39.18
36.81
21.67
37.94
年龄
18岁以下
2.23
2.41
4.86
1.67
2.88
18--25岁
41.96
38.49
38.89
33.33
39.76
26—35岁
36.61
35.74
33.33
45.83
35.51
36—45岁
13.84
16.49
18.06
15.83
15.93
46—55岁
3.57
6.19
3.47
3.34
4.71
55岁以上
1.79
0.68
1.39
—
1.21
职业构成
工人
8.48
5.5
1.72
12.5
6.07
农民
2.68
2.75
1.72
1.67
2.88
企业主
8.93
12.71
3.19
6.67
11.38
企业管理人员
16.96
13.75
9.28
22.5
15.93
公司职员
33.93
32.3
10.31
35
30.35
政府官员
1.79
7.56
0.69
3.33
4.25
军人
0.45
0.69
—
0.83
0.46
离退休人员
1.34
0.69
—
0.83
1.06
教师
3.57
6.19
2.41
2.5
5.01
学生
12.05
10.31
10.31
5.83
13.2
其他
9.82
7.55
6.87
8.34
9.71
收入构成
5000元以上
18.75
24.74
34.03
35.83
24.58
3000—5000元
38.39
35.05
34.03
30
35.96
1200—3000元
30.36
26.8
13.89
25.83
25.19
1200元以内
12.5
13.41
18.75
12
14.27
第一，性别构成。
由于男女在社会和家庭所处的地位不同,决定了男女在旅游偏好上的差异。
但从统计结果来看，三省男女所占比例大致相同，统计结果见表1。
三省中，男性游客占三省调查总人数的62.06%，女性游客占37.94%，性别比（男：
女）为：
1.64：
1。
第二，年龄构成。
从表4可以看出，高铁游客的年龄主要集中在18-35岁之间，其中在三省中18-25岁的游客占三省游客总数的39.76%，26-35岁的为35.51%，总计为75.27%，表明中青年是武广高铁带旅游的主要客源，符合年轻人对新事物的好奇心强，敢于尝试的特点。
第三，职业构成。
根据调查结果显示，游客中公司职员所占比例最大，在三省中占据30.35%，企业管理人员为15.93%，企业主为11.38%，体现了武广高铁广受商务性游客的青睐。
第四，收入构成。
问卷统计结果显示，游客月收入在5000元以上者占到总数的24.58%，高收入人群是高铁旅游的主要中坚力量。
收入在3000—5000元的游客人数占到总数的35.96%，三分之一左右的中高收入者也是武广高铁旅游的重要消费者，可见票价较高的武广高铁将一部分中低收入游客挡在了门外，但这并不违背旅游规律。
3.2游客一般行为特征
通过对游客一般行为特征的分析可以发现武广高铁辐射区游客区别于其他区域游客的行为偏好以及武广高铁开通前后区域内游客行为的变化。
3.2.1出游动机休闲化
游客的旅游动机与旅游目的地所能提供的旅游吸引物密切相关。
从图1可以看出，三省游客以休闲度假、观光和增长见识为主要目的，武广高铁的开通，缩短了长途交通的时间，快旅慢游成为可能，传统观光旅游已不能满足游客多样化需求，休闲度假产品的需求上升。
图3武广高铁辐射区域游客旅游动机
Figure3
3.2.2出游方式个性化
游客出游方式包括游客对交通工具的选择和旅游组织方式两个方面。
通过对二者的分析比较武广高铁开通前后游客出游方式的变化。
第一、高铁出行倍受青睐。
图4是武广高铁开通后，武广高铁辐射区游客的交通工具选择偏好，方便快捷、准点率高、舒适安全的武广高铁满足了现代游客的个性化需求，因而赢得了更多游客的青睐，高达66%表示愿意选择高铁出游，与此同时，飞机和火车作为传统的出游方式仍占较大比重，高铁和动车的开通增加了游客对交通工具选择的多样性，吸引了大量的客流。
图4游客对交通工具的选择
Figure4
第二、家庭出游成为主要组织形式。
随着通讯及交通方式的改善，自助游将成为未来一大旅游形式。
图是武广高铁开通后辐射区内游客的出游组织形式选择偏好。
武广高铁辐射区游客更倾向于以个人和家庭出游的方式旅游，自助游的潜在市场份额较大，而传统的旅行社跟团和单位组织的出游方式比例仅占6.37%和5.31%。
游客出游方式有一定程度的改变，反映出游客不断增强的自主意识和个性化需求。
图5武广高铁辐射区游客旅游组织方式选择偏好
Figure5
3.2.3出游时间灵活化
表4是武广高铁开通前后辐射区内游客的出游时间选择意向。
高铁开通前，游客倾向于长假和旅游淡季出游，双休出游的比例较小，武广高铁开通后，由于长途交通时间大为缩减，游客选择双休出游的比例增幅较大，45.52%的游客表示出游不再受时间限制，交通条件的改善使得游客在出游时间的选择上更加灵活。
表5武广高铁开通前后出游时间选择
Table5
比重
双休
国家法定节日
长假
旅游淡季
旅游旺季
任何时间
开通前
4.25
12.29
35.81
35.05
—
12.60
开通后
10.93
11.99
27.62
—
3.94
45.52
数据来源根据问卷调查表整理而得
3.2.4出游距离制约低
下图是武广高铁开通后，游客出游距离选择偏好。
其中选择1—3小时车程距离均高于其它车程距离。
符合多数游客希望短距离出游的意愿，但是也有一部分游客能够承受3—5小时甚至5小时以上的车程，说明武广高铁的开通减少了游客的长途交通时间，因此，他们愿意到离接待城市更远的景区或景点参观游览，出游距离对游客的制约作用下降。
图5出游目的地距离省会城市车程距离
Figure5
3.2.5旅游消费总额增长
高铁这种交通方式不同于一般交通方式，它最主要的特点在于准点率高，舒适安全，方便快捷，因此其票价相对于一般的火车票而言要贵出许多。
在高铁游客花费调查中，47.19%的游客对于高铁旅游的花费在2000—4000元，18.97%的游客花费在4000—6000元，还有5.62%的游客花费在6000元以上。
可见，随着旅游大交通花费的增加，高铁游客总体旅游消费有增长趋势，反映出游客旅游消费结构的变化。
图6高铁出游花费总额
Figure6
4武广高铁辐射区旅游空间结构要素变化分析
4.1目的地区域结构变化
旅游目的地区域（TouristDestinationDistrict）一般是指旅游者为了度过闲暇时间而选择旅游出行的活动区域。
武广高铁开通前后，旅游目的地区域的旅游空间结构发生了一些明显的变化：
城市旅游经济地位上升，加快旅游经济一体化步伐；沿线“新城”异军突起，加速区域城市化进程；武广高铁推动产业转移，催生交通经济带；出游市场空间范围扩大，产品选择多样化。
4.1.1城市旅游经济地位上升，加快旅游经济一体化步伐
武广高铁的开通，为沿线城市旅游业发展提供了大量客源及接受珠三角地区产业转移的机会，凸显了沿线城市交通的重要地位。
交通条件的改善，提高了区域可达性，各市州的旅游地位发生了一些变化，主要表现为旅游资源丰富但可进入性较差的地区，其旅游业呈现强势发展的势头。
以湖北为例，武广高铁开通前后,湖北省各市区的旅游收入在总量和排名上都发生了一定变化,表6为2009年和2010年湖北省各市区旅游总收入及总人次表。
表6湖北省2009年/2010年各市州旅游总人数、总收入
Table6
城市
09年旅游总人数
10年旅游总人数
09年旅游总收入
10年旅游总收入
万人次
增减%
排名
万人次
增减%
排名
亿元
增减%
排名
亿元
增减%
排名
全省
15298.64
28.83
—
21128.22
39.01
—
1004.48
34.98
—
1460.53
45.4
—
武汉市
6426.89
37.73
1
8945.13
39.18
1
508.65
36.12
1
753.73
48.18
1
宜昌市
1214.71
22.42
2
1542.23
26.96
30.38
2
78.45
20.52
2
104.05
32.63
2
十堰市
1132.93
21.92
3
1477.11
3
64.41
49.44
3
89.3
38.64
3
襄阳市
997.1
升级会员 