物流管理讲座.docx
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物流管理讲座
物流管理讲座
第一节 物流的作用、功能；物流与交通运输
一.物流的涵义
根据美国物流管理理事会的定义，“物流就是把消费品从生产线的终点有效地移动到有关消费者的广泛活动，也包括将原材料从供给源有效地移动到生产线始点的活动”。
以当今较为公认的观点看，物流就是以满足顾客需求为目标，以信息技术为基础，以运输技术为主要手段，在供应商、生产商、销售商和最终顾客所构成的供应链全过程上，为上述各方提供稳定高效的原材料供应与中间产品和产成品的流通服务的新型的经济活动。
它不仅是供应商、生产商、销售商的后勤保障和销售桥梁，而且已成为生产与流通两大经济活动领域的融合点与粘合剂。
物流活动存在已久，物流的概念于20世纪初在西方发达国家产生，涵义从单纯的“货物配送”发展到集物流、信息流和资金流为一体的全方位管理，成为国际运输业中一种最为经济合理的综合服务模式。
进入80年代以来，美、日、欧等发达国家开始了一场对各种物流功能、要素进行整合的“物流革命”。
首先，是企业内部物流资源整合和一体化，形成了以企业为核心的物流系统，物流管理也随之成为企业内一个独立的职能部门。
之后，物流资源整合和一体化扩展到企业之间相互联系、分工协作的整个产业链条，形成了以供应链管理为核心的物流系统。
在此基础上，出现了为工商企业和消费者提供专业化服务的“第三方物流”企业。
现代物流以其加速周转、降低成本、提高质量的系统集成功能，逐步从各经济部门中分离出来，成为一门独立的产业。
二.现代物流产业对社会、经济发展的贡献越来越大。
据专家统计，美国物流产业的规模已达到1万亿美元。
日本在近20年内，物流产业每增长2.6个百分点，经济总量就增加1％。
在荷兰，鹿特丹港的直接雇员有13万人，间接雇员达到60万人，该港年产值占荷兰国内生产总值（GDP）的12％。
一项研究表明，目前全球物流市场总额已达到2.89万亿美元。
这个巨大的物流市场不但为世界范围内的生产和建设提供了物质前提和交易保障，而且通过充分实现商品的时间价值和空间价值，使商品的价值和使用价值得以充分实现，并推动着社会生产方式、流通方式以及人民生活方式的改变。
可以说，处于成长与发展时期的现代物流产业，符合先进生产力发展的要求，已成为衡量一个国家现代化程度和综合国力的重要指标。
因此，国际上普遍把现代物流称作“第三利润源泉”和现代经济的“加速器”。
有专家说，在21世纪，谁掌握了物流和配送，谁就掌握了主动，就抢占了新一轮竞争的制高点。
关于物流是企业的第三利润源泉的说法，最早是日本的一位物流学家提出的。
在西方发达国家，经济发展过程中最初企业是把降低人工和材料的成本当作是扩大利润的一个最重要的来源，所以这时候把降低人工和材料作为第一利润源泉。
当人工和材料成本降低到一定幅度以后，空间就不大了，这时候发现，通过扩大市场销售可以获取更多的利润，所以就把这种途径称为第二利润源泉。
随着市场的竞争日益激烈，企业在市场上能够占有的市场份额也是有一定限度的，达到一定限度，不能再扩大利润的时候，发现在成本中占据相当高比例的物流费用如果能有效降低，就等于提高了利润。
这时候我们就开始把物流领域称为第三利润源泉。
从国际范围来讲，物流价值己经有7次重要发现：
第一次价值发现是物流系统功能价值的发现。
第二次价值发现是物流经济活动价值的发现。
第三次价值发现是物流第三利润源价值的发现。
第四次价值发现是物流成本价值的发现。
第五次价值发现是物流环境价值的发现。
第六次价值发现是物流对企业发展战略价值的发现。
第七次发现是物流对国民经济价值的发现。
三.物流各环节的基本功能
物流一般包括运输、保管、装卸、包装、流通加工以及相关的信息处理等环节。
（一）运输环节的功能
运输是物流各环节中最主要的部分，是物流的关键，有人将运输作为物流的代名词。
运输方式有公路运输、铁路运输、船舶运输、航空运输、管道运输等。
没有运输，物品只能有存在价值，没有使用价值，即生产出来的产品，如果不通过运输，送至消费者进行消费，等于该产品没有被利用，因而也就没有产生使用价值。
运输可划分成两段，一段是生产厂到流通据点之间的运输，批量比较大、品种比较单一、运距比较长；另一段是流通据点到用户之间的运输，人们称其为“配送”。
就是根据用户的要求，将各类商品按不同类别、不同方向和不同用户进行分类、拣选、组配、装箱，按用户要求的品种、数量配齐后送给用户，其实质在于“配齐”和“送达”。
（二）保管环节的功能
产品离开生产线后到最终消费之前，一般都要有一个存放、保养、维护和管理的过程，这也是克服季节性、时间性间隔，创造时间效益的活动。
虽然人们希望产品生产出来后能马上使用，使物流的时间距离，即存放、保管的时间接近“零”，但这几乎不可能。
为了防止自然灾害、战争、地震、海啸等人类不可抗拒事件的发生，还需要进行战略性储备。
随着时代的进步，经济的发展，特别是运用以计算机为核心的信息技术，为了减少流通环节，节约物流费用，仓库的作用就发生了根本性的变化，由主要发挥保管功能，转为主要发挥“流通”功能。
在现代经济社会，经济发达国家的仓库大都变成了物流中心、配送中心、物流据点和流通中心。
生产企业从这里了解自己的产品流转速度、周转率，从中得出什么产品畅销，什么产品滞销，由此决定该生产什么，不该生产什么，把保管环节作为信息源，根据保管的种种数据决定生产、促进销售，因此，“保管”还具有信息的功能。
（三）包装环节的功能
包装可大体划分为两类。
一类是工业包装，或叫运输包装、大包装；另一类是商业包装，或叫销售包装、小包装。
工业包装的对象有煤炭、矿石、棉花、粮食等。
工业包装的原则是便于运输、便于装卸、便于保管，能保质、保量、促销。
工业发达的国家，在产品设计阶段还考虑包装的合理性、搬运装卸和运输的效率性以及尊重搬运工人的能力性（如每个包装单位不超过24公斤，这样的重量，妇女也可以承受）等。
商业包装的目的主要是促进销售，包装要精细、考究，以利于宣传、吸引消费者购买。
（四）装卸搬运环节的功能
装卸搬运的功能是连接运输、保管和包装各个系统的接点，该接点的质量直接关系到整个物流系统的质量和效率，而且又是缩短物流移动时间、节约流通费用的重要组成部分。
装卸搬运环节出了问题，物流其他环节就会停顿。
装卸搬运工具、设施、设备不先进，搬运装卸效率低，商品流转时间就会延长，商品就会破损，就会增大物流成本，影响整个物流过程的质量。
由于目前我国装卸作业的管理水平、机械化、自动化程度与发达国家相比还有很大差距，野蛮装卸造成包装破损、商品丢失现象时有发生，人工费用居高不下，货物破损率一直很高，重视搬运装卸环节显得非常重要。
（五）流通加工环节的功能
所谓流通加工就是产品从生产到消费之间的一种加工活动，或者说是一种初加工活动，是社会化分工、专业化生产的新形式，是使物品发生物理性变化（如大小、形状、数量等变化）的物流方式。
通过流通加工，可以节约材料、提高成品率，保证供货质量和更好地为用户服务。
流通加工是物流过程中“质”的升华，使流通向更深层次发展，对流通加工的作用同样不可低估。
（六）信息处理环节的功能
物流信息是连接运输、保管、装卸、包装各环节的纽带，没有各物流环节信息的通畅和及时供给，就没有物流活动的时间效率和管理效率，也就失去了物流的整体效率。
产品从生产到消费过程中的运输数量和品种、库存数量和品种、装卸质量和速度、包装形态和破损率等信息都是物流活动质量和效率的保证，准确掌握物流各环节的状态等信息，是搞好物流管理的先决条件。
不断地收集、筛选、加工、研究、分析各类信息，并以此为依据判断生产和销售方向，制定企业经营战略，在国内外已经不是新鲜经验。
当然，在搞好企业经营管理时，单单掌握物流的信息是不够的，商流方面的销售状况、合同签约、批发与零售等信息，同行业企业的商流、物流信息，乃至一个国家的政治、经济、文化的信息，包括政治事件、经济政策、重大项目计划，股市、金融、保险、国民经济重要指标、失业率等信息，都是企业经营所不可缺少的。
五、物流基地
所谓物流基地，就是从事专业物流产业、具有公共公益特性的相对集中的独立区域。
随着经济的发展和社会的进步，物流的专业化已经成了社会分工的必然趋势。
为了追求社会总成本的降低，物流领域与生产领域逐步分离，物流基地的产生就是适应了这种社会分工的需求。
一般来讲，物流基地的独立专业性体现在以下两个方面：
一方面，在物流基地中，原则上不单独发展制造业，另一方面，在物流基地的服务半径内，原则上不应该再发展分散的自用型物流业。
在充分发挥物流基地的整体功能的条件下，尽可能地减少重复投资造成的浪费。
物流基地的公共公益性是它不同于自用型物流中心的另一个特征，以公共公益为特征的物流基地面对的客户更广泛，服务辐射的半径更大，规模更大，配套服务的综合性更强，从这个意义讲，物流基地的产生，不仅可以提高物流服务的专业化水平，而且更有利于提高物流行业的资源利用效率。
物流基地的开发建设离不开政府和物流企业这两大主体。
做为两大主体，政府和物流企业在物流基地的开发建设中各尽其职，各取所需。
从政府方面看，政府在物流基地的开发建设中应该扮演好这样两个角色：
一是基础条件的创造者，二是运作秩序的维护者。
作为一种以降低社会总成本为终极目的的基础产业，政府在给予必需的资金支持的同时，还需要在政策的制订、运作秩序的建立和维护方面发挥不可取代的作用。
作为开发主体，政府从物流基地的建设中得到的利益有以下三个方面：
一是拉动相关产业的发展，降低社会生产总成本。
二是解决城市功能紊乱，缓解城市交通拥挤，合理规划调整产业布局。
三是带动制造业和零售业的发展，为基地服务辐射半径内创造更好的投资环境。
物流企业在物流基地内也可以得到许多利益：
首先、可以得到政府提供的多方面的政策优惠。
第二、基地内的物流企业可以在彼此间形成低成本的经营互补，实现整体优势效益。
第三、基地内的企业可以在政府的支持和影响下形成一个公平竞争的环境，创造一个良好的市场经营秩序。
从理论上讲，物流基地应该具备以下几种基本功能：
一是集约互补功能。
所谓物流基地首先要有量上的集约，要有一批物流企业在此集中经营，从这个意义上讲，物流基地应该可以被视作一个物流产业开发区。
借鉴日本物流团地的经验，要注重基地内企业的分工细化，搞仓储的不搞运输；跑长途的不做市内配送，千方百计把本企业的专业特色显示出来，把本企业的专业运做成本降下来，把规范服务搞上去，以此来增强企业的市场竞争能力。
非本企业专长的业务，其运作成本肯定比专业公司高，应该转让给专业公司去做，以实现优势互补，形成集合优势。
二是综合运作功能。
物流基地应该实现综合功能，如市场信息、现代仓储、专业配送、多式联运和市场展示及交易集于一体，以实现产业运作的配套化和系统化。
三是辐射带动功能。
作为一个物流基地，它的服务区域不能仅仅按行政区域来划分，而应该考虑它自身的辐射带动半径，这个半径很可能不再局限于某个行政区域，而是一个经济区域。
四是其他功能。
作为一种公共公益事业，物流基地除了承担以上功能之外，还应该在软件建设方面发挥应有的作用。
比如，信息系统的构筑、专业人才的培养培训、产业政策的研究制订、物流理论的研究探讨等等。
五．交通运输与物流
（一）交通运输与物流的关系
物流从其诞生之日起，就与交通运输结下了不解之缘，但不能简单地认为物流就是货物运输。
1、交通运输与物流服务的不同特点
物流与交通运输的基本内涵都是物质空间位移。
无论是传统意义上的以物资配送为核心的早期物流活动，还是当今社会以信息技术为基础、以供应链服务为特征的现代物流服务，都把交通运输作为实现物流服务的基本手段。
现代意义上的交通运输是指公路、铁路、水运、航空和管道等各种运输方式独自或组合在一起，再加上利用现代信息技术及手段，以及与装卸、搬运、储存等相关辅助服务相结合，以满足物品移动为目的的经济活动。
与物流不同的是，运输只是适应货主对物品移动的需要，运输承担者与货主之间亦只是简单的承托关系。
信息时代的到来，使得信息技术日新月异并与过去在交通领域中一直占压倒地位的运输技术共同构成当今社会交通运输的两大支撑，信息技术与运输技术相互融合、相互促进、共同发展，已成为现代社会交通运输发展的大趋势，也使经营交通运输的企业进入物流服务领域成为可能。
2、交通运输与物流的内在联系
传统意义上的交通运输其内涵更多地集中于运输上，其主要任务是完成在社会经济活动中产生的各类物质（包括旅客）的空间位移，这种位移表现出空间上的大跨度性与时间上的非连续性。
由于在相当长的一个时期里，交通运输管理理论与管理技术的发展落后于运输技术的发展，使得在此期间满足顾客需求成为各种运输方式各自的任务而不是共同的任务。
各种运输方式之间，运输与流通过程中的其它环节（如存储、包装、简单加工等）之间以及运输与生产过程之间的联系、衔接与协调，处于无序和随机的状态，其结果必然是使现代化大生产的有机联系被割裂开来，无法满足各产业间相互融合与渗透所产生的对流通过程进行时间上的压缩和空间上的扩展，并维持稳定、可靠和高效的供应链运转的要求。
信息技术的迅猛发展，为上述各方之间建立协调合作的新型关系创造了物质上的基础条件。
而物流以其适应现代社会经济活动发展的管理理论与管理模式，在运输产业与信息产业相互融合的基础上，满足了为生产、流通及消费过程中所产生的日益庞大和日益个性化顾客群体提供全过程专业服务的需求。
现代物流以运输技术和信息技术为基础，以系统理论指导经营管理，在满足流通需求的同时，追求将服务全过程中系统总成本（包括时间成本与增值服务成本）降至最低水平。
可以说没有运输就谈不上物流，但仅仅依靠运输也不可能满足当今社会经济发展所产生的日趋复杂的流通服务需求。
在这个意义上，交通运输必须成为物流的有机组成部分。
（二）我国交通运输产业发展趋势
未来我国综合运输发展目标将是：
各种运输方式在社会化的运输范围内和运输过程中，按其运输特征，组成分工协作、有机结合、连接贯通、布局合理、竞争有序、运输高效、能最大限度地发挥各种运输方式的单个及组合优势的综合运输体系。
从物流系统建设的角度，综合运输发展的任务就是为全社会物流活动提供优良的运输资源保障。
根据我国交通运输发展现状和综合运输系统发展目标，我国综合运输系统为适应经济社会及物流业的发展，将呈现出以下发展趋势：
1.交通基础设施建设将继续保持较快增长速度。
2.各种运输方式将依托自身运营特征和市场开拓能力，得到相应发展。
各种运输方式要适应物流的发展，首先必须确立综合运输的思想。
综合运输体系的核心思想是：
各种运输方式按照其自身技术经济特征，共同形成既分工又协作的有机整体。
综合运输的思想比较适合现代物流的运作和发展特点，而且从我国综合运输的现状及发展趋势看，也正在朝着适应我国物流发展和运作的方向努力。
（三）公路运输在现代物流产业发展中的优势地位
公路运输具有门对门运输的特点，随着我国高速公路逐渐成网，其在时效性和安全性方面的优势将日益突出。
由于公路运输往往是物流服务的最终完成者，其重要地位不言而喻。
公路运输的发展趋势是提高货运车辆的载重能力，降低单位运输成本；发展专用运输车辆，如集装箱、散装、冷藏、危险品等运输车辆，提高运输效率、运输质量、运输安全性；发展零担运输和快件运输，适应小批量、时效性较强货物运输需要。
公路运输要介入物流服务，应在以下方面采取对策：
——根据物流的特点，开展网络化、规模化经营，发展跨省、干线公路运输，组建大型企业集团，为物流的发展创造组织与经营条件。
——积极采用先进的组织与管理技术和手段，如计算机网络、无线通信、EDI、GPS等技术，提高经营组织与管理水平，提高运输生产率；
——与电子商务企业紧密结合，开展B—TO—C的商品配送、快递业务；
——有条件的地区和运输企业应积极尝试组建第三方物流服务企业；
——发展适应物流需求与环保要求的大吨位、箱式及配送车型，如集装箱、箱式半挂车，冷藏、危险品等专用运输车辆，市内小型封闭货车等。
——全面提高现有运输车辆的技术状况，使运输车辆排放达到国家标准。
第二节 对2001年中国物流业的回顾
一、物流业取得重要进展
2001年，中国物流取得重要进展，主要表现在以下几个方面：
（一）对物流概念认识逐步深入。
去年，中国企业界和物流界对物流的认识取得了很大的进展。
人们不再简单地认为，仓储或运输就是物流，或者配送就是物流，而是开始从供应链管理的高度和物流为企业所创造的增加值的角度，来衡量物流的作用。
换句话说，人们不是在“说物流”，而是在“做物流”。
同时，一体化物流概念开始为企业接受，并且开始按一体化物流的模式进行运转。
（二）物流行业不同的参与者开始瓜分物流市场。
在中国，物流作为一个产业真正崛起的一个重要标志是，围绕物流服务的供应和需求，产生了一个庞大的产业群和支持体系，它包括作为物流需求方的形形色色的制造企业、分销／批发企业、零售企业，作为物流供应方的第三方物流、第四方物流、物流咨询机构、物流基础设施供应商、物流软件公司、物流硬件设备公司、物流通讯器材公司，作为物流运作监管方的政府机构和行业协会，以及作为物流支持体系的科研院所和教育培训机构。
在2001年里，以上各个领域都涌现出了一批“领头羊”。
其中各个不同的关系体如何相互作用，将对这个行业的成熟与发展产生重大影响。
（三）供应链管理的新概念开始引入并进入实际操作阶段。
１．电子化物流。
美国投资银行BearStearns把电子化物流定义为“以互联网技术作为关键工具，来管理广泛的物流流程或者物流流程的一部分”。
快步易捷（EgisticsCorp.）把电子化物流定义为“供应链过程中各个环节的商业伙伴，利用互联网技术作为工具，实现相互之间的信息沟通的实时性、准确性和库存的可视性，从而提高各个环节的客户服务水平，降低物流的总成本和实现整个供应链的效率最大化”。
电子化物流的创新能力和价值，在菲利浦消费电子公司在华的成功物流运作中得到了最好的体现。
２．合同制造／EMS。
合同制造商，在欧美也称为电子制造服务商（EMS,ElectronicsManufacturingServices），主要为通信、电脑、医疗、家用电器等行业的初始设备制造商提供制造服务，包括从基本的印刷电路板制板到最终产品装配等专业服务。
合同制造,促成了电子制造业由传统的垂直集成模式转向水平集成模式，从而使每个公司都能将核心能力集中在关键业务上。
一些欧美企业，如美国的旭电和芬兰的艾科泰，都在中国把这种“供应链管理”魔术玩到了极致，甚至把自己的生产线安在了客户的工厂内。
３．第四方物流。
安达信咨询所倡导的第四方物流指出，第四方物流供应商是一个供应链的集成商，它对公司内部和具有互补性的服务供应商所拥有的不同资源、能力和技术进行整合和管理，提供一整套供应链解决方案。
其他的咨询公司也开始使用类似的服务，称之为“总承包商”或“领衔物流服务商”。
根据摩根斯坦利咨询机构的分析，第四方物流要比第三方物流利润更加丰厚，因为他们拥有专业化的咨询服务。
尽管这一块服务目前规模尚小，但在整个竞争激烈的中国物流市场上，将是一个快速增长的部分。
（四）现代物流业的四大支柱凸现。
１．现代化的物流基础设施。
全国性交通基础设施得到改善，根据交通部出台的《公路、水路交通发展三阶段战略目标（基础设施部分）》，到2040年，中国交通将实现现代化，比国家现代化目标提前10年。
其中，到2010年要实现以下主要目标：
全国公路总里程达到180万公里，高速公路达到3.5万公里，占公路总里程的1.9％；二级以上公路达到36万公里，占公路总里程的20％；高级、次高级路面公路里程达100万公里，占公路总里程的55％。
２．全国性和区域性物流枢纽、物流园区网络的完善。
根据交通部的规划，全国将建设包括北京、上海、广州、沈阳、成都和武汉等城市的４５个公路主枢纽。
到2020年，国家级公路主枢纽全部建成，并有效发挥系统的整体功能，形成区域性物流中心。
国家二类公路主枢纽新布局由全国96个城市组成，覆盖全国所有的特大城市、57.1%的大城市、41.4%地级市和地区。
以客运站为主要表现形式的公路主枢纽，其功能是承担跨地区、跨省级公路客货运输的组织和作业，主要以地级市主干线相交会的结点城市为布局目标，并以此满足与我国生产力布局相匹配，与现代物流和公路快速客运发展相适应，与其他运输方式相衔接的要求。
目前，在北京、天津、深圳等城市的物流枢纽已经投入使用。
除了政府的规划外，许多企业还根据自身的需求或客户的需求，在中国重要的物流节点城市建立起了物流中心，成为全国物流枢纽网络的有机组成部分。
３．专业化的物流管理成为必须。
企业在经历了以生产为导向到以产品为导向，以市场为导向到以客户为导向的策略演变以后，开始关注通过内部的精细化运作来提高企业的利润率，而不是通过盲目追求销售额的扩张。
这样，企业对供应链／物流管理能力和技巧的要求就被提到了较高的议事日程。
物流开始进入企业CEO的关注范围之内，这主要反映在一些企业开始任用副总裁和总监级的高层人员主管物流业务。
一些国营和民营企业开始聘用跨国公司的高层物流主管和海外归国人员。
在外包物流业务的过程中，企业对业务外包的心态也发生了的重大的改变。
多数企业能够主动地接受因此而产生的企业文化和业务流程的变革，积极采用先进的信息技术，提高和物流供应商进行谈判和对其运作进行管理和监控的能力。
４．信息技术日益显示出重要性。
作为企业内部供应链信息整合的ＥＲＰ系统在企业得到广泛地认可，同时作为企业供应链实施的仓库监控系统（ＷＭＳ）、运输监控系统（ＴＭＳ）和数据处理系统（ＤＰＳ，DataProcessingSystem）,开始被企业重视。
物流企业开始重视物流信息系统，并把信息技术作为企业的核心竞争能力之一。
同时，物流和供应链解决方案成为ＥＲＰ之后软件行业的又一热门。
与物流相关的各种软件和技术产品开始形成一个产业，在国民经济中发挥越来越重要的作用。
但是作为企业间供应链管理一体化／协同物流的信息技术手段，比如ＥＤＩ等，尚待被市场接受。
二、物流业发展呈现新态势
通过对2001年我国物流业发展的回顾，可以看出，当前，物流业发展呈现以下新态势：
中央和地方政府开始关注物流业。
中央政府六部委出台指导物流发展的相关计划；经贸委经济主管行业指导；在北京成立中国物流与采购联合会，对行业进行协调和指导；经贸委挑选３４家企业组建中国物流“国家队”，旨在推动整个物流产业的发展。
北京、上海、广州、深圳、天津、苏州、成都等城市，纷纷出台相关规定，鼓励物流产业的发展。
物流设施网络形成格局。
以交通部45个公路交通主枢纽中沈阳、北京和广州主枢纽为代表的物流园区开始启动，深圳平湖物流基地进入启动阶段。
主要的制造和分销企业开始外包物流业务。
以科龙、小天鹅、格力和美的等知名公司为代表的国内企业，开始把物流业务外包给第三方物流公司。
制造行业领先者涉足物流行业。
科龙／小天鹅、美的、海尔、中化、华润等行业领先的公司，开始凭借自身的物流内部市场和深厚的行业知识，率先进入专业化第三方物流领域，气势直逼国内领先的第三方物流公司。
物流行业整合初见端倪，几大阵营初步形成。
传统的国营物流企业凭借悠久的品牌，庞大的网络，雄厚的资金实力和人才优势，强势进入物流行业；合资企业经过多年在中国的摸索，积累了一批知名的跨国公司客户；领先的民营企业已经成长起来，培养了人才，建立起了灵活的机制和运作网络；独资企业开始通过联合和兼并，在中国主要的物流中心城市建立起桥头堡。
物流网站如火如荼。
国字头的网站就有十几家，对于宣传物流理念，普及物流知识，推动物流技术和物流信息系统的应用，起了巨大的促进作用。
学术界和教育界开始把物流的基础和应用研究、推广作为重点，相关的物流研讨会、物流专业论坛、物流相关组织如雨后春笋般出现，促进了行业交流和物流人才的培养。
以物流命名的企业越来越多。
据有关资料表明，截至去年底，中国已有多达70万家称之为“物流公司”的机构，这从一个侧面反映了社会和企业界对发展物流的渴望。
三、物流业发展制约因素仍很多
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