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推定全损构成后，被保险人取得按全损索赔的权利即委付权。
当然，被保险人可不行使此项权利，而仍按部分损失索赔，或在转为实际全损后按实际全损索赔。
但是，被保险人如欲行使委付权，则不能依约径行索赔，而必须以委付通知的形式向保险人进行委付。
对此委付通知，保险人可以接受，赔偿全损并可受让保险标的的一切权利义务。
保险人也可接受委付通知，赔偿全损而不承受保险标的之一切权利义务。
保险人更可拒绝委付通知。
此时，被保险人可以通过诉讼手段取得全损赔偿。
海上保险中，除极少数部分损失和实际全损绝对明确的情况外，被保险人大多按推定全损索赔。
但是，保险人一旦接受委付则可能要承受沉重的负担。
为此，法律作出了精巧设计。
推定全损及委付权侧重于保护被保险人，而委付通知义务及其接受或拒绝权则重在保护保险人。
二方面密切配合，共同构成海上保险法中简捷经济公平合理的理赔制度。
本文旨在结合我国《海商法》，参考外国有关法律制度，尤其是英国海上保险法及有关判例，对推定全损和保险委付进行全面细致的分析，以期对理解与完善此方面的法律制度有一二裨益。
一、推定全损
（一）推定全损的概念
推定全损，是指发生保险事故，船舶、货物及运费等保险标的遭受部分损失，而尚未达到实际全损的一种状态或程度。
推定全损法律制度，起源于船舶被捕获的判例，但是很快扩展到船舶、货物遭受有形损害以及运费等其他财产遭受损失的情形。
英国《1906年海上保险法》第60条第1款规定：
“根据保险单明确约定，保险标的的实际全损看上去已经无法避免，或为避免实际全损发生，保存标的物所需的费用将超过其本身价值时，则属推定全损。
”第60条第2款规定：
“尤其是以下各项属推定全损：
（1）承保危险使被保险人丧失对其船舶、货物的所有权，而且根据具体情况，被保险人不可能收回船舶和货物，或者收回船舶、货物的费用将超过其收回后的价值;
（2）对船舶受损来说，承保危险使船舶受损后，修理船损的费用超过修理后的船舶价值。
估计修理费用时，其他各方就修理费用应当支付的共同海损分摊，不应被扣除，而且要将以后的救助费用和船舶如经修缮船方应负的共同海损分摊额计算在内;
（3）对货物受损来说，修理受损货物和续运货物到目的地的费用，超过货物到达目的地的价值。
”
对于英国海上保险法上推定全损的定义，在PetrosM.Nomikos,Ltd.v.Robertson一案中，LordPorter指出，除非存在相反的理由，一个定义必须包括它所表达的全部情况。
如果一个定义给出的具体例子不在总的定义范围之内，则没有理由认为这些例子的应用受总定义表述的限制。
就第60条而言，无论有关第60条第2款第1项的情况如何，第60条第2款第2项和第3项似乎未被第60条第1款的定义所包容。
因此，第60条第2款不仅是举例，它显然为定义增添了新的内容。
在Richardsv.ForestalLand,TimerandRailwaysCo.,Ltd.案中，LordWright指出，第60条第2款不仅是举例说明，而是对第1款的补充。
第2款相对于第1款，不仅更为精确，而且具有实质上的不同。
这两款是独立的定义，分别适用于不同的情况。
被保险人可以根据第2款提出其请求。
可见，对于英国海上保险法上的推定全损概念，必须结合其第60条第1款和第2款加以理解。
我国《海商法》第246条第1款规定：
“船舶发生保险事故后，认为实际全损已经不可避免，或者为避免发生实际全损所需支付的费用超过保险价值的，为推定全损。
”第246条第2款规定：
“货物发生保险事故后，认为实际全损已经不可避免或者为避免发生实际全损所需支付的费用与继续将货物运抵目的地的费用这和超过保险价值的，为推定全损。
”我国《海商法》针对两大类保险标的，抓住推定全损的构成，界定推定全损的内涵外延，概括全面，简洁明了。
（二）推定全损的种类
1、从推定全损的构成分
（1）实际全损不可避免
【1】关于实际全损
英国海上保险法第57条第1款规定：
“如果保险标的完全灭失，或受损后不成其为原保险的那种物品，或保险标的的丧失被保险人已无法挽回，则构成实际全损”。
我国《海商法》第245条规定：
“保险标的发生保险事故后灭失，或者受到严重损坏完全失去原有形体、效用，或者不能再归被保险人所拥有的，为实际全损。
”德国商法典第854条规定：
“船舶或货物沉没，或者被保险人放弃捞救希望即不能捞救而沉没，或者破坏其本身性能，或者被宣布为捕获品，就认为船舶或货物全损。
捞救了部分残骸或设备，不能认为不是全损。
”第855条规定：
“全部运费损失即视为运费全损。
”第856条规定：
“货物未达目的地时，即视为期得利益或佣金全损。
”第858条规定：
“借款抵押之物品或已垫付或支付海损费用所救之物品遭受其他事故，无法补偿上述费用者视为海损费用之全损。
”综上，在各国，实际全损一般分为：
一是，保险标的在保险事故发生后已经完全毁损灭失。
例如，海上航运中的船舶沉没、货物被烧成灰烬等。
二是，保险标的受到严重损坏完全失去原有形体、效用。
例如，海运中的茶叶被水浸泡而不能饮用，丧失了原有商品属性和使用价值。
三是，丧失的保险标的不能再归被保险人所拥有。
例如，船舶被捕获或劫走、货物被没收等。
另外，被保险船舶失踪达到法定时间而无下落的，视为实际全损。
例如，英国海上保险法第58条规定：
“如果船舶在航海冒险中失踪，并且在此后相当一段时间内仍杳无音讯，则可视为实际全损。
”我国《海商法》第248条规定：
“船舶在合理时间内未从被获知最后消息的地点抵达目的地，除合同另有约定外，满两个月后仍没有获知其消息的，为船舶失踪。
船舶失踪视为实际全损。
保险标的发生实际全损时，保险人按照保险金额赔偿。
而视为实际全损，则与实际全损仍有一定区别。
被保险人索赔时，保险人按实际全损赔偿。
失踪船舶复出的，被保险人应将保险赔偿及利息返还保险人，或将船舶所有权无条件转移给保险人。
【2】关于实际全损的不可避免
有人认为，“不可避免”的含义模糊。
“不可避免”极易与因果关系问题相混淆。
而且，如果说“不可避免”是指必然会发生，那么在推定全损和实际全损之间就没有任何界限。
这显然站不住脚。
然而，“不可避免”是对保险标的损失现状的准确描述和反映，也是对部分损失向实际全损发展趋势的预测，并非说部分损失是实际全损的原因。
应当注意，部分损失和实际损失的原因都是保险危险。
部分损失和实际损失是保险危险在不同阶段给保险标的造成的不同后果。
所以，“不可避免”与因果关系实属两个问题。
再者，应当看到，对于推定全构成，我国海商法第246条附加了“认为”一词，英国海上保险法第60条第1款附加了“看上去”一词。
这就是考虑到损失的发展及其结果的未来确定性谁也不能预见，船货将来会怎样仍属未知，其损失仍然只能被描述成“认为”或“看上去”不可避免。
因此，“认为”或“看上去”“不可避免”，与实际损失必然发生有本质差别，更非实际损失已经发生。
它们都恰如其分地划清了推定全损与实际全损的界限。
当然，英国海上保险法第60条第1款所谓“看上去”不可避免，是指“根据已知的确切事实看上去”不可避免，而非“根据被保险人知道的事实看上去”。
在MarstrandFishingCo.,Ltd.v.Beer案中，Porter,J.指出，之所以这样认定，是因为第60条第2款看来指出了作为标准的确切事实。
如果被保险人索赔推定全损的决定取决于表面的事实，那么，船主一有关于船舶已经搁浅，从而损失看上去不可避免的可靠信息，就可发出委付通知，获得令状，取得赔偿，尽管第二天发现船舶在港口安全可靠地停泊着。
这就令人感到奇怪和惊讶了。
在Lindv.Mitchell案中，一只纵帆船被冰山撞坏开始渗水。
弃船之前，船长放了火。
后来，该船被一艘轮船发现。
当时，该船已经着火，但仍高高地浮在水面上。
上诉法院认定，该船不构成推定全损。
Scrutton,L.J.,评论道：
被保险人是否可以这样推论，从出现漏水开始全损就有了可能，并可判断全损不可避免，从而对该船的委付是合理的?
不。
这一委付并不合理。
这艘船距离港口15海里以内。
证据表明，船员乘坐的救生船能够顺东北风划行。
救生船可以航行，则该帆船同样也可在东北风向中航行。
该帆船在被委付后的七、八个小时后仍高高地浮在水面上。
所以，委付是不合理的。
有人认为，“实际全损不可避免”，主要是指保险人丧失对保标的自由使用，不大可能在合理时间内重新获得该保险标的的情况。
例如，船舶被封锁在战区，而战争何时结束难以预料;
船舶受损后虽可起浮，但因可能造成污染，港口不允许该船进港，阻碍了起浮;
货物在中途受损后，找不到续运船只;
货物被船东改卸到其他目的地，而有关当局不允许转运货物等。
然而，我认为，结合我国《海商法》第245条，实际全损不可避免，应当包括三种情况：
（1）灭失不不可避免;
（2）完全失去原有形体、效用不可避免;
（3）在合理时间内不能再归被保险人所拥有不可避免。
（2）避免费用或和续运费用超过保险价值
它是指保险事故发生后，经采取措施虽可获救、修复，但因此而支付的费用超过船、货的保险价值。
这主要是指保险标的遭受有形损害的情况。
按英国海上保险法，货物推定全损的判断标准不存在问题。
但是，船舶推定全损则存在
一些问题。
英国海上保险法第60条第2款第2项和第27条第4款规定：
“除非保单另有规定，保单约定的价值不能作为确定是否构成推定全损的最后价值”。
因此，在保险单中无其他约定的情况下，要确定是否构成推定全损，须在预计的修理费用和基于市场估价的修复后价值之间进行比较。
这本属合理。
因为一个人不会花10元钱去修理某个修好后只值8元钱的物品，至于该物品保险价值是20元，还是5元，甚至根本没有投保，则不必考虑。
可是，实务中，修复价值很难估计，分歧很大。
船东希望推定全损，肯定报高估计修复费用，而报低该船修复后的市价。
而且，更为严重的是保险合同约定的保险价值往往偏高，保险市场行情下跌时尤甚，从而有时会出现如此情况：
保险价值2000万，修理估价800万，估计该船修复后市价600万。
依英国法此时就构成推定全损，保险人要赔2000万。
保险人自然认为不合理。
现在，几乎所有船舶保单习惯上都包括一条估值条款，改变了英国海上保险法第60条和第27条的有关规定。
例如，伦敦海上保险人协会制定的协会船舶保险条款第19条第1款前半部分约定，在确定保险船舶是否构成推定全损时，船舶的保险价值应作为船舶修理后的价值。
它明确约定比较的对象是估计修理费用和保险价值，再也不是估计修理费用和该船修复后的市价。
实务中，由于各种原因，约定的保险价值一般高于船舶市场价值，从而推定全损的情形就会减少。
第19条第2款前半部分则规定，基于保险船舶的回复和/或修理费用索赔推定全损不应得到支持，除非此费用超过保险价值。
它是结合英国海上保险法第60条的规定对协会船舶保险条款第19条第1款的重述，即只有在回复或/和修理费用超过保险价值时，被保险人才有权选择索赔推定全损。
估值条款的原则与英国海上保险法为推定全损所定的标准大相径庭。
但是，在船舶保险使用定值保单的情况下，对解决在保单12个月有效期内，船舶吨位价值发生的波动问题，对解决被损船舶修缮后的价值难于正确估计的困难都是非常必要的。
我国《海商法》第246条将保险价值作为判断船舶或货物遭受有形损害后果是否构成推定全损的标准。
此当属合理。
不过，该条完全不考虑船舶、货物的实际价值，似乎忽略了不定值保险。
现行中国人民保险公司船舶保险条款与此相同，规定判断标准为船舶的保险价值。
中国人民保险公司海洋运输货物保险条款与此不同，规定判断标准为目的地货物价值。
2、按推定全损的对象分
（1）船舶的推定全损
其一，船舶灭失不可避免。
例如，船舶全部或部分沉没水中，无浮起的可能或希望，且捞救无期或不易捞救。
易于起浮或打捞的沉没甚至由于保险人免责的事由造成的沉没，被保险人不能委付。
其二，船舶完全失去原有形体、效用不可避免。
例如，依台湾法，船舶遭受破败，如船
舶因触礁等事故，以致破坏不堪，客观上达到无法修复的程度。
依希腊法，在事故发生地无法修理或修理措施无法在事故发生地实施，或者无法将船舶拖至能进行修理的地方，为推定全损。
其三，不能再归被保险人所拥有不可避免。
船舶不可能在合理时间内复归被保险人自由
使用和处分。
在海上保险实务中，船舶推定全损的原因大多是捕获、扣押、羁押、没收或封锁。
当保险船舶遭捕获等情形时，如果在法定期间未获释放，或者从当时环境和情况来看，船舶不可能在合理时间内复归被保险人自由使用和处分，那么，即使船东雇用或委派的全部或部分船员仍留在船上，船舶也构成推定全损。
相反，如果被保险人对船舶丧失控制是暂的，委付就无效。
例如，某船于11月在圣劳伦斯河湾搁浅，并被封冻在那里。
由于没有希望在来年春天之前起浮，船舶所有人在12月份提请委付。
由于此时无法证明船舶所有人“不可能”重新得到船舶，故推定全损不成立。
又如，在PolurrianS.S.Co.,Ltd.v.Young案中，在1912年土耳其与希腊战争期间，一艘英国船被希腊扣押。
被保险人发出了委付通知，要求按推定全损赔偿。
6周后，船舶被释放。
英国上诉法院判决，船东没有证明在委付时该船不可能在合理时间内复归被保险人自由使用和处分，故推定全损不成立。
何谓“合理时间”呢?
在著名的伦敦海事仲裁案例中，独任仲裁员Staugton认为，合理时间是指从发出委付通知时起12个月。
1983年10月1日协会船舶战争险和罢工险定期条款第3条“羁押条款（DetainmentClause）”规定，如果保险船舶已因扣押等保险事故，使被保险人丧失对该船的自由使用和处分达连续12个月，该船可视为推定全损。
根据该条规定，被保险人等待12个月后，推定全损才能确定成立。
必须注意，这些都不是根据委付时的情况分析船舶能否在12个月内复归被保险人有效控制。
中国人民保险公司1986年1月1日船舶战争、罢工险条款第1条第2款规定，捕获、扣押、扣留、羁押、没收或封锁而致保险赔偿案，必须从发生日起满6个月才能受理。
这与协会条款第3条“羁押条款”规定又有不同：
（1）期间不同;
（2）起算不同;
（3）被保险人以这些保险事故为由向保险人索赔船舶推定全损，必须至少等待6个月，而非仅将约定考验期限12个月届满作为构成推定全损的一种情况。
船舶必须“不可能”被重新获得，而不仅仅是关于能否被重新获得“不确定”。
在评论Rickardsv.ForestalLand,TimberandRailwaysCo.Ltd.一案时，LordWright同意原有法律中的“不确定”标准已被英国海上保险法第60条第2款第1项“不可能”标准取代的观点，并指出，尽管英国海上保险法并未要求何种程度的不可能，但是，在“不确定”标准，其对各种因素的权衡目的是达到某种持平，而在“不可能”标准，权衡的目的则须打破这种平衡。
如果根据不确定标准，天平是水平的，则任何程度的不可能都将改变这种平衡，即使很轻微。
PolurrianS.S.Co.,Ltd.v.Young案表明，仅有“不确定”是不充分的。
在此案中，Warrington,J.,指出，原告不仅必须证明，在合理时间内能否收回船舶很不确定，而且必须确认不可能收回，即无法收回的可能性大于可以收回的可能性。
尽管这一标准的适用是十分困难的，因为“不可能”是许多可能的偶然因素作用的结果，它涉及推测和猜想。
在本案中，原告能否收回其船舶是十分不确定的，但是并未能证明是不可能的，故原告不能胜诉。
在MarstrandFishingCo.,Ltd.v.Beer:
The“GirlPat”案中，船长和船员欺诈地占有了奉命离开Grimshy而去北海捕渔的一艘船舶。
船上没有合格的工程师，发动机坏过两次，航海日志是伪造的，船上没有适当的海图，它通过添加一个斜桅改变了装备，它的渔船号码也被删掉，它曾到达西班牙的一个港口Corcubian并离开那里。
被保险人索赔推定全损。
Porter,J.,评论说：
在这种情况下，这艘船可能已经逃跑并被卖掉，可能已被提供必需品的人扣押，可能已经搁浅，或者与其他船舶发生碰撞。
但是，衡诸失去船舶的可能性要大于重新获得的可能性的标准，重新获得船舶不是不可能的，而仅仅是不确定的，故被保险人的请求无效。
尽管我也不知道这两种可能性哪个更有可能。
相反，在GeorgeCohenSons&
Co.v.StandardMarineInsuranceCo.,Ltd.案中，一艘名为“乔治王子”的废旧战舰投保了拖航航程险。
该船到达目的港后就将拆解。
行至荷兰海岸，荷兰当局不许它移动，以免海事防御受其破坏。
Roche,J.,认为，这里存在明显的“不可能”。
其四、避免费用超过保险价值。
依英国海上保险法，当船舶被所保风险严重损坏，修理费用等避免费用将超过修缮后的船舶价值时，即产生推定全损。
现在，船舶保险几乎都是定值保险，而所有船舶保单习惯上都包括一条估值条款：
在确定船舶是否发生推定全损时，约定保险价值即作为船舶修缮后的价值。
依我国《海商法》，在船舶遭受严重有形损害的情况下，判断保险船舶是否构成推定全损的最主要标准，是脱险和修理费用是否会超过船舶保险价值。
例如，船舶沉没，经济上不能起浮，即起浮所需费用巨大;
或船舶破败，经济上不能修复，即估计船舶的损失、救助费、修理费和其他必要支出的费用的总和，将超过被保险船舶的保险价值。
在船舶保险中，由于几乎都是定值保险，故实务中确定推定全损的困难不在于确定船舶保险价值，而在于确定和估计修理费等有关费用。
对此，《海商法》和中国人民保险公司的现行关于船舶保险的条款皆未作出规定。
英国海上保险法第60条第2款第2项的有关规定及协会船舶定期保险条款第19条“推定全损条款”的规定可资借鉴。
具体内容包括：
第19条第2款后半部分消除了英国法中的一个灰区，约定在评估回复或修理费用时，只考虑一次事故引起的费用，包括该事故造成的连续损害。
比如，一船在严重碰撞后，在驶往修理港途中不幸又搁浅。
这是二次事故，两个免赔额。
只有各修理费分别超过保险价值时，才可主张推定全损。
如果一次修理费并不超过保险价值，而两次之和则明显超过，则依该规定，不得主张推定全损。
不过，双方往往会协议全损;
修理费用的估计须基于事故发生当时当地的环境和情况;
修理的标准是使其适于完成预定的航程，而非使其完全恢复到通常应有的适航状态;
对高龄船，不得考虑因船舶破旧而增加的修理费;
第19条第1款后半部分澄清了普通法中争论多年的一个分歧，约定估计修理费用时，不应考虑保险船舶或残骸的受损或解体价值;
如果不修船，残骸的拆卸价值也可不计;
货主或其他利益方在共同海损中对船舶损失的分摊可不计;
须加入修理后将来船舶应分摊的共同海损;
须加入将来的救助费用支出;
可加入在委付通知发出前发生的费用;
可以加入临时修理费用;
不得扣减其他方应分摊的属于共同海损的修理费用;
估计修理费时，不必扣减以新换旧的1/3，只有在实际修理时，才应折扣，如果船舶其他情况良好，则更没必要扣减。
其五，船舶行踪不明已逾一定期限仍未放行时。
所谓行踪不明，是指不知船舶去向，存否难卜。
关于期限，我国《海商法》定为2个月。
在造船及通讯技术发达的今天，甚为恰当。
另外，如果船舶失踪超过保险期限，被保险人也可申请委付，但在查明船舶于保险期限内没有失踪时委付无效。
（2）货物的推定全损
其一，货物灭失不可避免。
它包括
（1）货物沉没，或者货物遭受火灾等，灭失不可避免。
（2）装运货物的船舶行踪不明，已逾一定时间。
（3）船舶因遭难或其他事故不能航行已逾一定时间，而货物尚未交付给收货人、投保人或被保险人。
应当注意，依日本商法第835条，在船舶达到不能进行修缮情形，船长即时用其他船舶继续运输载货时，被保险人不能委付该船货载。
之所以还存在第二、三种情形，是因为海上货物运输保险的标的，除货物本身外，还包括货物的运送航程，或者说海上货物运输保险人承保的是保险货物抵达保险单所载明的目的地的约定风险。
从而，如果由于承保危险致使货物不能抵达，被保险人有权向保险人请求全损赔偿，即使货物本身没有发生灭失或有形损害。
对于前述期限，有的立法不问航行区域一律定为4或6个月。
这是不合理的。
现在，造船、通讯技术都很发达，4或6个月的时间终究太长。
所以，在日本，保险合同通常以日本为中心按经纬度不同及汽船与帆船的不同，分别定为2至6个月。
其二，货物丧失原有形体、效用不可避免。
协会货物保险条款第13条包含了此类推定全损，规定推定全损索赔不能得到赔偿，除非由于实际全损看来不可避免，保险标的被合理放弃。
不可避免，指易腐货物已变得没有价值或已失去其商品性。
依台湾海商法184条，因应由保险人负保险责任之损害，于航行中变卖货物，达于其全价值3/4时;
货物之毁损或腐坏，已失其全价值3/4时，为推定全损。
例如，货物具有易腐等特殊性质，在中途受损后，如果安排续运，到达目的地的货物也会失去商销性而全损，因此不如推定全损，在中途变卖货物，保存部分货物价值，而由保险人赔偿货物的保险价值与变卖所得之差。
其三，货物不能再归被保险人所拥有不可避免。
即被保险人因承保危险丧失了对保险货物的占有，而且不可能重新获得或重新获得的费用会超过重新获得时的价值。
这种推定全损表现为运送航程丧失或受阻导致丧失货物占有。
协会货物保险条款第13条遗漏了英国海上保险法第60条第2款第1项规定的此种推定全损。
丧失占有的推定全损可表现为水险导致航程丧失或受阻。
不过，水险导致的航程丧失或受阻，一般不致于进而造成无法续运;
在船舶不能修复，船长毫不迟疑地用其他船舶继续运输货物时，该货物不能适用委付;
中英货物保险条款皆明确规定，保险人应负责赔偿续运费用。
因此，故构成全损的情况很少见。
丧失占有的推定全损主要表现为因战争风险，如扣押、扣留、捕获、没收和禁运等，货物没有希望在合理时间内归还被保险人。
货物被捕获或扣押，是指被敌对国家的军舰拿获或被官方处分而扣押6个月未释放，不能再归被保险人所有。
现行中国人民保险公司海洋运输货物战争险保险条款已将货物被捕获或扣押等作为除外责任。
现行协会货物战争险保险条款将基于航程丧失或受阻的索赔也作为除外责任。
可见，此种货物推定全损已无多大实际意义。
然而，丧失占有，在战争险或罢工险以外已不多见，但毕竟还存在第三人不法侵占或侵权性滞留货物等一切险保险单所承保的危险。
在丧失占有的推定全损，货物实际全损必须“不可能”避免。
在WilsanBrothersBobbinCo.Ltd.v.Green案中，一艘挪威船载着投保了战争险的木材，遭遇德国鱼雷艇拦截，木材被宣布为战争禁运品。
被保险人向保险人递交了委付通知，但被拒绝。
后经协商，船货均得到释放。
这批木材后被转运到它的英国目的港。
法院裁定，在这种行为开始时的环境中，还不能说该航次的全损是“不可避免的”或者货物“不可能”抵达它的最终目的地。
因此按推定全损索赔不成立。
但是，船舶因遭遇海难或其他事故而不能航行已逾4个月
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