船厂个人工作总结Word文档格式.docx
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虽然只是很小角度，我并没有放过，信任其中必定有缘由。
翻开舱室认真检查，发觉该船在尾舱内有一隔离空仓，为了让船舶试航时能在空载状况螺旋桨不露出水面保持航行性能，船东对该舱进展灌水压载，使船尾部加大吃水。
倾斜试验前船舶曾进展排出仓底水但没洁净。
倾斜试验时，该舱内积水移向了另一边，在将移动到船舶另一舷的压铁移回原处时，由于船底纵向骨架的阻拦，虽然在骨架间有流水孔，但回流速度缓慢，致使仓内一边积水使船舶没能回到原平衡位置，保持了一个很小的倾斜角度。
问题缘由找到了，我即要求船舶清空该仓内积水后重做试验，结果令人很满足。
在检验隆安船厂建筑的“隆安水运12”船时，进展操舵试验过程中，发觉左右满舵时舵杆明显摇摆，经反复试验观看，发觉产生摇摆的缘由是由于尾封板构造布局不太合理，下舵承座安装位置处于扶强材之间，在满舵时舵杆牵拉尾封板产生较大弹性变形所致。
考虑到内河船操舵频繁，常常大角度操舵，受力较大，故提出在下舵承位置的尾封板内侧加设舱壁水平桁的措施，厂方接受了我的意见。
后经重新试验，状况良好，该船营运多年来，舵系从未发生问题。
二、营运检验
营运船舶的检验是船检工作的一个重要方面，在船舶检验的实际工作中，很大一局部工作是对营运船舶的检验，而且营运船舶的技术状况较之新建船舶更为简单，在业务技术水平方面对验船人员的要求更高。
因此，从事营运船舶检验的验船人员不但要把握和运用有关新建及营运船舶检验的全部标准规章和规程，而且必需具有丰富的实践阅历和现场处理问题的力量。
任助理工程师以来，我共对船舶进展营运检验1000艘次，包括客船、一般货船、油船、工程船、拖轮、汽车渡船、砂石船、乡镇圩横渡船等船舶类型，在工作中，一如既往的仔细细致，擅长思索，发觉问题准时加与解决，去除了大量事故隐患，保证了船舶的安全航行。
九七年十一月，我在检验“水运001”船时，发觉货舱口纵桁有变形现象，认真查看，发觉舱口端横梁尺寸较小，强度不能满意标准要求，我提出在货舱区左右增设支柱的方法来进展解决，经过这些年的跟踪检验，没发觉该船货舱区消失变形现象。
年八月，我在检验“水运188”船时，凭我对标准的熟识和阅历，敏锐的感觉到这条长度在30余米的船舶所核定的b级300mm干舷值不能满意标准要求，翻阅该船的干舷计算书，果真发觉计算错误，随即要求该船重新进展了干舷核算，消退了事故隐患。
在检验“田阳22”船时（该船为吸斗运砂船），船主为了节约投资提高经济效益，未经批准在机舱前壁处增设一较大敞口水箱，让货舱砂水流到水箱，在由主机带动水泵把砂水排解舷外。
我认为该船在进展吸砂作业时，不行能始终开动主机排水，且该水箱为敞口水箱，万一有其他缘由，不能准时将水排出舷外时，水将进入机舱，严峻影响船舶安全，故提出拆出水箱保证舱壁水密，增设一套排水设备，避开了一起潜在可能发生的沉船事故。
九十年月前期，水运事业进展迅猛，大量违章建筑船舶流入市场进展营运，这些船舶由于天生缺乏，存在着大量构造技术缺陷，给营运检验工作带来沉重压力。
我在营运检验中，抓住船舶进展特殊检验上厂的时机，严格按检验规程进展检验，同时结合实际状况，对后天难于订正的缺陷，在不违反标准的状况下，采纳变通处理，签发大量《检验意见通知书》，订正了船舶原建筑存在的大量缺陷，根本清理掉了船舶历年的检验遗留问题，为船舶的安全航行供应了技术保障。
三、公正检验
几年来共进展公证检验15艘次，作出的技术结论均作为理赔的依据之一，从没引起争议，同时，还从船检的角度帮助海事部门分析事故缘由，提出建立性意见，均被接受作为结案的依据之一。
如在对“水运035”船的公证检验，该船发生触礁事故后上排，我到现场进展公证检验，通过细致检查，发觉主甲板下约180mm处有一条长焊缝，疑心船舶已经过改装，重新丈量主尺度后，发觉该船型深的确比证书记载增加了180mm，在事实面前，船主也不得不成认该船的确经过私自改装，确认了该船吃水超过航道水深是导致触礁的缘由之一，为理赔和海事结案供应了依据。
四、乡镇船舶整顿检验
由于历史遗留的缘由，90年月初本航区有大量无证乡镇运输船舶违章航行，这些船舶技术状况都比拟差，是水上交通安全的极大隐患。
几年来我作为船检骨干，参与了对江流域、水库乡镇船舶的9次整顿工作，检验船舶400艘次。
乡镇船舶的检验发证是检验工作中的一个难点，这些船舶私自建筑，无图纸资料，必需经过实船测量得出一些原始数据进展计算。
我在对这些船舶进展检验时，既是进展技术把关，又进展帮忙。
通过限制航行时间，限制航线，增加干舷等方法对船舶提出一些限制条件，保证船舶的营运安全。
在检验“024”船时，在稳行核算不能满意要求，我经过分析，提出在该船舱底加设固定压载，降低船舶重心，经再次核算，满意了要求。
在工作中我留意到辖区内乡镇圩渡船赶圩均携带有农产品等货物，提出将客舱区划出肯定区域进展货物的放置，前部载客、后部载货，载货量依据实船统计资料选定，同时兼顾了载客和载货，又避开人货的混装，在稳性核算时设计参加货物进展核算，符合了实际状况，更有利于保证安全。
在乡镇船舶检验中，由于大局部船主素养普遍较低，对船舶只有一些感性熟悉，对在乡镇船舶存在的缺陷，如舱壁的水密性、舵链的隐患、安全、信号设备的配备，我都能急躁、细致地进展说明，使船主真正在思想上熟悉，主动订正船舶存在问题，现在辖区内乡镇船舶的技术状况得到了很大提高，几年来没因船舶技术状况出过事故。
五、船舶设计
由于地方船厂技术人员的缺乏，本着为人民效劳的思想，我利用自身把握技术，帮忙进展过多艘船舶船体设计，包括800吨改建船、1800吨改建船、35米甲板横渡船等多种类型船舶。
多年以来，我所设计的图纸符合国家公布的技术标准要求，并均通过了上级船检部门的审核。
同时，按我所设计的图纸进展建筑、改建的船舶，或按我所设计船舶图纸进展技术改造的船舶，其技术状况良好，没有发生技术质量事故。
在船舶图纸设计工作中，我始终追求科学、合理的目标，使安全保障和经济效益有机地结合在一起，得到船方的确定和欢送。
在参加船舶设计的过程中，我积存了船舶图纸的审核阅历，具备了内河船舶图纸（船体局部）审核的力量。
六、学习和提高
船舶检验是一项技术很强的工作，同时又是一项治理工程，要做好船舶检验，必需把握大量的理论学问和实践阅历。
我从船舶检验专业毕业，在多年工作中始终抓紧空余时间进展学习，通读和熟识各种标准及有关专业学问。
并通过自学，利用所学学问，编写了“吨位丈量”等计算机程序，很大程度上提高了工作效率。
目前正参与武汉理工大学船舶工程本科专业的学习。
屡次参与上级部门组织的业务培训，并都通过了考试。
在不断的培训学习和自己努力，业务水平不断提高。
多年来始终在基层从事船检业务，在工作的各个方面都得到了熬炼和提高，加上长期的专业学习，业务培训，我具备了较系统的理论学问和专业技术学问，娴熟把握了辖区内船舶的建筑检验技能，积存了肯定的工作阅历，在技术业务水平、治理力量以及应变力量等各方面都已具备了担当工程师的力量和条件。
船厂个人工作总结篇二
20xx年初，我们在上海、江阴等地开头毕业实习。
通过在上海沪东中华、外高桥、华润大东和江阴澄西等几个船厂的实习考察，我们收获颇丰，不但将自己所学专业学问付诸实施，而且对公司的治理、造船工序等各个方面都有了全新的熟悉。
由于实习的场地是工厂，安全自然是重中之重了，所以实习还没开头，我们就得到了工厂相关人员关于个人安全的培训。
之前仅仅知道安全不就是没什么事情的生产嘛，有什么好说的?
但听完教师的讲解之后，许多想法就不由自主地消逝了。
原来，船舶行业是高风险行业，立体穿插作业，窄小舱室作业，明火作业，起重作业，水上作业，粉尘作业等都比拟多，假如稍不留意的话，就很简单发生事故，而且一旦有意外发生，伤亡几乎是在所难免的。
所以船厂有起重机安全、车间安全、船坞安全等各方面的安全规章。
同时在工厂的各醒目位置，都标有“留意安全”“制止吸烟”等字样。
通过一系列实际例子的排列，我们都深深地体会到所谓船厂工作的3D理论的确有些道理：
DIFFICULT、DANGEROUS、DIRTY!
不过，状况真的像我们想象的那么让人难以承受吗?
我们且走且看。
在沪东厂的实习，让我们对沪东中华厂的历史、现状和运营模式等有了初步熟悉。
沪东中华造船集团是由原来的沪东造船厂和中华造船厂于20xx年4月8日，经资产重组合并而成，是独资、特大型、综合型造船企业，其核心企业是沪东中华造船（集团）有限公司，下属的还有沪东重机股份有限公司和中德合资的上海爱德华造船有限公司、沪港合资的华润大东船务有限公司、独资的东鼎钢构造有限公司以及一批船用设备制造分厂和子公司。
沪东中华厂拥有自己的博士后工作站，有20xx余名中高级专业技术人员。
在造船软件的应用方面，除普遍使用瑞典TRIBON、美国PTC/CADDS先进的船舶设计系统软件和CAD、CAM技术等，还拥有自主研发的国内领先的HZCIMS中文信息治理系统。
与此同时，该公司拥有各类资质认证证书百余份，并通过CCS、ABS、LR、DNV、GL等船级社的认证，拥有360X92米大型干船坞1座，600吨龙门吊2台，12万吨级浮船坞、12万吨级和7万吨级船台各1座，2万吨级以下船台3座。
可能正是由于有上述优势，该企业将他们的进展方向定位：
努力建立世界一流的造船基地。
随着实习的进一步深入，我们了解的东西也越来越多，比方现代船舶的建筑流程等。
现代船舶的建筑流程一般可以这样概括：
船体放样，船体钢材预处理和号料，船体构件加工，船体装配，船体焊接，密性试验，船舶下水，船舶舾装，船舶试验，交船与验收等。
在上述步骤中，给我留下深刻印象的是关于船体构件加工的那些东西，构件加工主要包括切割，成型，焊接等，而切割和成型两者都分为热力和机械两种类型。
热力切割一般包括氧乙炔切割和等离子切割，前者是用氧乙炔混合气体燃烧产生的热量将金属点燃，翻开氧气阀使金属在纯氧中猛烈燃烧，用高速的氧气流将燃烧后的溶渣吹除，形成割缝。
而后者则使用等离子弧产生的热源来熔化局部金属，用高速等离子束吹除已熔化了的金属形成割缝。
此两种切割方式在船厂都有应用，但由于等离子切割有可切割有色金属、可水下切割、切割质量好等优点，目前其在船厂有更为广泛的应用。
机械切割最主要的方式是剪板机和型材切割机。
热力成型中一般船厂广泛使用的是线加热及水火弯板等，其原理是：
当沿着一条线对板材的一侧进展加热时，随着冷却板材会发生弯曲，当用水冷却时，就会有更显著的弯曲。
机械成型的主要设备是滚弯机，用来加工板的筒形或锥形曲面;
压弯机，用来弯板、折边或轿车;
弯曲机，用来加工横梁、肋骨等。
以上是船舶建筑流程中关于构件加工的一些状况，由于我们在现场观看了各加工设备的运行，所以相对而言印象更为深刻一些。
但船舶下水更能让我们产生对自己所在行业的喜爱，不仅仅是由于那份壮丽，还有整个过程中包含的那些先进技术和古老阅历。
所谓船舶下水就是，当船舶全部竣工或局部竣工之后，利用某些设备并经过肯定的操作，将该船移到水面上。
船舶下水一般分为重力式、漂移式和机械式下水，各方式常用的设备分别为船台、船坞和吊车等，我国常用的是前两种。
船台式滑道下水是目前应用最为普遍的船舶下水方法。
其工作原理就是在海岸上修建两条坡度为7.5左右的倾斜式滑道直伸入海中。
船舶下水时在上、下滑板间涂上抗压剂、润滑剂后将船放置在滑板上，打掉安全止滑器与机械止滑器，靠其自身的重量沿滑道滑入海中。
这种方式简洁、经济，但影响这种下水的安全因素也较多，特殊是10万吨级以上的船舶，其船体大，重量大，在滑道上承压时间长，要想减小滑道与滑板间的摩擦系数，主要途径是提高滑道和滑板面上的耐压材料船舶下水蜡的抗压强度。
但是这种蜡的存在还需要牛油等润滑剂的协作，这样一来，将严峻污染环境。
在现场我们看到的状况也的确比我们想象的要严峻得多，船台上几乎都是上一条船下水后留下的油和蜡的痕迹。
相对而言，船坞的下水就要洁净很多。
船坞是漂移式下水的最典型方式，当船舶具备下水条件时，将水引入（或利用自然条件）船舶建筑区船坞里，使船自行漂移，然后将其拖曳到舾装区进展舾装。
船坞是实现漂移下水的构筑物，其有干船坞、造船浅坞、浮船坞与注水船之分。
目前我国各大船厂大多采纳干船坞造船，修船厂则多采纳浮船坞，如华润大东修船厂就拥有亚洲最大的浮船坞“大东号”。
船舶建筑流程中，我们接触最多的应当是焊接了。
在实习的各个阶段，我们几乎总能看到焊接工人们劳碌的身影。
这也难怪，在船厂，焊接工时约占船体建筑总工时的30%~40%，焊接本钱占船体建筑本钱的1/3左右，焊接生产率是影响造船产量和生产本钱的重要因素之一。
同时，船体建筑质量中焊接质量是一项重要的检验指标。
正由于这些，焊接被作为实习的重点内容。
焊接创造于1885年，30年月起，焊接取代了船舶生产中的铆接工艺。
现在，焊接已成为造船中最主要的连接金属的方法。
我国从50年月起开头由手工电弧焊，60年月引进了埋弧焊、重力焊等。
焊接的优点有如下几个：
一，焊接构造重量轻，节省金属材料。
二，焊接构造劳动量少，生产效率高。
三，焊接构造前度高，接头密封性好。
四，焊接构造加工便利，有利于实现机械化自动化。
焊接的种类较多，现以我国各船厂应用较广的几种方式为例加以说明。
江苏省江阴澄西船厂主要的焊接方式是：
手工电弧焊，气体爱护焊，埋弧自动焊，垂直电气焊，钨极氩弧焊等。
他们都有其各自的优点，比方手工焊便利，但效率低;
二氧化碳气体爱护焊效率高，并且节省能源，但它对焊接预备及设备维护的要求较高;
氩弧焊焊接精度高，但对工人技能要求高等。
因此，现代船厂常将多种焊接方式综合使用，效果会更好一些。
沪东厂的LNG因镍铜管道较多，对焊接要求高一些，就使用氩弧焊较多;
在船底等处，则多采纳二氧化碳爱护焊等;
手工焊因使用便利，在装配时的各个环节几乎都有应用。
至于系泊试验，其目的在于检查船体、机械、电气装置与船舶动力装置的制造和安装状况，并鉴定其质量，使船舶具备适航条件。
船舶的系泊试验是在船厂码头上进展的。
由于受到码头堤岸结实性的限制，并因船舶根本上处于一种静止状态的原因，对船舶主机、轴系及直接效劳于主机的各种辅机、设备、系统进展试验尚不能显示其在全负荷运转时的性能，这就是系泊试验的局限性。
因此，船舶的系泊试验后还必需进展航行试验。
航行试验的目的是更全面地自己地检查船舶各局部的安装质量和使用状况、各种设备运转的敏捷性和工作牢靠性。
在航行试验中要测定船舶的航速和主机马力，并获得船舶的操纵性能、回转性能、航行稳定性、惯性和对指定航区的适航性等有关资料，通常进展短程或远程、轻载或重载的航行试验。
总之，通过这次实习，我对自己的将来有了更加清晰的熟悉。
毫无疑问，对于我这样的将要走上工作岗位的人来讲，船厂的工作环境我已经生疏，工作内容也略有把握，我想，学校组织的这次实习，对我们的就业有着不行估量的作用。
真的想对教师们说声感谢!
不过，实习中也暴露出学校在工作的打算和应变方面做得不是很好，盼望我们的学弟学妹们能更好的在实习中学习。
船厂个人工作总结篇三
通过这次实习，我体验到一些平常在书本上看不到。
学不到的东西，让我对造船行业的现况以及前景有了更直观的熟悉。
下面就这次实习做下总结，盼望能够使自己在总结过程中再次熟识学过的内容，了解自己的缺乏，也盼望通过总结能够使自己再次回想起当时的情景，为自己坚决做一个造船人的目标供应更直接的动力吧
一、设计
造船厂的技术中心供应了修造和改装传技术，主要进展生产设计，具体设计等有特地公司设计。
（1）线型光顺：
由放射科的数学放样，套料，工艺标准，构造科的构造设计，舾装科的舾装设计，电器科的电器放样，以及轮机科的轮机和管系放样。
（2）分段划分：
由设计所划分，由工厂的生产力量、加工力量划分，149个分段，分段号由厂里打算，放余量也由厂里的阅历打算。
（3）分任务：
画分段图，从底部开头舷侧尾部甲板。
其中难度大的是尾部，应当先做，进展预舾装，其挨次依据上船台的挨次。
（4）套料零件：
由加工中心对零件进展编号，外板加工数据由缩放科供应。
开坡口、焊接节点由计算机生成。
二、加工车间
冷加工，数据切割成形，外板加工（水火冷弯/热加工）肋骨冷加工。
三、船体车间
分段制作，胎架：
角钢或槽钢，分段：
反造法---避开仰焊。
改装船正适合用胎架。
四、船台大合拢工艺
其焊接工艺要求高。
五、下水
吊主机，吊上建（舾装）滑板式下水。
六、船舶试验。
这样就完工了
此外，通过对上海和江阴造船厂和修船厂的参观学习，对各个造船厂和修船厂有了也许的了解。
沪东中华造船（集团）有限公司，成立于20xx年4月8日，为沪东厂、中华厂、中华机器造船厂、马勒造船厂组建而成。
是中国独资的国有大型综合型造船企业，是中国造船工业集团公司旗下的四大造船中心之一，承造民用、军用船舶，大马力柴油机。
是我国现有造船厂中综合性最强的船厂，可以制造各种船型。
外高桥造船厂，是我国目前年造船量最多的船厂，其造船效率和技术全国领先，其造船理念、总量、周期、利润、人力资源都领先的造船厂。
华润大东修船厂是我国最大的修船基地之一，目前只进展修船业务，有数座浮船坞，技术先进。
上船澄西，同时经营修船和造船业务，占地170于万平方米。
江阴澄西船舶修造厂，始建于1973年，20xx年的产值达20亿。
该厂经营船舶修理，制造，改装，钢构造海洋平台等建筑。
新世纪船厂，我国最大民营造船厂，具有批量生产的力量，拥有两个30万吨级的大船坞。
实习总结：
通过这次的实习，我学到了许多和造船相关的特别有用的学问，了解到了造船行业的最新动态和将来的进展趋势、竞争趋势，造船的先进技术、理念、方法，对我国目前的造船的水平有了大致的了解，
亲眼目睹了我国造船行业的蓬勃快速进展，令我对我国向着世界第一造船大国布满了信念，自己也下决心投入到这个船舶快速进展的行业的浪潮中，为中国的船舶事业崛起做出自己的奉献!
作为一个马上走进工作岗位的大四学生来说，能有这么一个参观实习的时机是很难得的。
究竟我们毕业以后进到工厂里面都要从头开头。
或许我们有那么点学问，但是要是我们没能了解船厂的工作模式和现在的造船流程，进去以后无疑是要落后的。
这次实习使我们了解了现在船厂的造船模式和治理模式，也通过参观知道了其实车间的工作才是我们最好的教师，许多东西我们都可以通过在车间的参观学习来领悟的。
师傅们也通过往界师哥师姐们的表现告知我们什么样的道路是我们走向胜利的正确路线。
实习完毕了，我学到了许多东西。
不只是学问这些，他更让我感受到做为一个造船人的傲慢和骄傲。
一艘艘大船在自己的手里诞生，奔向世界的各个角落，满载着我们的抱负与报负驶向远方。
通过这次实习，我感受到了自己的缺乏，学问的匮乏和面对困难的士气，却也让我坚决了做一个造船人的信念，再大的困难我都有信念去面对!
实际点的就是能够把握这半年的时间把自己不明白的没学会的学问好好向教师同学学习，来弥补自己的缺乏。
这就是我这次的实习总结报告。
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