国内风景道路规划建设.docx
《国内风景道路规划建设.docx》由会员分享，可在线阅读，更多相关《国内风景道路规划建设.docx（36页珍藏版）》请在冰点文库上搜索。
国内风景道路规划建设
国内风景道路规划建设（米阳）
一、景观大道建设
中国的城市化进程和城市建设活动正在以前所未有速度，进入发展的快车道。
其中，“城市美化”运动是城市规划建设快速发展中的重要内容，而建造“城市景观大道”是我国“城市美化”运动中首当其冲的重要内容，无论是沿海地区的国际大都市，还是内陆地区的中小城市，甚至是刚刚开始建设的新城和开发区，都紧紧追随了这个潮流。
景观大道往往地处入城口岸、门户地段，自然成为展示城市形象、特色的主要窗口之一，有着其他城市功能无法代替的作用。
因此，城市景观大道建设便成为挖掘城市文化内涵、提升城市形象、反映城市特色的重要手段。
1.景观大道与城市的空间关系
中国城市景观大道是在城市化发展初期，为了大力改善原有城市落后的基础设施，特别是为了适应现代汽车交通的需要，同时大大改善城市的街道景观的一种一举两得的建设行为。
这些景观大道从其与城市的空间关系上，主要可以分为：
1．“进入式”景观大道：
即进入城市建成区之前，作为城市的主要入口大道，成为城市的“门户景观”。
2．“连接式”景观大道：
即作为城市两个功能区（或组团）之间的连接通道，成为城市的“景观通廊”。
3.“自然式”景观大道：
即往往位于城市临近自然景色优美的一侧（包括河湖、海岸线、森林公园或山脚下等），成为展示城市富有自然魅力的“景观视廊”。
2.景观大道的设计
2.1道路断面设计：
既要考虑交通能，也要考虑景观功能。
从其道路横断面设计上，主要有4种形式：
①“两块板”的横断面：
路中央有较宽的绿化隔离带，路两侧一般布置较宽的绿化带和人行道。
②“三块板”的横断面：
在机动车路面外再布置两块非机动车路面，两侧布置有较宽的绿化带。
③“四块板”的横断面：
在两块机动车路面外再布置两块非机动车路面，路中央及两侧布置有较宽的绿化带。
④利用道路两侧的建筑退让形成较宽的绿化带。
2.2绿化景观设计：
既要考虑景观效果，也要考虑遮荫效果。
景观效果：
绿化景观设计的一个重要考虑因素就是观赏效果，要保证在实现绿化功能的同时，具有观赏性、视觉性；
遮荫效果：
绿化景观设计的另一个考虑因素就是遮荫效果，实现遮挡阳光和降低路面温度的作用。
2.3公用设施设计：
包括公交汽车站点、路禁、垃圾箱、灯具、座椅、桌子等户外公共家具设计。
“生态森林大道”设计指导思想
“生态森林大道”——第5代道路的景观设计应当具备以下条件:
（1）结合周围环境，使道路景观与周边景观溶为一体，尽量保持原有生态环境。
（2）尽量大量种植大规格的乔木（重点景观除外），少种花灌木或花卉、草坪。
（3）结合当地文化，使道路景观赋有文化内涵。
（4）具有别的道路没有的特色景观，也就人们所说的个性化设计。
（5）能开拓除运输外的其他功能，如旅游观光。
3.道路景观设计的特点及建议
道路绿化设计有其独特的特点，它不同于一般的园林景观设计。
因为园林设计、城市或小区的景观设计在一定程度上来讲是一种静态设计，它的服务对象是低速行走的人群，目的是为了改善人们生活的环境，为人们在工作之余的休闲、娱乐营造良好的氛围。
而道路的绿化设计服务对象则是处于行驶中的司、乘人员，道路绿化设计具有不断满足变化中的动态视觉要求的特点。
基于对生态环境的保护和合理利用的核心，则营造公路的现代景观气氛就是主要的表达内容。
对此提出以下几点建议。
（1）景观设计中用简洁、现代的手法体现出道路的整体感和序列感，同时在主要节点处丰富景观层次，使其不仅主次分明，又与周边环境相协调。
（2）贯彻“以人为本”的设计思想，充分利用不同植物的生理习性对汽车尾气、噪音和灯光进行吸收和阻隔。
（3）道路植物景观中以当地乡土树种为基调树，引进适宜当地生长的外来树种作为点缀。
（4）充分考虑植物的季相变化，使道路在不同的季节呈现不同的季相景观。
（5）充分运用园林空间的营造手法，通过借景、立景、露、透等手法营造出多界面多层次的三维景观空间。
（6）人行道铺装选择渗水水泥砖，减少道路路面上的雨水地表径流对排水系统造成的压力。
（7）在行人道和非机动车道增设坡道和盲道满足不同人群的需求。
（8）在道路主要节点处通过景观小品如:
景墙、灯柱、绿篱等元素来体现当地历史文化和自然资源。
（9）在道路灌溉系统中，以点式取水器、自动喷灌、洒水车浇灌3种方式相结合，起到对水资源的合理利用。
4.目前我国城市景观大道建设中的突出问题
4.1景观大道建设成为政府塑造政绩表现方式
在当前的城市建设中景观大道无疑已经成为反映一个城市的政治、经济、文化水平的重要标志，是政府塑造城市形象和城市景观环境的核心。
然而不少城市管理与决策者在以充沛的精力和极强的事业心登上新时代的舞台后，盲目地急于通过城市形象的改变来显示自己的政绩，树立新的权威。
他们往往选择城市中心地段和最引人注目的关键地段成为“新官上任三把火”的靶子，为此不惜“倾家荡产”竭尽全力大拆大建，建造起一条条追求大气势、高档次的宽广大道。
但令人痛惜的是这些所谓的景观大道、中心广场，是在“糟蹋”了城市历史文化底蕴基础上诞生的，不仅超出地方经济承受力，而且违背了城市基本发展状况。
甚至最终成为沿街村民的打谷场所和垃圾堆放地，这样的“景观大道”名存实亡。
4.2景观大道建设是“拿来主义”思想的重现
诚然我国城市景观大道建设已经取得了不错的发展，并极大改善了城市景观面貌与道路交通景观环境。
然而当我们漫步在一个个所谓“景观大道”的道路景观环境中时，无论是西部有数千年历史的古城，还是东部经济发达的沿海城市，乍一看总体趋向于同一个模式，大同小异，没有个性，失去特色。
更有甚者为了追求自身城市与众不同，崇洋媚外全盘西化并“拿来”欧美的先进理念，殊不知正是这些“拿来主义”思想使我们的城市逐渐丧失了历史积淀和文化内涵以及得天独厚的宝贵资源。
5.城市景观大道设计应该遵循的基本原则
5.1生态性原则
设计应以绿化为主，强化植物造景。
种植设计:
（1）要根据现状条件，因地制宜确定物种结构:
优先种植区域适应性强，能体现地方特点的乡土树种，重点多用市花，市树；
（2）乔、灌木结合，常绿与落叶、速生与慢长相结合:
突出一个绿字，使常绿植物始终贯穿于整条道路，乔、灌、地被合理搭配，构成多层次的复合结构，在兼顾四季景观的同时，应主要强调某一季节景观，这样可避免单调、雷同。
5.2因地制宜原则
设计不能只将眼睛盯在道路的控制绿线以内，全然不顾外围的自然环境条件。
应充分利用原有的自然地形，随形就势，少烦人工之事，多得自然之趣。
一般有石坡处，不必完全清理块石然后客土种植，完全可以用松柏等常绿植物与攀援植物让岩石若隐若现；对原有大面积绿地、珍稀植物和古树应尽量避让或就地保护，使之成为主景，也可开辟透视线，引导观景；对那些暂无法避开的、煞风景的建筑则应坚决采用密植遮挡手法，形成绿色屏障；临近水体的地段，应结合水面与地形设计成滨水绿带，滨水植柳仍是最佳选择，柳条的柔荡与水波的涟漪自成天然画面。
5.3动态观赏为主的原则
景观大道一般都是城市间的公路连接线或是城市干道,设计车速一般在60km/h-80km/h。
因此不仅要考虑静态观赏的效果,更要考虑动态观赏的效果。
这要求植物景观:
（1）进行有节奏的栽植:
色彩鲜明,气韵流畅,形成大色块、大线条,而非一草一木,三五株的种植；背景林应以400m-600m为一变化单元,中前景树木以50m-100m为一变化单元,即在浑厚而流畅的背景林衬托下,几十株甚至上百株单一植物成组栽植,形成整体的景观,展现出较大的气势；
（2）注意配置的疏密和树林的林缘线和林冠线:
在立面上注意其林冠线的变化,不同高度的树木组合形成丰富变化、参差错落的林冠线,林缘线要做到有收有放,有凸有凹,丰富曲折,疏密有致,给人以美的享受。
5.4节点特征化原则
节点应选择于地形特殊处:
如主要道路交叉口、水体以及现状中具有丰富地形地貌的地方。
节点设计应不受绿带宽度的限制,在保证构图完整,景观丰富的基础上划定节点的范围。
同时设计应注重整体性,并能体现地方文化特色和周围环境特点,寓情于景,将相交道路的景观风格进行融合升华,形成一个个内容丰富、立意新颖、布置巧妙的景观。
5.5结合绿地造价的经济要求
各地景观大道的设计应量力（财力）而行,切实避免盲目攀比,相互模仿的做法。
5.5.1在满足使用功能,美化城市面貌的前提下,做到节约并合理使用名贵树种,应只在重要节点或主体建筑物迎面处使用名贵树种和大规格树木,这样既降低了成本又保持了名贵树种的身份。
5.5.2景观林带在建设的过程中,势必会遇到由于植物的生长出现的近、中、远期植物景观的差异。
在绿地建设初期如采用小规格苗木,栽植密度按成年树间距来进行栽植,会出现景观效果比较差的现象。
因此在栽植初期,苗木选择应以青壮年苗为主（如乔木胸径在8cm-10cm,花灌木地径在5cm-7cm）,栽植密度根据所购苗木冠径（蓬径）按1.5倍距栽植,当苗木间距过小而影响苗木正常生长的时候,再进行相间移植,为城市其他地方的绿化提供大苗,兼起苗圃的作用。
这样既兼顾了景观功能又具备生产功能,一举两得。
5.5.3设计苗木的选择还可结合生产,增加经济效益。
植物配置在不妨碍满足功能、生态及艺术的要求下,可考虑选择对土壤要求不高,养护管理简易的果树如柿子、梨树等；还可选择具有观赏价值的药用植物如杜仲、银杏、枸杞等,充分发挥园林植物配置的综合效益,这也是建设节约园林的一种有益尝试。
这些景观大道在成为城市景观主轴的同时，往往也是城市的交通主干道，在城市交通中本应负担起重要的疏通功能，但在追求宏伟、气派和装饰性的景观效果的影响下，景观大道大多被盲目的加宽，忽略了与城市整体路网的良好结合。
因此，在规划建设城市景观大道时要既符合城市交通的需求增长又要发挥美化城市形象的作用。
二、绿道建设
1.背景介绍
改革开放以来，珠三角地区经济快速发展，城市化进程不断加快，在取得令人瞩目成绩的同时，生态环境恶化、城市污染严重等问题也日益凸显，因此处于后工业时代的珠三角亟需调整产业结构，改善人居环境，提升软实力，强化对生态环境保护的关注与法制化管理。
1994年，《珠江三角洲经济区城市群规划（1994—2010）》提出“生态敏感区”，划定生态保护线；2001年，广东省制定了《区域绿地规划指引》；2007年，广东省着手推进区域绿地划定工作；2009年，广东省开始借鉴西方国家绿道建设的经验，在绿廊中建设慢行系统，组织有关单位编制《珠江三角洲绿道网总体规划纲要》；2010年，广东省政府印发《关于珠江三角洲绿道网总体规划纲要的批复》，要求珠三角九市建设珠江三角洲绿道网，改善珠三角生态环境，提高居民生活质量，并提出“一年基本建成、两年全部到位、三年成熟完善”的建设目标。
从现阶段看，绿道已初步发挥其生态、经济及社会效益，不仅美化了城市，增加了城市的可使用绿地，还带动了旅游和健身等康乐文化活动的开展，为下一步开展广东省绿道网建设提供了实践案例和理论研究的基础资料。
2.广州绿道建设
2.1绿道建设目标与类型
2.1.1绿道建设目标
根据广东省委、省政府有关《珠江三角洲地区改革发展规划纲要（2008-2020年）》及关于建设“宜居城乡”的要求，广州市将在执行省绿道建设规划的基础上，根据本市实际情况，重点依托青山绿地、河涌整治等工程基础，计划2010年完成6条绿道主干线，全长约480km，形成基本绿道骨架网，2011-2012年继续完善优化。
2.1.2绿道类型
广州市的绿道建设包括生态型绿道、郊野型绿道和都市型绿道3种。
（1）生态型绿道:
是指连接景点、区域之间以城市快速路、高速公路、国道等路段以及河流、海岸沿线林带、绿化带为主体，贯通城乡的绿色廊道，其绿道控制范围宽度一般不小于200m；生态型绿道主要建在流溪河、石门国家森林公园、帽峰山森林公园、白云山风景区、南沙湿地公园等生态保护区。
（2）郊野型绿道:
是指依托城市建成区、生态旅游景点周边的大块绿地、水体、连接道路和田野乡村所构建的生态走廊，其控制范围宽度一般不小于100m；郊野型绿道建设比重最大，亮点最多。
增江绿道、滨海绿道南沙、番禺段、流溪河绿道等就是其中的代表。
（3）都市型绿道:
是指在城市建成区内，依托河道以及道路两侧的绿地构建形成供市民休闲活动的通道，其绿道控制范围宽度一般不小于20m。
都市型绿道主要集中在越秀、海珠、荔湾、天河、萝岗等区，利用自行车道、人行道、行人天桥建设，连接老城区商业中心、珠江沿岸、珠江新城中央商务区、琶洲会展区、科学城等地区，实现与轨道、道路系统、外围绿道的畅通连接，让市民享受到低碳出行的便利。
2.2绿道建设布局与做法
2.2.1绿道布局
广州2010年重点打造6条各具特色的绿道:
流溪河绿道、芙蓉嶂绿道、增江绿道、天麓湖绿道、莲花山绿道、滨海绿道。
这6条绿道主干线串联起了全市70余个城市景观节点、51个镇街，纵横广州12区（市），其中流溪河绿道主线从流溪河国家森林公园沿流溪河沿线经从化市、花都区、白云区、石井河、增埗河进入广州市区，支线从广从路、白云山、天麓湖路进入广州市区，横跨长度最长。
（1）流溪河绿道：
主线从流溪河国家森林公园沿流溪河沿线经从化市、花都区、白云区、石井河、增埗河进入广州市区，支线从广从路、白云山、麓湖路进入广州市区（省2号绿道）。
（2）芙蓉嶂绿道：
芙蓉嶂水库、平步大道沿天马河、巴江河、白坭河至佛山市（省4号绿道）。
（3）增江绿道：
石门森林公园、白水寨风景区、增派公路、增正公路、增江河经增城市区至东莞市（省2号绿道支线）。
（4）天麓湖绿道：
帽峰山森林公园、天麓湖森林公园、天鹿南路、科学城、开泰大道至增城市（省2号绿道）。
（5）莲花山绿道：
滴水岩森林公园、大夫山森林公园、金山大道至东莞市（省3号绿道）。
（6）滨江绿道：
龙溪大道、花地河、麓湖路、珠江两岸（沿江路、二沙岛、滨江路、东濠涌）、新滘路、南洲路、黄埔涌、大学城、莲花山风景区、海鸥岛、黄山鲁森林公园、大角山滨海公园、龙穴大道、南沙湿地公园、万顷沙至中山市（省1号绿道）。
2.2.2绿道做法
（1）科学利用自然条件，如现有的河岸堤坝、田间机耕路、乡村小道，保护原生态景观。
（2）充分依托重点项目，结合青山绿地、治水引水和道路建设工程建设绿道，确保亚运前完成。
（3）完善各类服务设施，包括规范清晰的标识系统，保障及时的应急安全救助系统，方便快捷的公交转换及停车系统，满足多种需求的服务系统。
2.2.3建设管理分工
市成立绿道网建设领导小组，领导小组办公室设在市林业和园林局。
市林业和园林局承担部分绿道建设任务，并作为广州市绿道网建设的督办单位。
各区、县级市政府按照属地原则承担辖区内绿道建设实施，并接受市绿道建设领导小组的检查、监督。
2.2.4试点效果
（1）郊野型绿道：
增城从2008年开始探索绿道建设，目前已完成增派公路和增江河绿道近80km，是目前国内线路最长、穿越景区景点最多、与公路分离相对最安全的自行车休闲健身道。
绿道贯通城乡，将增江河岸山水、田园风光、竹林幽径、农家风情融为一体。
（2）都市型绿道：
对这种有宽阔人行道的路段，在人行道上直接划线辟出自行车道，并对沿线绿化进行升级改造，在原有人行道较窄的路段则建设步行径道。
（3）生态型绿道：
广州市的生态型廊道主要建设在连接生态区域的河流、湖泊周围和连接城市区域的道路两边，以及大型国家森林公园周边
3.绿道网建设规划设计要点
现代城市的绿道网建设规划一般要基于土地适应性分析，合理确定绿道的选线和节点位置。
土地适宜性分析一般采用叠加分析的方法，并运用GIS等现代遥感分析技术将生物保护、市民休闲和生态廊道作为主要因素加以考虑。
其中，生物保护的权重值最高。
Linehan等人在野生动物保护的基础上，从传统的分区规划的反向思维进行绿道的规划，包括7个步骤：
①土地覆被（landcover）评估；②野生动物评估；③生境评估和适宜性分析；④节点分析；⑤连接度分析，运用引力模型等分析节点之间的连接程度；⑥网络分析；⑦评估，多种选择的比较。
Coniner等人则从需求的角度出发，提出绿道规划应包括以下7个步骤：
①确定目标；②对需求地区进行评估；③确定潜在的连接通道；④适应性分析；⑤评估可达性，有些绿道尽管有很好的适宜性但缺乏可达性不适合于建设绿道；⑥划定廊道，在需求和连接度分析的基础上确定若干条可能建设的绿道；⑦评估，对几种可能的绿道在充分征求相关利益主体意见的基础上进行可辩护的规划决策。
在规划阶段解决了绿道网的布局问题后，绿道建设相关的设计指标就成为关键要素。
3.1绿道宽度指标
绿色廊道的宽度是绿道设计、实施和管理工作中最重要的问题之一。
生态廊道的边缘效应决定了其内部及周边的生物栖息地质量、人类利用方式、目标保护物种和廊道的合理长度等。
据国外研究文献，绿道网设计可参考的一般生态标准为：
最小的线性廊道宽度宜为9米；最小的带状廊道宽度宜为61米；河流廊道的最小宽度宜为15米；带有高地的河流廊道的最小宽度宜为402米；滨水丘陵廊道的最小宽度宜为27.4米。
不过，对于以休闲健康为主要目的的绿道而言，其宽度应主要从人体工程学角度考虑。
一般认为，绿道宽度在城市地区最小4.3米、郊区3.7米、乡村3米；如果能够排除自行车和滑板类使用者，绿道的宽度在城市地区最小3米、郊区2.4米、乡村1.5米；如果在生态廊道中建设绿道，出于生物保护的考虑，应采用尽可能宽的廊道、尽可能窄和非硬质的小径。
同时要限制廊道周边的土地利用，尽量采用低密度的开发类型。
3.2绿道服务距离
Gobster研究证实了绿道使用的距离衰减规律。
使用者从居住地到绿道的平均距离为6.4公里，距离越远，使用者越少。
不同尺度的绿道在距离衰减方面有所不同，地方性的绿道衰减得较为强烈，而全国性的绿道则要相对弱一些。
对于地方性绿道，50%以上的使用者来自8公里范围内；区域性的绿道50%以上的使用者来9.6-32公里范围内；而全国性的绿道50%以上的使用者来自32公里以外。
因此，规划师要充分考虑到绿道规划的位置，尽量接近社区中心。
社区绿道网还必须考虑老年人群的使用要求，一般建议采用1.6公里的服务半径。
3.3绿道路面设计
从使用者的角度出发，沥青铺砌的绿道路面较受欢迎，尤其适合残疾人和带婴儿的人群使用。
非铺装路面（如土路、砾石）比较亲近自然，但不适合高强度的使用。
绿道路面设计还应考虑坡度的影响，如轮椅和滑板使用者一般要求坡度小于5%，自行车使用者一般要求坡度小于8%，骑马者要求坡度最大不超过10%。
3.4绿道配套设施
绿道可为城市居民创造安全、健康的通行环境和游憩空间，促进了其所连接的社区之间的联系和交往，并且沟通了休闲、居住、工作等功能空间，有效改善市民的身心健康。
因此，绿道建设需体现人文关怀，沿线附近应配备相关服务设施，如停车场、休息室、饮水处、休息椅、自行车租赁和修理、野餐区、健身设施、急救电话、垃圾箱、小货店和标志系统等。
附属设施尽量集中配置在各个不同等级的出入口，以增加使用效率，减少建设成本，维护生态环境。
4.结论
绿道是一种特殊的线形绿色开敞空间，其相互连接与交叉形成的绿色网络是保持城市空气清新的过滤器，是城市生态系统正常运转的脉搏，对建设宜居生态城市、保持城市森林系统生态功能优化、实现社会经济可持续发展具有重要意义。
广州市在河流沿岸、道路、城市和城区组团之间建构多层次、多功能、立体化网络式的绿道网络系统，为构筑完善的市域生态防护林带网络体系，构筑市域范围内不同景观斑块格局生态安全体系奠定了基础。
建议以乡土树种为主、外地优良树种为辅的多树种小区段混交形式，可有效降低树种病虫害的风险。
三、风景道规划设计——鄂尔多斯
1.研究区概况
鄂尔多斯风景道贯穿鄂尔多斯市鄂托克前旗境内，以银川为起点，鄂托克前旗大沟湾景区为终点，串联了鄂托克前旗重要的景区景点，是旅游资源的集中分布带，全长210余公里，发挥着将分散的、定级较低的资源和景点串联起来，整合成为一个整体品牌推向市场的作用，是鄂托克前旗实施“重点突围”旅游发展战略，突破周边地区同质化阴影的关键所在，是带动鄂托克前旗旅游业全面腾飞的引擎。
远期可以将鄂尔多斯风景道延伸穿越整个鄂尔多斯高原至成吉思汗陵旅游区，实现银川与成吉思汗陵旅游区客源的双向对流，将成为鄂尔多斯市西南部地区品牌旅游线路和产品，成为中国第一条穿越干旱半干旱沙漠草原景观的风景道。
2.目标定位与形象定位
鄂尔多斯风景道目标定位为“以突出原生态的自然景观风貌，保护本色鄂尔多斯风情为前提，实现道路的交通、景观、游憩和保护功能的有机结合，通过沿风景道构建以自然观光、民俗风情体验、自驾车旅游、文化遗产旅游、特种旅游和休闲度假等为主体的旅游产品体系，打造‘中国第一条风景道’并成为中国风景道开发建设的典范”。
根据资源条件、文化底蕴和社会经济状况，鄂尔多斯风景道旅游口号为“穿越·本色鄂尔多斯”，形象定位为“旗帜之路”。
“旗帜之路”含义有四层：
（1）蒙古人的旗帜。
鄂托克前旗是蒙古族三大旗帜之一“阿拉格苏勒德”的守护地，是蒙古族人民心中的一块圣地，是蒙古族人民精神的旗帜。
（2）文化的旗帜。
鄂托克前旗是“歌海舞乡”，是鄂尔多斯文化的多元特质和本色鄂尔多斯风情共同交织的一面灿烂的文化旗帜。
（3）民族融合的旗帜。
鄂托克前旗曾经是中原、西北和北方多民族交往融合的枢纽，游牧文化、边戍文化、西夏文化以及黄土文化等交互作用、融汇贯通、共同繁荣，是民族融合的旗帜。
（4）自然生态保护的旗帜。
这条穿越毛乌素沙地的风景道是人与自然和谐共存、生态自然环境保护的旗帜。
3.风景道的规划设计
3.1总体理念与原则
在遵循风景道规划设计一般理念与原则的前提下，结合鄂尔多斯地区的自然生态环境和地域文化特征，鄂尔多斯风景道规划设计总体理念与原则如下：
3.1.1生态设计原则
生态设计是指采用与生态过程相协调，尽量使其对环境的破坏影响达到最小的设计形式。
鄂尔多斯风景道穿越毛乌素沙地，生态环境脆弱，同时原真性突出的本色鄂尔多斯风情文化，很容易受到侵蚀，且一旦破坏就难以恢复，因此，规划设计和发展中，强调遵循生态设计的原则。
3.1.2最少的规划就是最好的规划原则
最少的规划并不是指规划中的设计和设施建设越少越好，而是在开发建设中应采用进行适应当地社会、经济和旅游发展的最为节约、简洁的建设，力求使最少的投入得到满意的效果。
由于鄂尔多斯风景道所处区域脆弱的生态环境、较强的旅游季节性、欠发达的社会经济条件和较薄弱的市场支撑，因此，风景道开发建设在保障游客必要游憩服务和基础设施建设的基础上，要尽量避免大规模的开发建设，要尽量充分利用原有的基础和设施。
3.1.3景观需要设计及管理原则
鄂尔多斯风景道是一条景观美丽的道路，景观质量在风景道发展中具有举足轻重的作用。
因此，在遵循保护自然和历史，将美观与实用相结合的原则下，要充分利用、修饰和保留现有景观资源，不能切割和毁坏景观资源。
3.1.4人性化、简约化的游憩服务设施设计原则
为了强化风景道游憩旅游功能，需要沿道路两侧进行游憩服务设施和基础设施的规划设计，针对鄂尔多斯风景道穿越地区为干旱半干旱沙漠区，经济相对落后，市场尚未发育的现状，规划设计更多地强调对沿途土地利用、游憩服务设施、救援安全、交通及信息标示系统等进行人性化、简约化的设计与安排。
3.1.5公众参与，多利益主体平衡原则
由于鄂尔多斯风景道是全长210公里的线性开放空间，跨越众多行政区域，牵涉到多种利益主体和多个管理部门，土地利用以及经济利益的分配问题也是较为突出的矛盾，因此，制定合理融资及利益分配机制是规划设计的另一个关键。
3.2规划设计内容
风景道这种线性空间规划相对于点状和面状景点景区规划，最大的差别在于人们将公路廊道作为一个更广阔的人的价值的混合体，为此，需要强化旅游者旅行途中的景观观赏功能、休闲游憩功能、体验教育功能和信息引导功能。
因此，相对于点状和面状景点景区规划，风景道规划设计中需要更
升级会员 