国际集装箱基础知识分解.docx
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国际集装箱基础知识分解
宁波港北仑第二集装箱有限公司
2003年11月
目录
第一章集装箱运输概论…………………………………….4
第一节集装箱运输的概念和特点………………………….4
第二节集装箱运输的发展史………………………………..6
第三节集装箱码头的相关概念……………………………11
第二章集装箱基本知识……………………………………23
第一节集装箱的定义……………………………………….23
第二节国际标准和非标准集装箱…………………………..25
第三节集装箱主要部件名称……………………………….28
第四节集装箱分类………………………………………….29
第五节集装箱的标记……………………………………….33
第六节集装箱的尺寸和类型代码………………………….36
第七节核对数字的计算…………………………………….37
第三章集装箱码头主要作业流程………………………….40
第一节进口业务处理流程…………………………………..40
第二节出口业务处理流程……………………………..…...42
第三节提箱作业流程……………………………………..…44
第四节进箱作业流程………………………………………..45
第五节查验作业流程………………………………………..46
第四章集装箱相关单证……………………………………..47
第五章集装箱码头堆场管理………………………………..54
第一节集装箱堆场基本概念………………………………..54
第二节集装箱堆场计划……………………………………..56
第三节在场集装箱管理……………………………………..60
第六章集装箱配载相关知识………………………………..69
第一节船公司和提单号……………………………………...69
第二节场站收据的流转………………………………………71
第三节集装箱船图的识别……………………………………73
第四节配载注意事项…………………………………………77
第七章集装箱码头控制相关知识……………………………79
第一章集装箱运输概论
第一节集装箱运输的概念和特点
一、集装箱运输的概念
集装箱运输就是将货物装在集装箱内，以集装箱作为一个货物集合（成组）单元，进行装卸、运输（包括船舶运输、铁路运输、公路运输、航空运输以及这几种运输方式的联合运输）的运输工艺和运输组织形式。
集装箱运输是对传统的以单件货物进行装卸运输工艺的一次重要革命，是当代世界最先进的运输工艺和运输组织形式，是件杂货运输的发展方向，是交通运输现代化的重要标志。
由于集装箱运输具有巨大的世界社会效益和经济效益，因而现代化的集装箱运输热潮已遍及全世界。
各国都把集装箱运输的普及和发展看作为该国运输现代化进程的标志，国际航运中心也以集装箱装卸中转量的规模为主要标志。
目前，集装箱运输已进入以国际远洋船舶运输为主，以铁路运输、公路运输、航空运输为辅的国际多式联运为特征的新时期。
二、集装箱运输的优点
集装箱运输的特点主要是将单件杂货集中成组装入箱内，采用大型装卸机械，发挥多式联运的系统化的长处，实现门到门的运输，使船主与货主两方受益，其主要优点如下：
1.提高装卸效率，减轻劳动强度
单件货物集中成组装卸，减少了原有单件货物装卸运输的多次重复作业。
采用大型机械和自动化作业也大大提高了装卸的效率，减轻了劳动强度。
2.减少了装卸所需要的时间和费用，加速了车船周转
对船方来说，减少装卸时间，提高船舶的周转率和减少装卸费用，受益自然不少。
对货主来说，减少运输时间，意味着减少商品在运输过程中所支付的利息，大量节省商品必须的库存数量，亦可使商品能及时投放市场，满足用户需要。
3.保证货物完整无损，避免货损货差
采用集装箱运输以后，一方面减少装卸搬运的次数；另一方面，集装箱实际上起着一个强度较大的外包装作用，所以货物不容易被盗，损坏率也可以大幅度减少。
而一般干货集装箱又具有一定的水密要求，箱内货物不会因气候变化而受潮，影响质量。
4.节省包装费用，简化理货手续
使用集装箱后，一些货物可以简化包装。
因集装箱有很高的强度，货物放在集装箱内与外界没有接触，很安全，所以货物本身的包装除了规格要求标准化外，在强度上可以大大降低要求，节省包装材料，节约了包装费用。
此外，采用集装箱后，原来对单件货物的查验标志、理货交接等繁琐手续即可以大大简化。
如开展“门到门”运输，更可以减少承托运之间的交接手续，提高运输效率。
5.减少营运费收，降低运输成本
采用集装箱运输以后，船舶在港口装卸时间大幅度减少，船舶周转次数成倍增加，因而运输成本大大降低。
三、开展集装箱运输的条件
集装箱运输虽然有很多优点，但开展集装箱运输必须具备一些基本条件，其中最主要的是两个基本条件：
1.要有稳定而量大的集装箱货源
由于集装箱运输都是定期班轮运输，开航日期、开航时间、停靠港口是固定的，如果货源不足或很少，将可能造成经营亏损。
而货源充足且稳定的前提是一国或地区的经济发达程度高、工业化程度高、对外贸易额高。
2.要有良好的基础设施
开展国际集装箱运输的基础设施除了集装箱船舶、集装箱外，主要还有两个方面：
一是要有快速装卸集装箱的现代化大型专业化集装箱港口或码头；二是要有发达的内陆运输系统，以保证进口集装箱及时疏运和出口集装箱能及时集运。
这就要求一国的公路、铁路、内河运输能满足集装箱运输的要求。
第二节集装箱运输的形成与发展
一、国际集装箱运输的形成与发展
国际集装箱运输的形成和发展过程可以分为萌芽期、开创期、成长期、扩展期、成熟期五个阶段。
1.萌芽期（1801－1955）
该时期的重要标志是：
欧美地区的发达国家在国内开始尝试陆上集装箱运输，运输距离较短。
后来在欧洲各国之间进行陆上集装箱运输的合作。
由于公路和铁路集装箱运输不统一，制约了陆上集装箱运输的发展，集装箱运输发展缓慢。
2.开创期（1955－1966）
该时期的重要标志是：
美国首先用油轮、件杂货轮改装成了集装箱船舶在美国沿海从事海上集装箱运输，并获得良好的经济效益。
海上集装箱运输获得成功，为实现国际远洋航线的集装箱运输打下了良好的基础。
3.成长期（1966－1971）
这一时期的重要标志是：
集装箱运输从美国的沿海运输向国际远洋运输发展。
从事集装箱运输的船舶为第一代集装箱船，其载箱量在700TEU~1100TEU之间。
有了集装箱专用码头，1965年国际标准化组织ISO颁布了一系列国际标准箱的规格，其中长度为6.1m（20ft）和12.2m（40ft）的标准集装箱成为国际集装箱运输中的常用箱。
由于集装箱尺寸的标准化，使得装卸集装箱的工具夹具有世界通用性。
这些，都为集装箱运输向多式联运发展打下了良好的基础。
4.扩展期（1971－20世纪80年代末）
扩展期的重要标志是：
集装箱运输迅速发展，世界各主要航线开展了集装箱运输。
出现了第二代集装箱专用船舶，集装箱专用泊位从无到有，泊位不断增多，港口装卸设施专门化、现代化，在运输组织上出现了集装箱多式联运。
集装箱管理水平不断提高。
由于集装箱运输具有运输装卸效率高、成本低、效益好、运输质量高且便于开展国际多式联运等优点，因此，集装箱运输深受货主、轮船公司、港口及其它有关部门的欢迎，在1971年至20世纪80年代末发展极其迅速。
其国际远洋运输航线从欧美扩展到东南亚、中东及世界各主要航线。
1971年底，发达国家的海上件杂货运输基本实现了集装箱化，发展中国家的集装箱运输也得到了较大的发展。
国际航线上出现了2000TEU左右的第二代集装箱船。
1983年，全世界集装箱船舶运力达到208万TEU。
随着世界海上集装箱运输的发展，世界各国普遍建设了集装箱专业码头。
1983年已达到983个集装箱专用泊位。
港口建设不断现代化，许多集装箱码头开始配备了跨运车、集装箱装卸桥及堆场使用的轮胎式龙门起重机。
电子计算机开始应用于集装箱运输，集装箱运输管理水平有了很大提高。
在美国出现了集装箱多式联运，1980年5月，在日内瓦通过了《联合国国际货物多式联运公约》。
5.成熟期（20世纪80年代末以来）
其重要标志是：
集装箱运输船舶、码头泊位、装卸机械、集疏运的道路桥梁等硬件设施日趋完善，集装箱运输在全世界得到普及，多式联运得到进一步发展，集装箱运输的经营管理、业务管理的方法和手段等商务软件越来越现代化。
船舶大型化、码头深水化、运输组织的联运化、竞争激烈化是发展趋势。
20世纪80年代末以来，世界集装箱船舶运力大量增加，以致过剩。
单船规模也越造越大。
集装箱船舶有扩展期2000TEU的第二代集装箱船舶经过了第三代集装箱船（3000TEU）、第四代集装箱船（4000TEU）、第五代集装箱船（5000TEU）发展到目前的第六代集装箱船（6000TEU）、第七代集装箱船（7000TEU）以及7000TEU以上的超大型集装箱船。
与船舶大型化相适应的现代化集装箱大型深水码头应运而生，而且大型深水现代化的集装箱码头已成为当代国际航运中心的主要硬件设施之一。
在集装箱运输管理方面，广泛采用了电子信息交换（EDI）系统，实现了集装箱动态跟踪管理，加速了集装箱的周转，降低了集装箱运输中集装箱的用箱成本。
在运输组织上，国际集装箱多式联运迅速得到发展，尤以欧亚、北美大陆桥、小路桥运输最为典型。
由于各国运输基础条件的差异，发达国家之间的集装箱运输基本上实现了门到门的多式联运，而发达国家与发展中国家之间的集装箱门到门的多式联运不平衡，发展中国家之间的集装箱多式联运正处于起步阶段。
二、我国集装箱运输的发展
我国国际集装箱运输始于1973年。
1973年9月开始用件杂货船捎运小型集装箱（8ft*8ft*8ft即2.44m*2.44m*2.44m）海运至日本的横滨、大阪、神户。
随着我国国民经济的快速发展，对外贸易不断增长，我国的国际集装箱运输发展较快，其综合运力也处于世界各国前列。
目前我国国际集装箱运输发展的主要标志如下：
1.集装箱船舶运力发展迅速，航线不断增多
到2001年底，我国从事国际集装箱运输的远洋班轮公司已达到150多家，拥有集装箱船舶1256艘，48万TEU。
其中中国远洋运输集团公司拥有集装箱船舶120多艘，23万TEU箱位，在世界各大集装箱船公司排名第七位。
到2001年底，我国开辟国际集装箱班轮航线150多条，每月有2300多个航班。
包括国内沿海至日本、中国香港地区、东南亚的近洋航线，国内沿海至美洲、欧洲、地中海等远洋航线，形成了远近洋结合，沿海、长江内支线相互衔接的国际集装箱运输网络。
2001年，我国共完成国际集装箱1057万TEU，货物重量10910万t，其中中远集团完成集装箱843万TEU，货物重量8123t。
2.加强了基础设施建设，集装箱港口泊位不断增加
截至2001年底，全国共有集装箱专业泊位83个。
2001年，沿海港口共完成集装箱吞吐量2470万TEU。
各港口码头分别配备了能适应接卸和装载大型集装箱船舶的装卸桥，集装箱堆场配置了轮胎式龙门起重机和跨运车。
3.在沿海及中部地区基本形成了与远洋班轮配套的内陆中转货运站场运输网络
为了充分发挥集装箱运输的优势，实现整箱货门到门、拼箱货站到站的多式联运，截至2001年底，在港口腹地主要港站枢纽附近及国道公路主骨架沿线建成国际集装箱内陆中转货运站达300多个，备有专用集装箱卡车2.5万余辆，公路运输已成为与远洋运输相衔接的、配合港口集疏运的主要运输方式。
4.国家重视国际集装箱运输使其管理水平有了很大提高
为使集装箱运输事业沿着正确方向健康顺利地发展，在调查研究的基础上，针对集装箱运输工作中存在的问题，国家计委、交通、铁道、经贸等部门联合发出了《关于发展我国集装箱运输若干问题的规定》，并先后颁发实施了一批集装箱运输规章和办法，主要有《场站国际集装箱管理办法》、《港口国际集装箱码头管理暂行规则》、《国际集装箱多式联运管理办法》、《国际集装箱超期使用费计收方法》、《集装箱装运包装危险货物监督管理规定》、《中华人民共和国海上国际集装箱运输管理规定》等。
三、我港集装箱运输的发展
宁波港的集装箱运输起步较晚，刚开始主要在镇海进行内陆支线运输。
1989年，宁波港第一个专用的集装箱码头——北仑第一集装箱公司成立，开始了宁波国际集装箱的运输，呈现了良好发展势头，97年集装箱吞吐量为25万TEU，98年35.2万TEU，99年60.1万TEU，2000年90.2万TEU。
2001年，第二个集装箱专用码头——北仑第二集装箱有限公司成立并于3月投入试运行，年底集装箱吞吐量为31.39万TEU，全港集装箱吞吐量为121.27万TEU，2002年全港集装箱吞吐量为185.87万TEU，位居全国第六（前五名为上海、深圳、青岛、天津、广州），发展速度极为迅速。
目前，第三个专用集装箱码头也已成立并在积极筹备阶段。
第三节集装箱码头的相关概念
一、集装箱码头
集装箱码头是集装箱水陆联运的集散地，是各种运输方式之间的换装点。
集装箱码头应具备如下的功能：
1.停靠集装箱船舶，并进行装卸集装箱船舶作业；2.对集装箱进行堆存保管；3.用各种集疏运工具进行装卸集装箱作业；4.完成拼箱集装箱的装拆箱作业；5.完成集装箱联运的有关业务；6.其它有关集装箱运输和装卸的辅助作业。
为实现上述功能，集装箱码头应具备如下主要设施：
①码头岸线和前沿；②堆场；③货运站；④维修车间；⑤控制塔；⑥大门。
二、公司码头概况
我公司全称“宁波港北仑第二集装箱有限公司”，它于2003年3月开始试运行，基本情况如下（截至2003年12月）：
岸线长度：
1258米
码头前沿水深：
-15.5米
陆域总面积：
104万平方米，其中堆场面积26万平方米
岸边装卸桥：
12台
轮胎龙门式起重机：
26台
集装箱卡车：
60台
集装箱堆高机：
5台
正面吊：
4台
堆高叉车：
1台
货物叉车：
12台
三、码头机械参数
1.桥吊技术参数：
总重：
1100吨
额定负载：
吊具下：
50.8吨（外伸距56M）
40.6吨（外伸距60M）
60吨（外伸距48M）
吊钩下：
60吨（外伸距56M）
50吨（外伸距60M）
70吨（外伸距48M）
集装箱箱型：
20’/40’/45’国际标准集装箱
（45’集装箱使用40’吊点）
吊具规格：
20’/40’双箱吊具
轨距：
30M
跨距：
27M
外伸距：
60M
后伸距：
15.25M
起升高度：
轨面上36.5M
轨面下18M
门脚间净空：
18.3M
速度：
主起升75m/min（吊具下额定载荷）
160m/min（空载）
小车240m/min
大车45m/min
俯仰5.7min
轮距：
1.3M
大车缓冲器高度：
960mm
电源：
60kv/50HZ
2.龙门吊技术参数：
总重：
171.6吨
吊具重量：
9.1吨
吊架重量：
2.5吨
起重量：
40.6吨
车轮负荷：
发动机侧额定负荷下（风速）29.5吨
发动机在非工作状态下（风速）30吨
发动机侧在大车无负荷运行条件下（风速）22.2吨
跨距：
23.47M
基距：
6.4M
起升高度：
15.24M
速度：
满载空载
起升20米/分45米/分
下降20米/分45米/分
小车70米/分70米/分
大车25米/分130米/分
任务循环时间/次60秒
3.集卡技术参数：
最大允许载荷：
65000KG
最大行驶速度：
40KM/H
第五轮允许载荷：
25000KG
第五轮形式：
2英寸主削（固定式）
最小转弯半径：
6600mm
最大爬坡度：
不小于15%
后轴承载：
25000KG
4.SC4127TA5正面吊技术参数：
负载中心2000m最大高度时吊具起重量：
41吨
负载中心3850m最大高度时吊具起重量：
27吨
车重：
66吨
最大轮压：
23.5吨
发动机类型：
4冲程柴油机
油耗正常工况：
15.3L/H
轮胎数量：
4/2
轮压：
0.9MPa
柴油机油箱容量：
685L
液压系统容量：
900L
液压力：
24MPa
噪声：
68bB（A）
最大提升高度：
14.9m
起重量：
第一排41吨
第二排27吨
第三排14吨
5.KalmarDCD–45E7堆高机技术参数：
提升高度：
8吨
拖力：
119KN
发动机类型：
4冲程柴油机
发动机油耗--正常工况：
（12－14）L/H
轮胎数量：
4/2
最大液压力：
16.5Mpa
轮压：
0.9Mpa
噪声：
72Db（A）
柴油机油箱容量：
380L
液压系统容量：
320L
车重：
35.7吨
提升高度：
16.5m
6.KalmarDCD160–12叉车技术参数：
提升高度：
5m
提升重量：
16吨
车重：
22.4吨
拖力：
94KN
发动机类型：
4冲程柴油机
发动机油耗--正常工况：
（7－10）L/H
轮胎数量：
4/2
最大液压力：
17.5Mpa
轮压：
11Mpa
噪声：
73bB（A）
柴油机油箱容量：
205L
液压系统容量：
220L
四、码头装卸工艺
所谓装卸工艺，是指港口装卸和搬运货物的方法和程序，按一定的操作过程，根据港口的条件，针对不同的货物、运输工具和装卸设备，以合理和经济的原则来完成装卸和搬运任务。
集装箱码头的装卸工艺有以下几种典型的系统：
底盘车系统、跨运车系统、龙门吊系统及混合型系统。
1.底盘车系统
底盘车系统是美国海陆公司首先采用的一种工艺方式，故称“海陆方式”；就是通过桥吊承担船舶的装卸作业，进口箱桥吊卸至底盘车上，牵引车将底盘车拖至堆场停放，出场时由牵引车将底盘车直接拖出港区；出口反之。
该系统的主要特点是：
集装箱在码头堆场的整个停留期间均放置在底盘车上。
优点：
A.在港操作次数减少，装卸效率高，不宜损坏。
B.可直接用于陆运，适用于门到门运输。
C.轮压小，对场地承载能力低，节省铺面投资。
D.工作组织简单，对装卸工人和管理人员的技术要求低。
缺点：
A.场地利用率。
B.底盘车需求量大、投资大，运量高峰可能会出现底盘车
不足而间断作业。
C.不宜实现自动化。
D.拖运距离长，在高峰期容易堵塞港内交通。
适用：
A.通过量较小、场地大的码头。
B.码头起步阶段，整箱货比例大的码头。
C.船公司特殊要求这种作业的码头，其陆路运输完全依赖
于高效的公路运输。
2.跨运车系统
又称“麦逊公司方式”，就是通过桥吊承担船舶的装卸作业，跨运车承担码头前沿与堆场之间的水平运输，以及堆场的堆码和进出场车辆的装卸作业。
（场---场、场---车、场---货运站等作业均由跨运车承担）。
优点：
A.可一机完成多种作业（自取、搬运、堆垛、装卸车辆），减少码头机种和数量，便于组织管理。
B.机动灵活，对位快，充分发挥桥吊的效率。
C.机动性强，即搬又运，减少作业环节。
D.当某处作业量较大时，可协调配置，使作业进度平衡。
E.堆场利用率高，所需面积小。
缺点：
A.机械结构复杂，液压部件多且故障率高，对维修人员的
技术要求高，造价贵。
B.车体较大，司机室位置高，视线差。
C.对司机的操作水平较高，如对位不准容易造成箱体损坏。
D.场地翻箱、倒箱困难。
E.初期投资高（一台桥吊需六台跨运车配备）
F.轮压大，场地造价高。
适用：
进口重箱量大，出口重箱量小的码头。
3.龙门吊系统（轮胎式）
龙门吊系统是通过桥吊承担船舶的装卸作业，轮胎龙门吊承担码头堆场的装卸和堆码作业，从码头前沿到堆场、堆场间的水平运输由集卡完成。
龙门吊一般可跨六列和一列集卡车道，堆高为3层---5层，设有转向装置，能从一个箱区移至另一个箱区。
优点：
A.堆场利用率高；
B.场地铺面费用少；
C.操作简单；
D.相对跨运车而言对集装箱的损坏机会少；
E.采用90度转向（有的180度转向）和定轴转向，占用通
道面积少；
F.与轨道式龙门吊相比，不受轨道的限制；
G.可采用直线行走自动控制，并可采用计算机控制，易实
现装卸作业自动化。
缺点：
A.相对跨运车而言，龙门吊灵活性不够，可跨箱区作业但
移动耗时较长；
B.因跨距大、堆层高，故提箱困难，翻箱率高；
C.配备了水平运输，增加了作业环节；
D.初期投资高，码头的固定成本增加。
适用：
陆地面积较小的码头（国内沿海大部分码头都采用这种工艺）
4.跨运车---龙门吊混合系统
这种混合系统能发挥各种机械的特点，扬长避短。
桥吊跨运车堆场跨运车集卡
集卡龙门吊堆场龙门吊
主要特点：
1.船边由桥吊承担装卸；
2.进口箱水平运输、堆码和交货装车由跨运车负责完成；
3.出口箱场地和码头前沿水平运输由集卡完成，场地装卸和堆码由轨道龙门吊完成。
五、营运操作部组织架构
营运操作部主要负责集装箱业务的组织、管理、协调和生产工作，是整个公司的核心部门，部门共设1个经理、1个书记、4个副经理、4个值班经理、17个主管和19个工作岗位，并分成4个操作队进行昼夜作业。
营运操作部经理和书记负责主持部内日常工作和重要事宜，控制操作副经理、业务副经理和研发副经理协助做好相关主管工作，值班经理分管4个操作队。
费收、内勤、核算员和专职司机直接对经理、书记负责。
控制操作副经理主管操作部现场操作和控制相关事宜，包括控制、操作、桥吊、龙门吊、集卡、正堆叉、理货和承包办；业务副经理主管集装箱业务操作的相关事宜，包括堆场计划、受理台、配载和检查桥；研发副经理主管操作部市场研发岗位，包括数据统计、系统维护和客户服务等相关事宜。
具体岗位架构如下图：
六、集装箱管理系统
公司目前使用的系统由两套系统组成，分别为SPARCS系统（同步计划与实时控制系统，简称实时控制系统）和CTOS系统（集装箱业务管理系统）。
SPARCS系统是由美国NAVIS公司开发的，全世界有150多家码头已在使用，是一套比较成熟的软件，并且具备较强的实时控制功能，主要适用于计划和操作等岗位，如堆场计划、配载、控制和现场各操作岗位等。
CTOS系统是由宁波港务局联合IBM公司合作开发的，从设计到投入使用只有8个月时间，主要应用于数据采集和处理等岗位，如检查桥、受理台等，并具有较多的查询功能。
但由于系统开发的时间并不长，部分功能还需要逐步完善。
七、相关概念介绍
1.干线运输和支线运输
这是集装箱货物的运输方式。
干线运输是指使用大型集装箱船，在各设有集装箱装卸作业区的直达港之间，载运集装箱的跨越海洋的运输。
它具有运距较长，挂靠港较少，班期较准等特征。
支线运输是指为了减少集装箱船的挂靠港，通过陆路水路向集装箱枢纽港集中集装箱的运输。
2.船公司、船代
船公司是指船舶所属航运公司，一般称为海上集装箱承运人，即与托运人签订运输合同的人。
到港船公司通常有两种，一种是船东船公司，如马士基、太平等，另一种为租船船公司，如联丰、伟航等。
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