铁路列车运行图及区间通过能力.docx

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铁路列车运行图及区间通过能力

铁路列车运行图及区间通过能力

【主要内容】列车运行图的格式和分类；运行图各项组成因素的概念及确定方法；区间通过能力的计算，加强通过能力的措施；列车运行图编制及其主要指标的计算。

【重点掌握】列车运行图的格式；列车运行图的各项组成因素；区间通过能力的计算；列车运行图的编制方法。

第一节列车运行图的格式与分类

一、列车运行图及其作用

列车运行图是列车运行的图解，是用以表示列车在铁路区间运行及在车站到发或通过时刻的技术文件。

它是铁路行车组织工作的基础，所有与列车运行有关的铁路各部门，必须按列车运行图的要求，组织本部门的工作，以保证列车按运行图运行。

二、列车运行图的格式

列车运行图是以坐标的形式表示列车运行的图解

为适应不同需要，运行图分三种格式：

1、二分格运行图：

横轴以两分钟为单位加以划分，编制新图时做草图用

2、十分格运行图；横轴以十分钟为单位加以划分，调度员绘制实际运行图。

3、小时格运行图：

横轴以小时为单位加以划分，在编制旅客列车方案图和机车周转图时使用。

三、站名线的画法

1、按区间里程的比率确定，即按整个区段内各车站间实际里程的比率来画横线，每一横线即表示一个车站的中心线。

一般不采用。

2、按区间运行时分比率确定，即按整个区段内下行（或上行）列车在各区间运行时分的比率来画横线。

四、列车运行图分类根据铁路线路的技术设备和列车运行速度，上下行列车的列车数量，列车的运行方式等条件，列车运行图可分为各种类型。

（一）按照区间正线数目分：

1、单线运行图，即在单线区段采用的运行图。

2、双线运行图，即在双线区段采用的运行图。

3、单双线运行图，即在单双线区段采用的运行图。

（二）按照列车运行速度分：

1、平行运行图。

在运行图上同一区间内，同方向列车的运行速度相同，因而列车运行线相互平行，且区段内无列车越行。

2、非平行运行图（普通运行图）。

在运行图上铺有各种不同速度和不同种类的列车，因而列车运行线互不平行，在区段内可能产生列车越行。

（三）按照上、下行方向列车数目分：

1、成对运行图。

同一区段内，上、下行方向列车数目是相等的。

2、不成对运行图。

同一区段内，上、下行方向列车数目是不等的。

（四）按照同方向列车运行方式分：

1、追踪运行图。

在自动闭塞区段上，同方向的列车是以闭塞分区为间隔运行，在这种运行图上，一个站间区间允许同时有几个列车按追踪方式运行。

2、非追踪运行图。

同方向的列车是以站间区间或所间区间为间隔运行，即在非自动闭塞区段采用的运行图上。

第二节列车运行图组成因素

列车运行图组成要素包括列车区间运行时分、列车在中间站的停站时间、

列车在车站的间隔时间、追踪列车间隔时间、机车在折返段和基本段所在站的停留时间、列车在技术站的技术作业时间标准。

一、列车区间运行时分

列车区间运行时分，是指列车在两个相邻车站或线路所之间的运行时间标准。

区间运行时分应按以下几种情况分别查定：

1、旅客列车和货物列车要分别查定。

2、上行方向和下行方向要分别查定。

3、列车在区间两端站停车与不停车分别查定。

当区间两端均无技术需要

停车时，应按通通、通停、起通、起停四种情况分别查定。

二、列车在中间站的停站时间列车在中间站的停站时间，是指列车在中间站上办理列车技术作业、客货运作业及列车会让等所需要的最小停留时间标准。

三、列车在车站的间隔时间（τ）

列车在车站的间隔时间是指车站为办理两列车的到达、出发或通过作业所需要的最小间隔时间。

车站间隔时间主要有以下几种：

（一）相对方向列车不同时到达的间隔时间（τ不）

是指在单线区段相对方向列车在车站交会时，自某一方向列车到达车站之

时起，至对向列车到达或通过该站时止的最小间隔时间。

（二）会车间隔时间（τ会）

是指在单线区段的车站上，两列车交会时，自某一方向列车到达或通过车站之时起，至该站向同一区间发出另一对向列车之时止的最小间隔时间。

（三）连发间隔时间（τ连）

是指在单线和双线区段上自前行列车到达或通过邻接的前方车站之时起，至本站向该区间发出另一同方向列车之时止的最小间隔时间。

（四）同方向列车不同时开到（τ开到）及不同时到开（τ到开）间隔时间τ开到：

是指自某一列车由车站出发时起，至同方向另一列车到达车站时止的最小间隔时间。

τ到开：

是指自某方向列车到达车站时起，至由该站发出另一列同方向列车时止的最小间隔时间。

四、追踪列车间隔时间（I追）

（一）追踪列车间隔时间的意义在自动闭赛区段，列车以闭塞分区为间隔运行，称为追踪运行。

追踪列车之间的最小间隔时间，称为追踪列车间隔时间。

（二）三显示自动闭塞区段追踪列车间隔时间列车在绿灯信号下向绿灯运行和列车在绿灯信号下向黄灯运行的的间隔时间如下式所示:

l分区l分区l分区

三项追踪间隔时间

1、追踪列车到达间隔时间：

到l列l分区l分区l进I到t作到业0.06列分区分区进（min）v到

2、追踪列车出发间隔时间：

It发0.06l列l分区l分区（min）

I发t作发业0.06列分区分区（min）

v发

I发黄t作发业0.06l列l分区（min）

v发

3、列车追踪通过车站的间隔时间：

站

通l分区l列l分区l分区l

I通t作通业0.06分区列分区分区（min）

v通

（三）四显示自动闭塞区段追踪列车间隔时间

1、概念

一般称通过色灯信号机能显示诸如红、黄、黄绿和绿四种灯光信号的自动闭塞为四显示自动闭塞。

2、特点

四显示信号时具有预告功能的速差式信号。

3、追踪间隔时间

按相邻5个闭塞分区长度计算。

I追=0.06*（l1+l2+l3+l4+l5）/v通（min）

五、机车在基本段和折返段所在站的停留时间标准

铁路机车的运用方式：

1、肩回运转交路。

2、半循环运转交路。

3、循环运转交路。

4、环形运转交路。

机车在机务本段或折返段所在站办理必要作业需要的最小时间，称为机车在折返段和基本段所在站的停留时间标准。

机车折返停留时间（T折）由以下几项组成：

1、机车在到达线上的作业时间。

2、机车入段走行时间。

3、机车在段内整备时间。

4、机车出段走行时间。

5、机车在发车线上的作业时间。

六、列车在技术站的技术作业时间标准

1、在到发场办理各种列车作业编组和解体列车的时间标准。

2、在牵出线或驼峰上编组和解体列车的时间标准。

3、旅客列车车底在配属段、折返段所在站的停留时间标准。

4、货物站办理整列或分批装卸作业时间标准等。

第三节铁路区间通过能力

一、常见几种能力的概念

1、通过能力：

在一定的机车车辆类型和一定的行车组织方法的条件下，铁路区段内的各种固定设备，在单位时间内所能通过或接发的最多列车对数或列车数，车辆数或吨数。

2、输送能力：

在一定的机车车辆类型、一定的固定设备和一定的行车组织方法的条件下，按照活动设备（如机车、车辆）和人员配备的现有数量，在单位时间内所能运送的最多的列车对数或列数、车辆数或吨数。

3、铁路区段通过能力：

指铁路区段内各种固定设备中，通过能力最薄弱的设备的能力，也称为区段最终通过能力或限制通过能力。

二、区间通过能力及计算

铁路区间通过能力是指一个区间，一昼夜内所能通过的最大列车对数（单线）或对数（双线）。

区间通过能力，一般应计算到小数点后一位。

非平行运行图区间通过能力，以对数表示时，不足0.5对舍去，0.5对以上不足1对按0.5对计算；以列数表示时，不足1列者舍去。

（一）平行运行图区间通过能力

1、运行图周期

T周

单线成对非追踪不平行运行图

T周

双线非追踪平行运行图双线追踪平行运行图

运行图周期：

是指每组列车占用区间的时分。

T周=∑t纯+∑t起停+∑τ站

平行运行图通过能力N平=1440-T固/T固*K固

2.单线成对非追踪平行运行图

T周=t'+t'+'∑t起停+τA+τB（分）为使区间通过能力最大，应使T固数值尽量缩小。

一个区间有多种列车放行方案，在选择最优的放行方案时，应考虑区间两端车站的具体条件。

3.单线不成对运行图

区间通过能力计算公式：

n”=1440/[T固+T列（1-β不）]n‘=n”β不

单线不成对运行图行车量较大方向的区间通过能力比成对运行图高，并且不成对系数愈小，通过能力愈大。

但是往往要降低旅行速度，需要增加车站配线。

因此，只有在需要少量增加通过能力并且上下行行车量不平衡的条件下才采用这个措施。

4.双线平行运行图在未装设自动闭塞的双线区段，通常采用连发运行图双线连发运行图周期：

T周=t运+τ连（分）因此通过能力n=1440/（t运+τ连）在装设有自动闭塞的区段，通常采用追踪运行图双线追踪运行图周期：

T周=I（分）因此通过能力n=1440/I

（二）非平行运行图区间通过能力是指在旅客列车数量既定的前提下，区间在一昼夜内能够通过的客、货列车总数（对数或列数）。

1、计算方法

（1）图解法：

在运行图上铺画旅客列车运行线后，在其间隔时间内铺画货物列车。

在运行图上最大限度能够铺画的客、货列车总数，就是非平行运行图的区间通过能力。

（2）分析计算法：

在平行运行图区间通过能力的基础上，减去不平行运行线造成的影响，即可得出非平行运行图区间通过能力。

其计算公式为：

N非=N货+n客（对或列）

N货=N平-[ε客n客+（ε快货-1）n快货+（ε摘-1）n摘]

2、扣除系数：

因铺画一列或一对旅客列车、快运货物列车、摘挂列车，需要从平行运行

图上扣除的一般货物列车数或对数，分别称为旅客列车扣除系数、快运货物列车扣除系数和摘挂列车扣除系数。

（1）旅客列车扣除系数

即在一列或一对旅客列车平均占用区间的时间（包括直接占用和额外扣除时间）内能铺画几列或几对一般货物列车。

（2）摘挂列车扣除系数摘挂列车扣除系数与作业站数、区间均等度、运行图铺满程度有关。

（3）我国铁路现阶段采用的扣除系数

见课本182页表8-4。

（三）区间通过能力利用率

K=[N平-[ε客n客+（ε快货-1）n快货+（ε摘-1）n摘]

第四节列车运行图的编制

当客货列车行车量、铁路技术设备以及运输组织方法发生较大变化时，需要修改或重新编制运行图。

列车运行图原则上每两年编制一次，编制工作大致分为三个阶段：

准备资料阶段、编制阶段、新图实行前的准备工作阶段。

一、列车运行图的编制要求和步骤

（一）编图要求

1、保证列车运行安全。

2、迅速、便利地运输旅客和货物。

3、充分利用通过能力，经济合理地运用机车车辆和安排施工时间。

4、做好列车运行线与车流的结合。

5、各站、各区段间的协调和均衡。

6、合理安排乘务人员的作息时间。

（二）编图资料

（三）编图步骤：

通常分三步骤进行：

1、编制列车运行方案图。

目的是解决列车运行线的布局和衔接问题，尽量使列车运行线均衡排列。

2、编制列车运行详图。

所谓详图，即详细的列车运行图，它包括列车在所有经过的到达、出发或通过时刻。

3、计算列车运行图指标。

二、区段管内工作列车运行方案区段管内工作是指区段内各中间站到发车流的输送工作，区间管内工作列车运行方案具体解决摘挂列车、小运转列车、调度机车的开行列数问题。

（一）区管内工作列车行车量的确定开行列数取决于区段内各中间站的到发车流量。

根据区间车流总重和区间牵引列车重量标准，可以算出每一区间应开行的摘挂列车数。

（二）摘挂列车铺画方案的选择

当区段内开行一对摘挂列车时，其铺画方案有四种，即“上开口”式、“下开口”式、“交叉”式、“均衡”式。

当区段内各中间站到达的车流大部分是由下行摘挂列车送来，作业后又大部分需由上行摘挂列车挂走的逆向车流时，则以“上开口”式的铺画方案消耗的车小时最少，为最优方案。

若为相反方向的逆向车流较大时，则应选择“下开口”式的铺画方案。

如果两种逆向车流数量基本相等时，则以“交叉”式或“均衡”式的铺画方案最好。

选择摘挂列车铺画方案的根据是货车在各中间站的停留车小时总消耗最少。

摘挂列车铺画方案中，两列车的开口幅度的大小应满足中间站调车作业和装卸作业时间的需要。

（三）区管内工作列车运行线的铺画

经常采用的做法有：

1、集中给点

2、分散给点

3、分段给点

4、交叉给点

5、组织区段小运转列车与摘挂列车配合作业

三、货物列车运行方案的编制

（一）编制步骤

（二）编制方法

1、货物列车旅行时间的计算

2、运行线的排列应尽量均衡

3、区段行车量少时可从机车折返站按机车折返时间标准，成对安排货物列车运行线，能力紧张时，可从限制区间开始铺画。

4、勾画机车交路。

（三）编制注意事项

1、列车运行图与列车编组计划的配合

2、列车运行图与车站技术作业过程的配合

3、列车运行图与机车周转图的配合

四、列车运行详图的编制

铺画详图应注意的问题：

（一）保证行车安全和旅客乘降安全应做到：

1、列车间隔时间应满足车站间隔时间和追踪列车间隔时间的有关规定。

2、遵守车站不准同时接发列车的有关规定。

3、避免在不准停车或停车后起动困难的车站上停车。

4、列车在车站上会车或越行时，同时停在车站的列车数应与该站到发线数目相适应。

5、尽量避免旅客列车在中间站停车时该站有其他列车通过，以保证旅客乘降的安全。

（二）有效利用区间通过能力单线区段通过能力有较大富裕时，为保证机车的良好运用，可从机车折返站开始成对铺画。

当在运行图上铺画的列车对数达到区间通过能力利用率的80%以上时，应从限制区间开始铺画。

（三）努力提高货物列车旅行速度

1、尽量减少停车次数，以减少起停车附加时分。

2、尽量减少列车在中间站的停站时间。

3、在单双线区段，应首先铺画单线区间的运行线，尽量使列车的交会在双线区间进行。

五、分号列车运行图的概念根据列车编组计划确定的货物列车种类及行车量编制的列车运行图，称为基本运行图。

是一种经常使用的列车运行图。

相对与基本运行图，为适应运量的较大波动或线路较大施工的需要，以及为适应节假日临时运输和特殊运输的需要而编制的运行图称为分号运行图。

分号运行图的种类：

1、综合分号运行图：

按照不同的行车量，在基本图上抽减某些运行线的方法形成的分号运行图。

2、独立分号运行图：

在基本运行图之外，根据不同的行车量，重新编制的运行图。

六、列车运行图主要指标的计算

1、货物列车平均技术速度

2、货物列车平均旅行速度

3、速度系数

4、机车全周转时间

5、货运机车需要台数

6、机车日车公里

七、列车运行图编制质量的检查

1、铺画的客货列车数是否符合规定任务。

2、铺画是否符合规定时间标准，列车会让是否合理，中间站停车会让的列车数是否超过到发线数。

3、摘挂列车铺画是否满足区段管内货物列车铺画方案要求。

4、机车乘务组连续工作时间和机车在自外段所在站的停留时间是否符合规定的时间标准。

5、在列车运行图上预留的施工“空隙”是否满足施工需要。

6、局间分界站的列车衔接是否合适，一昼夜内各阶段的列车到发密度是否大体均衡。

七、实行新运行图前的准备工作

1、发布有关实行新运行图及列车编组计划的命令。

2、印制并颁布列车运行图及列车运行时刻表。

3、公布新旧旅客列车交替办法及注意事项。

4、根据新列车运行图的规定，组织各站修订《站细》中有关部分。

5、及时作好机车、客车底和乘务员的调配工作。

6、有关局共同召开分界站会议，拟订保证实现新运行图的措施。

第五节铁路通过能力的加强

改善铁路技术设备是提高铁路通过能力主要措施，但有些情况下，虽然通过能力还有足够后备，而采取新的技术设备和改善铁路技术设备，可以加速完成运输过程，降低运输成本，提高劳动生产率，减轻劳动强度，保证行车安全，因而也是必要和合理的。

一般单线后备系数为20%，双线为15%。

加强铁路通过能力的措施可划分为技术组织措施和改建措施两大类。

一、提高列车重量

（一）提高列车重量的效果及列车重量标准不仅是一个增加以吨计的铁路通过能力的最有效的措施之一，也是改善铁路工作运营指标和降低运输成本的重要手段。

当线路的平纵断面不改变、货流和车流结构一定时，货物列车牵引重量主要受机车类型和线路有效长度的制约。

（二）统一重量标准和差别重量标准

为实现统一的重量标准，常常需采用提高限制区段列车重量的技术组织措施，甚至改建措施，其中主要有：

利用动能闯坡，组织超轴牵引；在限制列车重量的区间采用补机；在限制列车重量的区段采用多机牵引或采用大功率机车等。

（三）牵引动力现代化主要标志是发展电力、内燃牵引。

（四）采用大型货车发展大型货车的可行办法有两种：

增加轴数和增加轴重

（五）组织重载运输三种模式：

单元式重载列车、组合式重载列车、整列式重载列车。

二、增加行车密度

1、增加行车密度的意义

2、缩短区间长度

（1）增设会让站

（2）向限制区间方面延长站线

3、修建双线

三、提高行车速度

1、提高货物列车运行速度

通过提高机车牵引力、提高最大容许速度、减低基本阻力三个方面来达到

2、提高旅客列车运行速度

包括提高列车最高运行速度、列车起动、停车或调速制动速度、通过道岔速度、下坡道制动限制速度和上坡道平均速度等，这一系列旨在提高技术速度的概念，与铁路牵引力、车辆、列车制动和线路等技术装备条件密切相关。

3、修建高速铁路

基本上可分为改造既有铁路线和修建高速客运专线两种模式。

第六节列车运行图编制的现代化

为提高编图质量，加快编图速度，把编图人员从复杂的、繁琐的手工劳动中解脱出来，实现运行图编制的现代化，已成为当务之急。

一、我国铁路计算机编图工作的步骤1、编图前准备阶段2、编制旅客列车运行图阶段

3、编制货物列车运行图阶段

4、新图实施前的准备阶段二、计算机编制列车运行图的系统功能计算机编图系统包括9大子系统;

1、牵引计算运行模拟子系统

2、编图数据库管理子系统

3、客车方案编制子系统

4、客车运行详图编制子系统

5、货物列车运行图编制子系统

6、列车运行图生成及指标分析与评估子系统

7、机车周转图及车底周转图生成子系统

8、铁路区间通过能力管理信息系统

9、网络监控与决策支持子系统。