迈阿密快速公交系统.docx
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迈阿密快速公交系统
迈阿密快速公交系统
徐康明撰写
简介
位于美国东南部佛罗里达州迈阿密—戴德（Miami-Dade）郡2000年共有人口230万。
该郡公交部门原计划以9亿美元延伸于1984年开通运行的高架地铁系统。
由于高昂的建设资金，这一扩建计划无法得以实施。
佛罗里达州交通部与当地政府的公共交通部门开始考虑其他公共交通模式，通过研究最终选择地面公交专用道作为迈阿密地铁系统的延伸线。
1997年2月开通的南迈阿密—戴德公交专用道（SouthMiami-DadeBusway）长13公里，与地铁系统的终点—戴德兰德南地铁站（DadelandSouthMetrorailStation）相连。
项目建成时共有6条公交线路使用全程或部分公交专用道。
当地公共交通部门还为公交专用道工程专门开辟了高峰期间运行的一条大站快车快车。
2001年日载客量达到1万2千人次，比1996年公交专用道实施前上升约70%。
目前公交专用道二期工程正在建设中。
二期工程包括扩建19公里的公交专用道、12个公交车站及5个停车换乘场（ParkandRide）点。
项目建设费用预计为9千万美元，其中7千万美元为工程费用，其余2千万美元为土地征迁费用。
系统特征
迈阿密快速公交系统的公交专用道设置在南北向美国1号公路的西侧。
美国1号公路是迈阿密—戴德郡南部唯一的南北向主要干道。
图1显示了项目的位置图,插图2描述了标准横段面图。
图1：
快速公交系统公交系统与轨道交通的线路图
图2：
道路断面图
除了系统南段戴德兰德南地铁站附近，公交车道设置在30米红线范围内。
每条专用道的宽度为3.75米，二条专用道之间采用道路标线设置1.2米的中央分隔带。
公交车道西侧是约2.4米宽的自行车道，专用道的东侧设置了排水明沟。
公交专用道全线在排水明沟与自行车道两侧布置了许多道路绿化带。
公交专用道的西侧沿线设有1米高的护栏，以防止沿线周边的车辆及行人出入专用道。
公交专用道与自行车道的安排见插图3。
靠近戴德兰德南处，由于道路变窄所以没有设置排水明沟及中央分隔带，自行车道也与公交车道以路缘石相隔。
下图展现了戴德兰德南地铁站公交终点站的情形。
图3：
公交专用道与自行车专用道的结合
徐康明摄于2003年6月
图4：
戴德兰德南地铁站公交终点站
徐康明摄于2003年6月
车站
公交专用道沿线单方向各设置了15个车站。
为方便快速公交线路的车辆饶过停靠在车站上的公交车辆，在车站处单向布置了一条超车道。
根据不同的车站布置方式车站处的道理宽度为11至16米。
车站建筑造型简单但设计得很有特色。
每个车站都有一个覆盖整个候车区和部分车道的大型防水透明的遮蓬，用于保护乘客在南佛罗里达州频繁的热带暴风雨季节免受雨淋。
但是由于车站的背面没有采用全封闭及遮蓬的长度不够，因此遇大雨时，遮蓬无能有效的遮挡大雨。
这一设计缺陷在二期工程中已得到了改进。
在每个车站处，还设置了类似轨道交通的车站标志，以提示公交乘客车站的位置。
每个车站都设有收费电话、座椅及线路图。
系统的照明设施包括路灯、人行道照明以及车站遮蓬照明。
信号设施为公交线路提供说明和地图。
图5：
公交车站及公交超车道
徐康明摄于2003年6月
车站附近的自行车道被设置在道路的最西侧，因此位于遮蓬之外。
这种安排使自行车和轮椅使用者与候车的乘客分离开来。
公交车站的间距约800米，车站大多设置在主要路口附近。
大多数车站设置在交叉口的出口处。
位于公交专用道北端终点的戴德兰德南地铁站设有一个公交枢纽站，设施包括二层式的地铁站、分布于地铁站二侧的快速公交终点站、一个大型的机动车停车场及自行车存放处。
与地铁车站相互组合在一起的是一个由私人开发商建立的戴德兰德交通中心（DatranCenter），其设施包括2个办公楼、1个五星级旅馆、以及可容纳2000辆汽车的停车场。
停车场的使用者包括地铁乘客以及中心的员工和顾客。
停车场位于4个地面公交停靠港湾站的上部。
公共交通部门向开发商承租了将近一半的停车场,以提供给地铁乘客“停车换乘”使用。
戴德兰德交通中心是在当初建设轨道系统时同时建造的。
每个公交停靠港湾服务于1至2条公交专用道线路。
西侧（隧道一侧）的公交港湾用于往北向公交线路，东侧的公交港湾用于南向公交专用道的公交线路。
公交港湾西侧地铁的十字转门比车站东侧的要多，在早高峰时段，公交车在西侧公交港湾停车下客，然后通过地铁站的北部“掉头”离开枢纽站及进入公交专用道。
为方便公交车与地铁之间的换乘，由公交车换乘地铁免票，从地铁换乘公交车需购置25美分换乘票，普通公交车票单程为1美元25美分。
图6：
设置在地铁站上的地铁换乘公交车凭证发放机
徐康明摄于2003年6月
地铁车站南端的楼梯由滚动电梯取代，从而改善了车站人流的竖向流通。
总共3台电梯中，2台为阶梯型的滚动电梯，1台是升降型的电梯主要服务于使用轮椅及婴儿推车的乘客。
快速公交系统与其平行的城市干道的关系
美国1号公路是与公交专用道平行的一个6车道城市干道，与公交专用道近一半里程互相毗邻。
美国1号公路的日平均交通量由南部的3万辆至北部的9万辆不等。
每相隔约800米设有信号控制路口。
公交专用道横穿20个主要的信号控制路口，其中11个路口距离美国1号公路车道15.25米至24.5米。
图7：
美国1号公路与公交专用道相平行
徐康明摄于2003年6月
信号灯运行周期根据不同时段和路段分别为120秒至160秒不等。
设置了公交专用道需要彻底改变这些地段的交通信号控制方案以避免东西向车流排对长度过长。
相应地，公交专用道和美国1号公路的大部分路口的交通信号灯控制和运行是完全组合在一起的。
除非感应线圈检测到有公交车驶近路口，公交专用道的信号为红灯。
如果公交车接近路口，1号公路平行于公交专用道的直行信号相位还有足够的绿灯时间保证公交车驶离路口，那么控制公交车的信号会改为绿灯。
否则行驶在公交专用道的公交车必须等到下一个周期才能通行。
在与公交专用道交叉的道路上，还安装新的交通信号灯以防止公交专用道与1号公路信号灯的混淆。
另外，1号公路南向沿线设有右转专用信号及右转专用停车车道。
当公交车穿越东西向道路时，禁止1号公路车流由南向西右转。
当时这在佛罗里达州还是一种新型控制理念，因此有关部门着重加强了对司机的宣传。
通过宣传教育和临时信号的设置，司机们逐渐接受了“红灯禁止右转”观念。
而效果也很好，自从公交专用道开通以来这些路口再没有发生交通事故。
司机最大的抱怨就是在东向南转弯穿越公交专用道遇红灯不能右转。
在道理用地容许的前提下，通过设置东向右转专用车道来解决这一问题。
除增加专用右转车道外，在其他不会造成冲突的相位期间也允许由东向南车辆通行。
快速公交的运营规划
当初公交专用道运营规划期间面临了许多挑战：
∙∙ 新增加的公交服务只有有限的资金。
因此对南迈阿密—戴德现有公交线路进行调整，以保障公交专用道运营。
州政府只同意对新增加的公交线路服务提供必要的运营费用。
∙∙ 由于快速公交是地铁系统的延伸线，因此对部分乘客在地铁与快速公交相交的终点站必须换乘。
所以快速公交系统在其服务范围内与其他交通方式及其他公交线路的换乘应尽量减少；
∙∙ 由于建设资金短缺无法征地用于建设停车场，大多数车站未设置“搭车换乘”、“停车换乘”设施或供支线公交乘客换乘快速公交干线的设施。
考虑上述各项限制条件，对公交专用道运营设计提出了下列目标：
∙∙ 尽量保持南迈阿密—戴德公交服务的模式，以便将为当前乘客带来的不便降至最低。
∙∙ 将1号公路和佛罗里达收费公路上的公交线路全部转移到公交专用道上；
∙∙ 采用公交组合线路以保障快速公交干线上的高频率公交服务；
∙∙ 尽量提供无站立的公交服务。
设计支线公交线路直接连接居民区同时也运营在公交专用道上；
∙∙ 布置公交专用道南北向的新公交线路，提供由公交专用道南部为起点往返地铁和公交专用道北部的无站立的公交服务。
快速公交的线路结构
基于市场研究、资金限制及公交规划指南制定公交专用道及其周边地区的公交线路方案：
（1）1号公路上现有线路转移到公交专用道上；
（2）新辟公交专用道快线和普线；（3）建立支线公交线路。
每天快速公交的服务时段长达17个小时。
在高峰小时公交专用道上组合线路的平均时距为3分钟（每小时20辆公交车）。
非高峰小时组合线路的平均时距为10分钟（每小时6辆公交车）。
这种高频率公交服务方案对增加公交客流量起着决定性的作用。
迁移现有线路
2条主干公交线路（1路和52路）由1号公路上移到了公交专用道上运营。
两条线路运营车辆采用13米长的美国标准公交车。
由于将1号公路上的所有公交线路迁移到公交专用道，因此1号公路上的机动车服务水平得到了提高。
新增公交专用道专用线路
资料来源：
迈阿密公共交通局。
2条新线路经设计运行于公交专用道全线。
其中公交专用道普线（31路）服务于公交专用道的全部车站；公交专用道大站线（MAX）为佛罗里达市与地铁之间的大站快线。
开辟新线路扩大公交服务范围
2条新线路，珊瑚礁（CoralReefMAX）和圣人湾（SageBayMAX）扩展到先前没有公交服务的位于公交专用道东西两侧的地区。
资料来源：
迈阿密公共交通局。
公交运营的速度和可靠性
通过全程13公里的公交专用道需要25分钟。
公交专用道刚开通时出行时间缩短不大，但可靠性有很大提高。
由于项目运营初期交通事故增多的原因，公交车在路口的速度降到每小时24公里，这样就比公交专用道开通前在1号公路上的速度稍微低了一些。
公交车在公交专用道路段上行驶的限速为65公里/小时。
公交普线由于停靠所有车站及交叉口的延误平均商业运营车速为20公里/小时。
公交大站线由于减少了停靠车站起平均运营车速为28公里/小时。
客流量
2001年第1季度与1996年同期载客量相比，工作日客流量增加了68%，周末客流量增加了125%。
目前工作日的载客量已超过1万2千辆，加上周末的载客量超过1万3千辆。
客流增长的原因有以下几点：
（1）公交服务时间加长
（2）公交服务频率提高（3）公交服务区域扩大。
快速公交的车辆
公交专用道的普线和大站线路最初选用了小型公交车，在高峰期间采用了标准的公交车。
随着客流的大幅增加，公交专用道大站线路已全部使用标准铰接公交车。
其它线路也根据客流需求逐渐地采用了大型公交车。
线路号码，描述、目的地在公交车上有着显著标示。
但公交专用道上的车辆并没有快速公交的独特标识。
这个快速公交系统采用了标准公交车及在车上收费。
票价
公交专用道线路的基础收费与该地区其它线路相同（全价1.25美元，老人、残疾人和小孩优惠0.60美元），公交月票为60美元。
为方便公交车与地铁之间的换乘，由公交车换乘地铁免票，从地铁换乘公交车需购置25美分换乘票。
公交专用道的停车换乘场地实行免费停车。
运营费用
小型公交车每小时的运营成本为31至35美元，远远比标准公交车的51至53美元每小时的运营成本低。
快速公交系统的客流量逐步增加，目前这些小型公交车已不再使用,取而代之的是标准的公交车及铰接公交车。
市民的反馈意见
一些建筑师向州及当地政府指出为更好地遮风挡雨，车站的天蓬应延长，另外还希望每个车站都应有独特的设计风格。
住在公交专用道附近的人们反对公交专用道距离房屋太近。
在公交专用道建设之前在房屋和1号公路之间至少有30米的空地。
公交专用道距住宅窗户只有几英尺。
绿化隔离带被认为不足以消除公交车的噪音；但检测结果表明公交车的噪音水平对房屋影响并不大。
在中国实施快速公交系统的可借鉴之处
∙∙ 目前中国大多数城市的轨道网规划将地铁或是轻轨线路过渡扩展到城市边缘地带，造成不必要的资金浪费。
城市规划部门可以考虑将快速公交系统作为轨道线路的延伸以减少工程的初期投资及系统的运营成本。
迈阿密快速公交系统是快速公交作为轨道交通延伸线的成功典范。
∙∙ 迈阿密快速公交系统的组合线路充分发挥了快速公交系统的灵活性，组合线路将大站快线、站站停的普线、快速公交系统专用道以外的线路、及垂直与系统的东西向公交线路一同组合成为快速公交系统的公交线路。
组合线路将不同类型的公交线路（如不同的服务范围，不同的服务等级，及不同的公共交通模式）统一集中在快速公交系统的走廊范围内，以满足不同类型的公交客流需求。
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