北京首都国际机场T3新航站楼工程概况.docx

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北京首都国际机场T3新航站楼工程概况

北京首都国际机场T3新航站楼

一、工程概况

北京首都国际机场3号航站楼工程是我国规模最大的国际航空港，工程总投资250亿元，是国家重点工程，同时也是2008奥运会最重要的配套工程，其规模宏大、举世瞩目。

T3航站楼分为T3A、T3B和T3C三部分，其中T3B工程主楼建筑面积约38.7万m2，平面布置呈“Y”字形，为大面积、大跨度抽空三角锥钢网壳结构，屋面为双曲面外形，呈飞行体状。

南北方向长约958m，东西方向宽约775m，其投影面积约为11万㎡，屋顶顶标为42m。

3号航站楼南北两座建筑（T3C和T3E）由于距离过长，两座楼之间会建造旅客捷运系统以方便乘客。

旅客捷运系统（APM）是一套无人驾驶的全自动旅客运输系统。

捷运系统采用加拿大庞巴迪公司的设计方案，该系统采用轨旁和中控传递信号控制车辆的运行。

行车路线单程长2080米。

分别设置在T3C、T3D、T3E共有3个车站。

3号航站楼行李系统采用国际最先进的自动分拣和高速传输系统，行李处理系统由出港、中转、进港行李处理系统和行李空筐回送系统、早交行李存储系统组成，覆盖了T3C、T3E及连接T3C与T3E行李隧道的相应区域，占地面积约12万平方米，系统总长度约70公里。

航空公司只要将行李运到分拣口，系统只需要4.5分钟就可以将这些行李传送到行李提取转盘，大大减少旅客等待提取行李的时间。

交通中心（GTC）位于3号航站楼前，地下有两层总面积为30万平方米的停车场，可停车7000辆。

旅客从停车场下车后，乘坐电梯可直达候机楼内。

在交通中心的地面上，是轻轨交通车站，建筑面积4.5万平方米，椭圆形玻璃壳体结构。

旅客可从城内乘坐轻轨交通直到航站楼。

东直门至首都机场的轻轨线路会分岔后分别达到2号和3号航站楼，3号航站楼与原有2号航站楼之间也会建立轨道连接。

第二机场高速路、机场南线高速路、机场北线高速路、机场轨道交通等场外配套工程的建设，为旅客来往首都机场提供了方便通道。

北京首都国际机场3号航站楼投入使用后，北京首都国际机场的第三条跑道在3号楼投入使用之际完工。

北京首都国际机场成为中国第一个拥有三座航站楼，双塔台、三条跑道同时运营的机场，机场滑行道由原来的71条增加到137条，停机位由原来164个增为314个。

T3B主屋面吊顶工程施工需搭设脚手架10万㎡，所用钢管构件约1万t，搭设高度随屋面曲线高度变化而变化，核心区最大高度达到37.45m跨度达到21m，最大悬挑7.5m，是目前国内已知规模、高度和跨度最大的满堂红脚手架。

二、要解决的关键技术问题

1．搭设高度高，距地面高度25m～50m，大部分天花区域距地面高度在30m左右，最大高度达到37.45m（相对地下轻轨轨道悬空高度近50m）。

2．扣件式钢管脚手架自重超过楼板允许承受载荷。

3．要适应斜玻璃幕墙作约7*5m的悬挑结构。

4．脚手架搭设跨度达到21m，为国内之最。

5．脚手架用量大，约10万㎡，1万t钢管，要留有足够的消防和材料运输通道，实现顶部装修和楼面铺装交叉施工，工期紧。

三、CRAB系列模块脚手架技术特点

1．CRAB系列模块脚手架基本构件

CRAB系列模块脚手架是从法国引进，主要构件有：

立杆、横杆、加强横杆、对拉角杆及可调基座等附件。

主要支撑杆件有两种：

一是直径为Φ60.3mm，壁厚3.2m的杆件；二是直径为Φ48.3mm，壁厚2.7mm的杆件。

支撑杆件材料采用的是低碳合金结构钢Q345B，且经过热镀锌处理，具体机械能指标为屈服强度大于等于345N/mm2，延伸率大于等于21﹪。

架体模块连接形式均用U型扣件与C型卡穿楔形销打紧固定，当受到重力时楔形销就会自动旋转并与U型卡钩锁定，安装精度较高，节点连接的可靠性好。

U型卡和卡钩，材料均用WL510，机械性能指标为：

屈服强度355～475N/mm2、抗拉强度为420～560N/mm2、延伸率最小值为24﹪，单杆承载力最大为6t。

2．CRAB系列模块脚手架结构特点

CRAB系列模块由水平杆、立杆和对角拉杆分别在横向、纵向和竖向构成一个三维结构单元，再由该结构单元重复组合，形成三维空间架体。

搭接配件分别焊接在杆件上，并采用刚性连接，安全可靠；同时增加了对角拉杆，并贯穿全部空间架体，保证了脚手架整体稳定性更好。

CRAB系列模块脚手架具有以下特点：

（1）重量轻。

除了钢管重量轻外，其一般纵距×横距×步距=3.0m×2.5m×2.0m，远大于扣件式钢管脚手架一般装饰用纵距×横距×步距=1.8m×1.8m×2.0m，整架比同体钢管配件脚手架重量减轻约1/3。

（2）强度高。

架体杆件全部采用低碳合金结构钢，强度高于传统脚手架用的普炭钢管。

（3）可以做悬挑结构，解决脚手架外延无法生根的问题。

（4）可以做大跨度结构，解决施工现场留置消防通道、材料运输通道难的问题，同时可以实现顶部装修和楼面铺装交叉施工。

（5）模块结构，搭设和拆除速度快，安装工效提供2倍，安装时杆件可利用安装耳并通过滑轮起吊，可以大大降低劳动强度，缩短施工工期。

四、主要技术

本工程核心区使用了CRAB系列模块脚手架，主要支撑采用直径为Φ48.3mm的杆件，基本布置尺寸为：

纵距×横距×步距=3.0m×2.5m×2.0m。

脚手架正中间跨度为21m。

1．最大净跨度为21m脚手架搭设方法

核心区最大净跨度为21m，左右完全对称。

1和9轴线外分别采用两组Φ60塔架落地，横向两排塔架间距1.5m，纵向塔架间距1.0m。

塔架分别与两侧与满堂红脚手架相连接。

悬跨部分横杆为1.5m，2.5m，3.0m，以2m立杆为步距，形成1.5m×2.5m×3m和3.0m×2.5m×3m的格构单元，并沿纵向延伸。

悬跨部分分别从两侧以2m为阶梯向跨中递减，横向斜拉杆满布，并为了使结构受力更合理，增大架体安全系数，根据受力图在局部布置双斜拉杆和加强横杆。

21m跨脚手架的计算：

根据CRAB系列模块脚手架连接的特点：

所有杆件轴向受力性能最好；横杆的杆件端部受弯能力很差，可以忽略其受弯承载力，假定其端部连接为铰接，杆件只能承受轴向拉力和压力；斜拉杆由于为偏心连接，忽略其受弯和受压承载力，假定其端部连接为铰接，杆件只能承受轴向拉力；立杆竖向为直插连接，主要承受轴向压力。

根据以上假定，每榀架简化为平面桁架进行各杆件的承载力验算。

恒载标准值取脚踏板和各杆件自重，可变荷载标准值取2kn/m2。

各杆件编号后，建立计算机计算模型，输入有关荷载数据，通过计算机模拟计算分析，得出各杆件的剪力图、弯矩图、轴力图和位移图及有关数据，然后依据受力数据的比较对薄弱杆件进行优化和加强。

2．脚手架相邻的架体连接方法

为了加强架体的稳定性，可与相邻的架体或建筑物连接以保证稳定。

连接采用Φ48mm普通钢管和十字卡扣与周边架体拉结，节点分布为：

竖向间距4m，横向间距不大于6m，所有能和土建结构拉接的部位均做点式拉接。

3．7.5m大悬挑的塔设结构形式，最大悬挑为7.5m，边立杆采用Φ60立杆，其余采用Φ48立杆。

计算方法与21m跨脚手架一样。

五、CRAB系列模块脚手架安装

1．工艺流程

基础放线--基础立杆、调整校正加固--横杆--斜杆--标准层施工、施工马道、连接格构柱、挂网-封顶铺板--临边安全防护--踢脚板--验收。

2．CRAB系列模块脚手架的搭设方法和要求

（1）按图纸直接搭设。

架顶临边设置满挂密目网防护栏杆，防护栏杆高度不小于1200mm，挡脚板不小于200mm。

（2）具体步骤

搭设时，在放好线的搭设位置摆好可调底座，套上2.5m立杆（或Φ60基础立杆），沿纵横向用横杆连接，调整高度和水平后上接2mΦ48立杆（或2mΦ60立杆）按2m步距架设横杆，四周立面斜杆按图连接，竖向按步距8～10m布置连接构成满堂架。

架顶部满连，跨间斜杆满布；顶部铺设50mm后木踏板或钢踏板。

（3）注意事项

　　一是脚手架搭设前应在现场进行杆件、配件再次检查，禁止使用规格、质量不合格的杆件、配件进行安装。

二是脚手架安装前必须进行技术、安全交底方可施工。

统一指挥，并严格按照脚手架的搭设程序进行安装。

三是在架子安装前必须对搭设基础进行检查，对基础不符合安全施工的部位坚决不准许施工。

等基础合格检查后才可施工。

四是先放线定位，然后按线位准确地确立基础立杆的位置，扫地杆和一步横杆锁定立杆，斜杆保持其稳定；再用水平尺或水平仪调整整个基础部分的水平和垂直，挂线调整纵、横排立杆在一条支线上，用尺量检查每个格构方格的方正；检验合格后再进行上部标准层布局的施工。

在施工中随着架体的升高随时检查和校正架体的垂直度（控制在3‰内）。

锁销一定要打紧。

五是脚手架基本为方型。

搭设是由室内柱定位开始施工，向两边延伸搭设。

搭设时随施工随校正并予以加固。

六是固定架在完成调整后可以和周围脚手架进行连接。

连接方式采用48钢管用十字扣件将塔架与脚手架拉接。

七是在搭设过程中不得随意改变搭设设计、减少材料使用量、配件使用量，或卸载、节点搭设方式混乱、颠倒。

八是悬挑处立杆的连接螺栓必须全部安装，不得有遗漏

3．CRAB系列模块脚手架的使用

（1）严禁在脚手架上堆放任何超重物。

用于吊顶安装施工的脚手架荷载不得高于活载荷2kN/m2，严禁局部堆载。

（2）吊顶安装人员在脚手架上的最大作业高度以可以进行正常作业为限，禁止在脚手架上以任意方式加任何增高物具。

（3）任何作业人员不得随意拆除脚手架的基本构件、整体性杆件、连接件、防护措施等。

确因操作需要临时拆除的，按照要求进行相应补强，在作业完成后及时恢复原样。

（4）作业人员每次施工前必须对施工区域的脚手架进行检查，发现问题及时提出并由专业人员排除隐患。

（5）作业人员在每天施工完成时，必须对施工现场进行清理，严禁自脚手架上向下抛掷、丢弃任何物品。

（6）脚手架上任何操作面不得超载荷施工作业，如确实需要超载荷时必须通报脚手架设计人员及审批人员，等加固方案通过审批、脚手架加固后，设计人员签字后方可施工作业。

4．CRAB系列模块脚手架的拆除

（1）脚手架拆除顺序与安装顺序正好相反。

遵循后搭设的先拆的原则。

顺序为：

维护网、护身栏、脚手板、顶托、端杆、斜拉杆、横杆、立杆、对角杆、底座。

（2）拆除的脚手架杆件及配件用安全的方式逐层拆除、分类、打包、运输装车，并保护现场物品安全。

在拆除时做好协调、配合工作，禁止单人拆除较重杆件、配件。

（3）脚手架拆除时，为使架体保持稳定拆除的最小留置区段的高宽比不准大于2：

1，拆除的每根杆件都用安全绳和安全钩放置地面，决不能抛掷。

在每个步距内要先拆除斜杆，其次是横杆，最后将立杆拆除以此类推。

架体的四周拉接点和水平安全网一定要随着架体的降低同时拆除，决不可先拆拉结点和安全网后拆架体。

六、五组特色数据

从6300万到8200万：

3号航站楼建成后，到2015年首都机场每年的旅客吞吐量将达6300万人次；但是到2008年底，这一数字就将突破5300万，为此3号航站楼原本预留的T3C一并投入建设。

新航站楼启用后，首都机场旅客吞吐的设计总量将达到8200万人次，这将大大缓解首都机场资源紧张的现状。

2.4公里与3公里：

从鸟巢到奥林匹克森林公园的直线距离约为2.4公里，而3号航站楼中T3A到T3B的距离，便已达到约3公里，可见其体量之庞大。

5000张与10万张：

首都机场原有2号航站楼的设计图纸大约有5000多张，而3号航站楼的设计图纸总共有近10万张，足以堆满一座库房，两者相差20倍。

2.5分钟和8至10米/秒：

国际航班的旅客乘坐捷运系统，下机只需要2.5分钟的时间便能到达行李提取处。

与此同时，传送带上的行李也正在以每秒8至10米的速度飞奔，这意味着旅客无需再为等候取行李而耗费过多的时间。

15度与2.3米：

3号航站楼的玻璃幕墙有一个向外倾斜的角度，与垂线成15度夹角，而幕墙的落地分格则采用了2.3米高的玻璃，这两项设计使得旅客在水平视线望向窗外，既看不到玻璃上反射的影像，视线范围内也不会出现水平分割线。

七、北京首都国际机场3号航站楼-人性化设计

旅客看屋顶就能“找着北”

在3号航站楼内的屋顶是由钢架结构组成，由于这些屋顶钢管都是正南正北走向的，所以只要抬头看看屋顶线，就知道哪边是北了。

航站楼内的屋顶色彩也独具匠心，是由红-橙-黄渐变的三种颜色构成的，这三种颜色分别位于航站楼内不同的区域，只要看看屋顶的颜色，也就知道自己身处哪个区域。

机场餐饮与市内同价

由于3号航站楼相当大，它的面积是原有1号、2号航站楼总和的三倍多，从入口到最远端的登机口步行都需要耗时半小时以上。

为此，机场特意为旅客准备了35辆电瓶车，不愿意步行的旅客可以搭乘。

不过，这些电瓶车是收费的。

另外，不同区域间还有专用的捷运轻轨免费接送旅客。

八、3号航站楼十大看点

看点一

北京首都国际机场3号航站楼的设计方案出自英国建筑大师诺曼·福斯特之手，从空中俯视犹如一条巨龙，形成了充满整体动感的建筑体量。

这种完整的建筑格局无论是在室内还是室外，都将形成令人震撼的出行体验。

整个3号航站楼工程可以看成为“龙吐碧珠”、“龙身”、“龙脊”、“龙鳞”、“龙须”五部分。

龙吐碧珠——指的是旅客进出的“集散地”，即交通中心（GTC），俗称停车楼。

这一次扩建的停车楼面积为34万平方米，拥有7000个停车位。

龙身——是扩建工程的主体。

作为“龙身”的3号航站楼建筑面积42.8万平方米，南北向长2900米，宽790米，建筑高度45米，由T3C主楼、T3D国际候机指廊、T3E国际候机指廊组成。

两个对称的“人”字形航站楼T3C（国内区）和T3E（国际区）在南北方向遥相呼应，中间由红色钢结构的T3D航站楼相连接。

龙脊——指的是主楼双曲穹拱形屋顶，这也是整个T3工程中最为壮观的地方。

这里的钢网架由红、橙、橘红、黄色等12种色彩起伏渐变而成，如同彩色云霞托起腾飞的巨龙。

龙鳞——是屋顶上正三角形的天窗，从远处看，犹如巨龙身上的鳞片。

可以自然采光的“龙鳞”天窗，是国内机场首次运用这样的技术。

航站楼天花板上有155个这样的采光天窗，能让阳光洒向大厅的每个角落。

龙须——四通八达的交通网。

设计师利用了本次扩建工程中同步配套投资建设的进场交通工程，包括三条高速公路、一条轻轨和一条地方路改造。

看点二

3号航站楼不仅建筑外形在时尚元素中融入中国古典意象，内部景观更是彰显文明古国源远流长的历史。

旅客步入T3值机大厅，迎面即是《紫微辰恒》雕塑，它的原型是我国古代伟大科学家张衡享誉世界的发明“浑天仪”，精巧逼真；国内进出港大厅摆放了4口大缸，名为《门海吉祥》，形似紫禁城太和殿两侧的铜缸；二层中轴线上，摆放了形似九龙壁的汉白玉制品——《九龙献瑞》，东、西两侧是“曲苑风荷”和“高山流水”两个别致的休息区；T3国际区的园林建筑是三号航站楼景观的另一大亮点：

15000平方米的免税购物区以“御泉垂虹”喷泉景观为核心，东、西两侧是“御园谐趣”、“吴门烟雨”皇家园林；国际进出港区还设有两个巨幅屏风壁画——《清明上河图》和《长城万里图》。

旅客置身航站楼，犹如畅游一座满是稀世珍宝的艺术博物馆，相信过往旅客都会收获一份身心的愉悦与享受。

专家们评价，3号航站楼的文化景观继承和丰富了中国传统艺术文化，集观赏性与功能性于一身，颂扬了中华文明的同时，又有旅客对T3的坐标定位功能。

看点三

3号航站楼内部的服务设施也同样会使旅客感受到首都机场的人文关怀，人性化功能随处可见。

航站楼建筑通透大方，屋顶被设计成155个“龙鳞”样式的天窗，这种独特的造型不但为航站楼的整体建筑增添恢弘气势，更是国内机场首次运用的大规模自然采光设计思想，可以有效的节约照明能源；T3著名的“彩霞屋顶”还有一个独特的功能——指方向，屋顶密布的条纹由红色向橘黄色渐变，始终指向南北，旅客在航站楼内就不会担心迷路了。

此外，3号航站楼在功能设计上，也充分考虑到弱势群体及特殊旅客的需要。

温馨周到的母婴室；玩具、动画片一应俱全的儿童活动区；环保设计的吸烟室告别了烟雾缭绕的环境；无障碍设施则使残障旅客深切体会到首都机场对他们无微不至的关怀。

看点四

3号航站楼楼前道路宽敞，方向清晰。

机场南线高速路连接两条进场高速公路，机场第二高速路直通3号航站楼，轨道交通从东直门直通T2和T3的地面交通中心，机场北线高速路通至机场北面的货运区，将使旅客更加方便快捷的出入机场。

在3号航站楼的抵港、离港层对巴士、出租车、社会车辆的流量，车体的大小，上客时间等制定相关的流程，为了减少旅客穿行航站楼前的车道，对3号航站楼的到港层实行封闭式管理，杜绝社会车辆通行。

为了方便旅客在不同航站楼之间换乘航班，机场新建连接T1、T2、T3三个航站楼之间的路侧摆渡车，航站楼间联络道单程10公里，路侧摆渡车的运行时间大约为15分钟，在T1经停、在T2和T3逗留两三分钟，搭载旅客往复运行在三座航站楼的到港层之间。

3号航站楼前交通中心（GTC）与3号航站楼完美衔接，在高空望下，T3航站楼像一条长龙，而GTC则是龙口衔着的一颗明珠。

GTC建筑面积34万平方米，车流集中且功能健全，共分四层，地下二层均为停车场，可停车约7000辆，地上二层则是四轨铁路车站，有城市轻轨与市区直接相连，成为机场第二高速路、城铁、机场航站楼联络道的交汇点。

看点五

3号航站楼采用的多楼连通的旅客捷运系统（APM），是一套无人驾驶的全自动旅客运输系统。

捷运系统采用加拿大庞巴迪公司的设计方案，该系统采用轨旁和中控传递信号控制车辆的运行，无线电视监控系统监控车厢内旅客情况，安全快捷、绿色环保。

APM系统的全程共有3个车站，分别设置在T3C、T3D、T3E，行车路线单程长2080米，最大发车间隔为3分钟，高峰小时单向运送旅客可达4227名。

APM站台使用玻璃幕墙阻挡旅客进入轨道区域，只有在列车到站后，车门和站台门同时打开时，旅客方可进入车厢。

为防止进出港旅客混流，采用单侧开门的方式，待进、出港旅客全部下车后，再打开另一侧的车门和站台门，供出、进港旅客上车。

看点六

3号航站楼行李系统采用国际最先进的自动分拣和高速传输系统，自动化程度高，监控系统完备，容错能力强。

传输速度最高达10米/秒，高峰小时处理行李近2万件。

行李处理系统由出港、中转、进港行李处理系统和行李空筐回送系统、早交行李存储系统等组成，覆盖了T3C、T3E及连接T3C与T3E行李隧道的相应区域，占地面积约12万平方米，系统总长度约70公里。

3号航站楼的行李系统安装了世界上最先进的无线射频身份识别系统，行李在运送过程中走到哪里都会被监控和锁定。

同时，为了航空安全，T3的行李系统还安装五级安检系统，即使最细小、隐蔽的违禁物品也逃不过该系统的排查。

还有17个大型的行李提取转盘，航空公司只要将行李运到分拣口，系统只需要4.5分钟就可以将这些行李传送到行李提取转盘，这也将大大减少旅客等待提取行李的时间。

看点七

3号航站楼是高度信息化的航站楼。

IATACUTE平台支持的远程值机、移动值机服务，60台IATACUSS标准的通用自助值机服务、无线网络覆盖等。

监控系统、五级安检、二次身份认证系统都为航站楼安全运行、旅客安全出行提供保障。

3号航站楼信息系统总投资11亿元，规模为2号航站楼的3至4倍，其先进性和稳定性均领先于行业水平。

3号航站楼的航显屏一共有1600多块，是1号、2号航站楼总和的两倍还多，其灵活性也得到了很大提升，为航空公司提供了一个可以实现其个性化服务的平台，登机口的工作人员可以在指定航显屏上自行发布一些临时消息，比如大面积航班延误时利用此平台告知旅客一些餐食安排、天气情况等。

信息源是航班显示系统数据的源头，决定信息更新的速度和准确性。

目前1号、2号航站楼使用的是空管信息，信息更新相对滞后，尤其是在航班延误时，旅客不能通过航显获得航班动态，为了解决此问题，3号航站楼信息源采用空管信息与航空公司信息结合的办法，保证信息发布最大程度上的及时、准确。

机场信息系统中的离港系统，从办理值机到登机的整个流程都依靠离港系统支持，与1号、2号航站楼较为传统、功能有局限性的离港系统相比，3号航站楼的离港系统体现更多的是枢纽机场功能——不仅支持航空公司搭建个性化离港前端，更能通过机场提供的平台实现后台信息互联，值机人员在为旅客办理值机手续时，就可获得旅客所到目的地作为经停站的中转航班信息，给旅客提供前瞻性的服务。

3号航站楼将实现无线网络全覆盖，旅客在3号航站楼可以随时随地“网上冲浪”；航空公司可以在旅客高峰期，增加移动值机业务，这是对航站楼固定资源的有力补充；餐饮、零售可以应用无线网络推出无线零售等高服务品质的业务。

看点八

首都机场扩建工程助航灯光系统是基于高级地面活动引导及控制系统（简称单灯引导系统）下的助航灯光系统。

该系统于2005年开始与扩建工程同期建设，整个系统建设投资高达6亿人民币，是第三条跑道工程建设投资的三倍之多。

单灯引导系统是一个能为飞机和车辆活动提供路由、引导和监视的系统，它能保证机场地面活动的安全、高效运行水平。

国际民航组织规定，单灯引导系统分为5级，首都机场单灯引导系统是按4级标准设计建设的，启用时成为世界上最先进的助航灯光系统。

为了给飞行员提供更为准确、清晰的引导信息，东区助航灯光实现了红、黄、蓝、绿四种颜色的灯具，红灯设在滑行道和交叉路口上，飞行员看见红灯亮就要停止等候；绿灯是滑行道的中线灯，表明可以正常行使；黄灯为警示灯，提醒飞行员要快速驶出滑行道；而蓝灯则是表示道面宽度的边缘灯，这样就清晰的区分了不同功能的灯光。

助航灯光系统满足了给航班提供个性化引导服务的要求，后台系统集成后，将可以实现从飞机着陆一直到驶入指定机位的个性化路径引导。

每一架航班都由系统自动生成一套行使路径，飞行员只需沿地面亮起的引导灯即可走正确的路径、停靠正确的机位。

而且该航班路径上的引导灯只在航班即将到达的前方亮起，在航班驶过后会自动关闭，因此不会干扰其他航班的行使路径，保证航班“各行其道”。

首都机场的单灯引导系统是一套设施先进、功能完备的系统，投入使用后将大大提高飞机滑行及跑道运行的安全保障，提高飞机地面运行效率和机场运行容量，给机组提供更准确、更简单、更人性化的引导信息。

助航灯光系统的单灯引导系统将更加确保首都机场高效、安全运行。

看点九

双层多功能登机桥为国内首次采用。

69座登机桥固定端供进出港共用，其中有18座组合登机桥可同时服务于两架飞机。

看点十

从进场高速两侧到3号航站楼前，覆盖植被总面积达70万平方米，相当于GTC整体建筑面积的两倍多，并且采用多品种的植被和地面标高的错落，营造出空间的立体层次。

三号航站楼外有两湖一河。

景观湖分为东湖A，东湖B和西湖三部分组成，占地面积约为12万平方米，蓄水量约50万立方米。

该景观湖系统是保障汛期机场机坪雨水顺利排出和周边管线雨水的管线畅通的重要调蓄工具。

这个系统以景观湖为核心，利用湖体作为积蓄利用的中心，整个系统主要由雨水收集、中水处理回用、湖水水质保障等子系统组成。

对于雨水利用工程，主要功能是进行雨水生态收集、净化，截流截污和调蓄。

同时作为首都机场新航站楼前的一道重要的人文景观，湖边郁郁葱葱的绿色植物和景观湖环境有机地组织在一起，呈现出优美景观。

九、经济效益和社会效益

该技术在国家重点工程、首都国际机场3号航站楼工程超大型10万㎡超大型、大悬挑和大跨度脚手架的施工中成功应用，应用CRAB系列模块脚手架，通过计算分析和试验研究，创造性解决了大空间（面积10万㎡，最高高度近50m）、大悬挑（7.5m）和大跨度（21m）工程安装施工脚手架搭设难题。

安装工效高，劳动强度低，成本低的特点，产生了明显的经济效益，成功搭设的21m大跨为国内最大跨，该技术经鉴定达到了国内领先水平，对同类工程有较大的借鉴意义，有较高的应用推广价值。