帕萨特变速器的装配工艺设计毕业设计.docx

帕萨特变速器的装配工艺设计毕业设计.docx

《帕萨特变速器的装配工艺设计毕业设计.docx》由会员分享，可在线阅读，更多相关《帕萨特变速器的装配工艺设计毕业设计.docx（18页珍藏版）》请在冰点文库上搜索。

帕萨特变速器的装配工艺设计毕业设计

帕萨特变速器的装配工艺设计_毕业设计

毕业设计（论文）

题目:

帕萨特变速器的装配工艺系别:

汽车技术系专业名称:

汽车制造与装配技术姓名:

学号:

指导老师:

2013年12月25日目录

一、变速器的概述4

（一）变速器的发展史4

（二）变速器国内外的研究现状7

二、变速器的类型及齿轮精度8

（一）变速器的类型8

（二）变速器齿轮精度要求9

三、帕萨特手动变速器的结构分析11

（一）帕萨特手动变速器的结构11

（二）帕萨特手动变速器结构分析11

四、帕萨特手动变速器的装配方案13

（一）变速器装配工艺13

（二）帕萨特变速器的总成配置,传动比14

（三）尺寸链的基本概念14

（四）尺寸链的组成15

（五）装配方案的确定17

五、帕萨特手动变速器的装配18

（一）变速箱示意图18

（二）变速箱装配示意图18

（三）主动轴、从动轴、换档杆和变速箱后盖的安装示意图19

（四）变速器装配步骤20

结束语21

参考文献21

致谢21

帕萨特变速器的装配工艺

摘要:

本次论文的主要目的是装配出一款用于帕萨特轿车上的五档手动变速器。

合理的装配和布置变速器能使发动机功率得到最合理的应用,从而提高汽车动力性和经济性。

装配部分叙述了变速器的功用与装配要求,对该变速器进行了方案论证,选用了五档手动变速器。

说明了变速器主要参数、齿轮精度、结构分析等装配过程中的主要事项。

该变速器具有两个突出的优点:

一是其直接档的传动效率高,磨损及噪声也最小;二是在齿轮中心距较小的情况下仍然可以获得较大的传动比。

关键词:

变速器齿轮结构帕萨特passat是一种由水冷发动机带动的前轮驱动轿车。

“passat”本意是一股季风的名字,每年均匀而稳定地从大西洋南部吹向赤道方向,坚持而执着,恒久不变。

和它的名字一样,几乎所有帕萨特（passat）的水滴状的外形都让人感觉到无与伦比的流畅。

而变速器是汽车传动系统中关键的零部件,它用来改变发动机传到驱动轮上的转矩和转速,目的是在原地起步,爬坡,转弯,加速等各种行驶工况下使汽车获得不同的牵引力和速度,同时使发动机在最有利的工况范围内工作。

其中,自动变速箱由于驾驶员操作简便,从而装备这种变速箱的车辆能够大大提高驾乘舒适性。

但同时手动档变速器的节能型,经济性以及驾驶娱乐性也决定了其不可替代性。

手动档变速器仍然占据主要份额。

所以对于手动变速器的研究和设计依然十分重要。

所以,本文将以帕萨特变速器的装配为主题展开。

一、变速器的概述

（一）变速器的发展史

早在1886年,德国人哥德利普?

戴姆勒在一辆四轮马车上安装了自己研制的汽车发动机,以每小时18千米“令人窒息”的速度行驶,人类历史上第一辆四轮汽车诞生了。

汽车工业发展至今,各项技术逐渐成熟,但成功的背后总会有坎坷,它们经过了怎样的过程才破茧成蝶?

下面我们就来聊聊汽车变速箱的发展历史。

1、最早的出现的变速箱被成为“有级变速箱”,即我们现在所说的“手动挡（MT）”由法国人“标致”于1889年研制成功。

传统手动变速箱具有结构简单、成本低、传动效率高,虽然操作相对复杂但仍然具有独有的优势。

手动变速器是自动变速器相对而言的,其实在自动变速器出现之前所有的汽车都是采用手动变速器。

手动变速器是利用大小不同的齿轮配合而达到变速的。

最常见的手动变速器多为3~5个前进档和1个倒档,在重型载货汽车用的组合式变速器中,则有更多的档位。

所谓的变速器档数是指前进挡位数。

一般来说,手动变速器的传动效率要比自动变速器的高,因此驾驶者技术好,手动变速的汽车在加速、超车时比自动变速车快,也省油。

优点:

操控乐趣高、结构简单可靠、燃油经济性好,与自动变速器相比较可以给汽车驾驶爱好者带来更多的操控快感。

传输效率比自动变速箱为高,当然理论上会比较省油。

维修保养上会比自动变速箱便宜。

如果愿意以较高成本使用自动手排,则可以兼顾自排的方便性及手排的高效率。

引擎煞车的效能较强。

缺点:

操作复杂,新手使用困难,面对越来越堵的交通状况,开着可能会很累。

2、在手动变速箱出现的19年后,福特汽车应用了“自动变速箱（AT）”,虽然它只有两个速率比,但仍然属于划时代的产物。

我们现在应用最多的也是“自动变速箱”。

随着行业的发展和用户需求的不断提升,自动变速箱由4AT演变到目前8AT,甚至9AT,行车更加平顺,燃油经济性也有所加强。

汽车自动变速器常见的有四种型式:

分别是液力自动变速器（AT、机械无级自动变速器（CVT、电控机械自动变速器（AMT、双离合器自动变速器（DualClutchTransmission--DCT）。

轿车普遍使用的是AT,AT几乎成为自动变速器的代名词。

AT是由液力变扭器、行星齿轮和液压操纵系统组成,通过液力传递和齿轮组合的方式来达到变速变矩。

其中液力变扭器是AT最重要的部件,它由泵轮、涡轮和导轮等构件组成,兼有传递扭矩和离合的作用。

之所以说自动变速箱是划时代的产物,主要在于它更有力的将汽车推广为人人都能驾驶的产品

优点:

上手很快,操作非常简单,适合在拥堵城市行驶。

缺点:

缺乏操控乐趣,加速感没有手动档强烈,燃油经济性差。

如果你既想体验手动档的驾驶乐趣,又想开车简单方便,该怎么办呢?

为了迎合市场需求,自然而然的也就出现了“手自一体变速箱”。

这类变速箱上都有显著的+/-标志,驾驶者可以自由切换手动档与自动档两种模式。

顾名思义,手自一体变速器就是将汽车的手动换挡和自动换挡结合在一起的变速方式。

该变速器结合了自动变速器和手动变速器的优点,最大限度地减少了变速系统的功率损耗。

手动挡因为自己可以自由调节挡位及转速,驾驶起来有种畅快的感觉,运动感十足,富有驾驶乐趣。

技术先进的手自一体式变速器越来越多的装备到国产车中。

其中最具代表性的为:

标致307的Tiptronic、奥迪的Multitronic、福特蒙迪欧的Durashift5等。

虽然看上去很美,但普通手自一体的手动模式在响应速度上完全不能同手动变速箱相提并论,提升驾驶乐趣非常有限。

优点:

能随意切换两种操控模式。

缺点:

大部分手自一体变速箱实际的驾驶感并不强,手动的配置很少被使用。

4、目前的汽车市场除了传统的手动变速箱拥有忠诚的拥护者之外,其他类型的变速箱基本是互相叫板,下面我们就来聊聊被广大车主关注或使用的“CVT无级变速箱”。

CVT即无极变速器。

它与自动变速器和手动变速器的工作原理截然不同。

正如其名,CVT所能实现的无级变速功能便是自动变速器和手动变速器梦寐以求但是却永远也不能实现的。

CVT无极变速器可以在一定传动比范围内能线性的调节传动比,如果让自动变速器和手动变速器来实现相似的效果那便需要无数个档位才能实现,庞大的齿轮系统在工程上完全不可行的。

抛弃齿轮传动结构正是CVT无极变速器突破“小巷思维”的灵感。

CVT的传动结构与原理很简单:

它由两个锥型盘和一条钢带组成。

锥型盘就是由两个圆锥型的盘片组合在一起形成一个带V型槽的驱动盘,在行驶中,CVT变速器会根据车速和路况自动调整两个锥型盘的工作直径便可以连续的改变变速比,实现无极变速。

CVT最大的优势便在于它可以连续可变传动比,搭载CVT无级变速器的车型在加速时,车速表与转速表同时上升,当转速表达到最大值时即达到最高车速,整个加速过程平缓无任何冲击。

5、相比自动变速器与手动变速器而言,CVT最大的优势便在于它可以连续可变传动比,而自动变速器与手动变速器作为有级变速器则只能在几个固定的速比上工作。

在实际驾驶中,CVT无极变速器所带来的感受是完全不同的。

与自动变速器和手动变速器每次换挡后,发动机转速都会有几千转陡降的特性相比,搭载CVT无级变速器的车型在加速时,车速表与转速表同时上升,当转速表达到最大值时即达到最高车速,整个加速过程平缓无任何冲击。

这一加速期间,发动机转速不会发生下降,而CVT无级变速器则在默默无闻的不断改变传动比,从而使传动系统与发动机一直保持最佳匹配。

正是因为CVT这一独特特性,在燃油经济性与动力性方面,CVT都超出自动变速器与手动变速器。

自动变速器和手动变速器在每次换挡后,发动机转速都会有几千转陡降的特性（如图黑色线条所示）而匹配CVT无极变速器时,整个加速过程发动机转速都不会发生下降（蓝色线条所示）正是因为CVT这一独特特性,在燃油经济性与动力性方面,CVT都超出自动变速器与手动变速器。

在连续上下坡时,普通自动变速器车型需要进行烦琐的换档操作和制动操作。

而第三代XtronicCVT在较长的爬坡过程中无需进行反复的周期性变速。

此外,在下坡过程中还可以通过一定的发动机制动实现稳定日产XtronicCVT的核心技术在于高抗拉强度的钢带结构,它是由很多高强度薄刚片组成的可以实现终生免更换。

优点:

省油,有很好的平顺感,动力响应直接。

缺点:

应用车型少,配件价格高。

6、变速箱发展至今,走的另一条道路就是“双离合变速器”。

双离合器变速箱DualClutchTransmission,以下简称DCT是当前发展最迅速的新型变速箱,它以传统手动变速箱为基础加入双离合器和电控组件,获得优异的性能表现和良好的燃油经济性。

它不仅近乎完美的传承了自动档的传动率,也有自动档的方便快捷,更是将换挡速度提升到快过专业车手。

通过两套离合器的交替使用,达到快速、平顺的换挡效果。

简单说来DCT是两个传统手动变速箱的集合体分别为奇数和偶数挡,拥有两个离合器,两根输入轴,但仅有一根输出轴。

离合器的分离与接合,以及挡位切换都在电脑的掌控下通过液压机构进行控制,因此也能提供手动换挡模式。

动力传递效率高意味着油耗低、挡位切换迅速和成本低于传统自动变速箱是双离合器变速箱的三大优势,已经成为继可变气门正时、可变气门升程、涡轮增压和缸内直喷之后的又一个技术亮点。

优点:

1、相比传统行星齿轮式自动变速箱更利于提升燃油经济性,油耗大约能够降低15%

2、在换挡过程中,几乎没有扭矩损失

3、当高挡齿轮已处于预备状态时,升挡速度极快,达到惊人的8毫秒

4、无论油门或者运转模式处于何种状况,换挡时间至少能达到600毫秒从奇数挡降到奇数挡,或者从偶数挡降偶数挡时,耗时约为900毫秒,例如从第5挡降到3挡

缺点:

1、由于电控系统和液压系统的存在,双离合器变速箱的效率仍然不及传统手动变速箱,特别是用于传递大扭矩的湿式双离合器变速箱更是如此

2、双离合器变速箱的研制费用较高,双离合器精密而复杂,导致车价偏高

3、当需要切换的挡位并未处于预备状态时,换挡时间相对较长,在某些情况下甚至超过1秒

4、双离合器变速箱相比传统手动变速箱更重

5、双离合器变速箱的最大传递扭矩偏低,限制了发动机的改装空间

6、早期的双离合器变速箱可靠性欠佳

7、变速箱润滑油需要根据厂家要求定期更换,并且更换费用并不便宜

变速器的发展距今已有一百多年的历史,随着时代的进步,其中出现了多种多样、形式各异的变速器,但手动变速器仍然是中国市场上占据销售份额比较大的一种,其独特的操纵方式使其具有独特的魅力。

（二）变速器国内外的研究现状

日本和北美市场自动变速器的普及率较高。

北美市场由于AT自动变速器的技术实力较强,生产能力较大,随着多档位AT变速器的开发,其性能完全可以与CVT变速器抗衡,同时其传递扭矩的能力还要好于CVT变速器。

因此,在北美的汽车厂家,为了利用现有AT自动变速器的生产资源,其仍在大力发展AT变速器（现已开发8AT变速器）,而在CVT变速器的开发投入工作较少,在MT、AMT变速器的投入就更少了;日本自动变速器市场仍然是传统的AT自动变速器占主导地位。

欧洲市场受驾乘习惯与汽车燃油供给的影响自动变速器普及率不高,手动机械式变速器仍占据变速器的主导地位。

引领手动变速器开发的也是欧洲的整车厂和变速器公司,比如大众,格特拉克等。

就乘用车的手动变速器而言,在过去的20年里面主要从5速向6速方向发展。

由于机械部分设计、工艺已经相当成熟,在要有突破性的发展空间已经非常小了,因为整车开发的需要,降低排放,油耗是目前发展方向,所以有更多的厂商也将当的目标瞄准了DCT。

在手动变速器方面,一方面是系统集成性,安装性还有发展空间,另外就是新的材料、工艺,比如冲压零件,注塑零件替代产品的加工工艺。

在国内,仍然以手动变速器为主,自动变速器比例很低,并且主要来自进口。

中国乘用车用手动档变速器生产企业分为两类,一类是像一汽、东风、上汽等整车生产集团,集团内自产变速器为其整车配套;另外一类是独立的变速器生产企业,专门为各整车厂配套。

其中以一汽集团作为代表,一汽集团除了主要研究手动变速器以外,更以6AT、AMT和7DCT作为开发重点。

其发展趋势为:

a.以手动变速器开发为基础,以自动变速器开发为重点b.重点提升制造能力和水平c.重点发展DCT、AMT,适时发展AT。

d.产品平台系列化,适用面更广。

目前虽然我国手动变速器技术发展已日益成熟,但相对发达国家水平依然存在一定的差距,因此对于手动变速器的研究依然十分重要。

二、变速器的类型及齿轮精度

（一）变速器的类型

类型:

车用变速器通俗来讲有手动、自动两种,但具体又分为手动变速器MT、自动变速器AT、手自动变速器AMT、手动/自动一体变速器、无级变速器五类。

其中,手自动变速器AMT是介乎手动与自动之间的一种新型变速器,它的挡位设置与手动挡一样,不同的是通过特殊的电子机械机构,实现自动油离配合,既省却了踩离合的麻烦,又能体会到手动挡换挡的乐趣。

手动/自动一体变速器是目前高档轿车普遍采用的变速器,它的挡位设计与自动挡相仿,只不过将行进挡D挡往旁边一拨,可以通过前推后拉,实现自动的挡位切换,驾驶者可以享受到把握换挡时机的操控感。

此外,新奥迪A6L、奥迪A4、蒙迪欧等车型还借鉴F1赛车的设计,把加减挡设置在方向盘上,更方便驾驶者操作。

无级变速器,是与传统齿轮传动自动变速器不同的自动变速器,它通过两个可变直径的滑轮来改变排挡比率,在一定范围内,变速比率逐渐改变,避免了换挡时不同齿比挡位衔接时的顿挫感,驾驶感觉更加平顺。

如奥迪的Multitronic、本田的CVT、菲亚特的Speedgear等。

挑选手动变速器主要看其精密程度,有两个步骤可以进行简单的测试。

第一步,坐进车内,踩下离合器,拨动换挡手柄,体会挡位是否清晰、挂挡行程是否较短且精准干脆;第二步,发动汽车,感觉在行驶过程中,离合器的轻重程度、行程长短以及油离结合点的高低,是否符合自己的习惯,同时看车辆在换挡过程中是否平稳。

（二）变速器齿轮精度要求

齿轮一般变速的齿轮都统称为变速器齿轮。

变速器齿轮磨损的原因是:

变速器齿轮经常在高转速、高负荷、转速和负荷不断交变的情况下工作。

齿轮除了由于正常磨损外,还会由于润滑油品质、润滑条件不良、驾驶操作不当、维修时齿轮装配相互啃合位置不当等原因,均会造成齿轮冲击,轮齿啃合得不好以及起步抖动等,都会加速齿轮的磨损和损伤。

另外,齿轮其他部位或其他零件的磨损如齿轮孔中花键槽、轴承、花键轴等磨损、变形如变速器壳体轴承座承孔磨损或变形、花键轴变曲等,离合器或传动轴的装配不当,制造上的某些缺陷如渗碳层不均匀、齿轮翘曲等,也会加速齿轮的磨损。

齿轮是依靠本身的结构尺寸和材料强度来承受外载荷的,这就要求材料具有较高强度韧性和耐磨性;由于齿轮形状复杂,齿轮精度要求高,还要求材料工艺性好。

变速器齿轮常用材料为锻钢

锻钢

根据齿面硬度分为两大类

HB350时,称为软齿面

H8350时,称为硬齿面

l.齿面硬度HB350

工艺过程:

锻造毛坯→正火--粗车→调质、精加工

常用材料;45#、35SiMn、40Cr、40CrNi、40MnB

特点:

具有较好的综合性能,齿面具有较高强度和硬度,齿芯具有较好韧性。

热处理后切齿精度可达8级。

制造简单、经济、生产率高,对精度要求不高。

2.齿面硬度HB350

采用中碳钢时:

工艺过程:

锻造毛坯→常化→粗切→调质→精切→高、中频淬火→低温回火→珩齿或研磨剂跑合、电火花跑合。

常用材料:

45、40Cr、40CrNi。

特点:

齿面硬度高HRC48-55,接触强度高,耐磨性好。

齿芯保持调质后的韧性,耐冲击能力好,承载能力较高。

精度下降半数,可达7级精度。

适用于大量生产,如:

汽车、机床等中速中载变速箱齿轮。

采用低碳钢时:

锻造毛坯→常化→粗切→调质→精切→渗碳淬火→低温回火→磨齿。

达6级、7级。

常用材料;20Cr、20CrMnTi、20MnB、20CrMnTo。

特点:

尺面硬度,承载能力强。

芯部韧性好,耐冲击,适合于高速、重载、过载传动或结构要求紧凑的场合,机车主传动齿轮、航空齿轮。

齿轮的工作条件不同,轮齿的破坏形式不用,是确定齿轮强度计算准测和选择材料和热处理的根据。

1、对于受冲击载荷时,轮齿容易折断应选用韧性较好的材料,可选用低碳钢渗碳淬火。

2、对于高速闭式传动,齿面易点蚀,应选用齿面硬度较好的材料,可选用中碳钢表面淬火。

3、对于低速中载,轮齿折断,点蚀,磨损均可发生时,应选用机械强度,齿面硬度等综合机械性能好的材料,可选用中碳钢调质精切。

三、帕萨特手动变速器的结构分析

（一）帕萨特手动变速器的结构

手动变速器（ManualTransmission,简称MT）,就是必须通过用手拨动变速器杆,才能改变传动比的变速器。

手动变速器主要由壳体、传动组件（输入输出轴、齿轮、同步器等）、操纵组件（换挡拉杆、拨叉等）。

（二）帕萨特手动变速器结构分析

手动变速器的工作原理,就是通过拨动变速杆,切换中间轴上的主动齿轮,通过大小不同的齿轮组合与动力输出轴结合,从而改变驱动轮的转矩和转速。

先看一下（如图3-1）简化的手动变速器（2档）的构造图

发动机的动力输入轴是通过一根中间轴,间接与动力输出轴连接的。

如图1-1所示,中间轴的两个齿轮与动力输出轴上的两个齿轮是随着发动机输出一起转动的。

但是如果没有同步器的接合,两个齿轮只能在动力输出轴上空转（即不会带动输出轴转动）。

图中同步器位于中间状态,相当于变速器挂了空档。

当变速杆向左移动,使同步器向右移动与齿轮（如图3-2）接合,发动机动力通过中间轴的齿轮,将动力传递给动力输出轴。

一般的手动变速器都有好几个档位（如图3-3的5档手动变速器）,可以理解为在原来的基础上添加了几组齿轮,其实原理都是一样的。

如当挂上1挡时,实际上是将（1、2挡同步器）向左移动使同步器与1挡从动齿轮（图中①）接合,将动力传递到输出轴。

细心的朋友会发现,R档（倒车档）的主动齿轮和从动齿轮中夹了一个中间齿轮,就是通过这个齿轮实现汽车的倒退行驶。

图3-1图3-2

图3-3

四、帕萨特手动变速器的装配方案

（一）变速器装配工艺

变速器总成的装配质量直接影响到汽车驾驶的平稳性以及舒适性等。

而其中的关键则是变速器输入输出轴以及差速器总成的装配,而装配的关键就是选择合适的变速器垫片。

垫片选择是否合理直接影响变速器的性能和可靠性,太厚会使轴承烧死,太薄会造成轴定位不准,从而使齿轮啮合不良,产生噪声,甚至打齿,也会引起脱档现象以及轴承的早期点蚀。

为此,在结构上一方面要使输入输出轴有足够的支承刚度,使其在传动过程中不至于发生较大变形而影响啮合;另一方面应该选择合适的垫片。

为保证结构上有足够的支承刚度,输入轴与差速器壳支承在大端相向的两个圆锥滚子轴承2和3上以输出轴为例,而两个轴承外圈分别压装在变速器壳体和离合器壳体上,形成跨置式支承。

而输入轴则用两个深沟球轴承支承在变壳和离壳的座孔中,离壳和变壳通过螺栓连接。

1.输出轴总成2、3.圆锥滚子轴承

输出轴总成图

装配注意事项:

1.保证产品质量;延长产品的使用寿命。

2.合理安排装配顺序和工序,尽量减少手工劳动量,满足装配周期的要求;提高装配效率。

3.尽量减少装配占地面积,提高单位面积的生产率。

4.尽量降低装配成本。

装起来,并经过调试、检验使之成为合格产品的过程。

（二）帕萨特变速器的总成配置,传动比

变速器的总成配置,传动比。

变速器编码代号CBS

制造日期自

止

匹配车型帕萨特

4缸发动机1.6L-55KW

1.8L-66KW

传动比

Z2:

Z1i67:

173.941

1档42:

133.230

2档35:

181.944

3档36:

281.286

4档30:

330.909

倒档38:

123.167

速度表齿轮速比*16:

072.286

（三）尺寸链的基本概念

在汽车及机械产品设计、制造的过程中,普遍存在尺寸链的问题,尺寸链

理论最初是在机器组装过程中发展而形成的。

首先,产品设计工程师要根据产品、部件或者总成的使用以及特殊要求,规定必需的装配精度,以此确定各工序尺寸及公差;其次机械加工人员通过尺寸链换算,确定各工序尺寸及公差;最后,装配工艺工程师要根据装配要求确定合适的装配方法。

（四）尺寸链的组成

形成的内腔尺寸A1、A2和a构成一组尺寸链。

这个结构装配后形成一组传动件,要求轴肩和轴套凸缘间保留一定的间隙ΔN。

这些尺寸环节组成图所示的尺寸链图。

其关系可用下式来表示:

ΔNAo-A1+A2

1、中心距对变速器的尺寸,质量和体积都有直接影响,所选的中心距应能保证齿轮的强度。

初选中心距可以由发动机的最大转矩按照下式直接求出:

A式中按发动机最大扭矩直接求A时的中心距系数,对帕萨特轿车取8.9-9.3,其中121N?

m,3.430,0.96。

则A（8.9~9.3）

对A进行修正,初选A为68mm。

2、齿轮参数的初步了解

齿轮模数选取的一般原则:

为了减少噪声应合理减小模数,同时增加齿宽;

为使质量小些,应该增加模数,同时减少齿宽;

从工艺方面考虑,各挡齿轮应该选用一种模数;

从强度方面考虑,各挡齿轮应有不同的模数。

对于帕萨特轿车,减少工作噪声较为重要,因此模数得小些。

第一轴常啮合斜齿轮的法向模数mn

其中121N?

m,可得出mn1.6。

取mn1.8

一档直齿轮的模数m,通过计算得m2.43,取m2.5。

同步器和啮合套的接合大都采用渐开线齿形。

变速器中齿轮上的花键和结合套模数取2

3、齿轮的压力角α

压力角较小时,重合度大,传动平稳,噪声低;较大时可提高轮齿的抗弯强度和表面接触强度。

根据国家标准,本论文中帕萨特汽车变速器齿轮压力角α20°,啮合套或同步器压力角α30°。

4、斜齿轮的螺旋角β

为减轻工作噪音和提高强度,汽车变速器齿轮多采用斜齿轮,因为它们传动平稳。

斜齿轮螺旋角应注意以下方面:

增大β时,齿轮的啮合系数增大,是传动平稳,噪音低,而且随着β角的增加,齿轮的强度也随之增大。

但是,当β角大于30°时,弯曲疲劳强度骤然下降,而解除疲劳强度继续上升。

因此,从提高齿轮的弯曲疲劳强度方面考虑,β不宜过大,从提高齿轮的解除疲劳强度方面考虑,β不宜过小,所以帕萨特汽车中β30°

根据以上分析可知中心距Ao67mm,模数m=2.5（五）装配方案的确定

在变速器总成装配中,首先是各分总成的装配与调试,而后装配变速器总成。

在变速器总成装配到发动机总成上时,应确保原来的装配关系,即从哪一台发动机上拆下来的离合器壳和变速器总成,还应装回到这台发动机上。

这主要是因为在拆卸时离合器壳与变速器一起拆下的,离合器壳上的与变速器第一轴轴承盖外圆相配合的孔是与发动机缸体上的主轴承孔同心加工的,才能保证同心度。

如果不能确保原配件装配,就要以曲轴主轴承孔定位加工离合器壳上的同心孔,否则对变速器的正常工作十分不利,有时甚至可能损坏离合器壳。

装