第七章 规划方案影响分析.docx
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第七章规划方案影响分析
第七章规划方案影响分析
7.1概述
城市发展的过程是一个动态发展的过程。
城市交通与城市的社会、经济、土地利用各方面因素息息相关，城市交通的发展也和这几方面的发展又极其密切的关系，城市交通方案的制定以总体规划为前提提出了相应的交通发展战略、交通政策、道路网络以及其他配套设施方案。
但在城市社会、经济的不断发展过程中，城市的发展水平也在不断地变化，城市社会、经济以及相应的土地利用、政策方针等表现出一定的不确定性，这种不确定性直接影响了规划方案的预期效果。
道路工程规划方案影响分析是通过分析这些不确定因素对规划方案的影响程度，一方面对规划方案进行适应性测试，另一方面，可针对这些不确定因素的变化，提出相应的规划措施，防患于未然。
7.2影响因素分析
确定城市道路网规划方案的影响因素有很多,主要因素有以下几个方面:
⑴建设用地的使用性质;
⑵城市各个分区的人口分布及密度指标;
⑶城市各种交通工具的数量及比例;
⑷城市公共交通系统的完善程度;
⑸市区道路的交通管理水平;
⑹市区道路交通的客货运量及其周转量;
⑺过境交通对市区道路交通的影响;
⑻城市地形地貌对道路线形布置的影响；
⑼城市产业结构对城市道路交通的影响。
7.3分析方法
对规划方案的评价是一个比较复杂的过程，尤其是评价指标的选择应考虑多方面的因素，
对于城市道路工程专项规划，我们主要从道路交通的角度进行验证评价并且适当考虑其它因素。
采用交通需求预测模型，进行模拟交通出行和吸引的运算，对道路网规划方案都进行相应交通预测，通过交通流量在道路网中的表现情况，对方案进行分析评价。
7.4城市道路网规划方案的基本情况
本次道路工程专项规划是在运城市（2002年～2020年）总体规划的基础上进一步深入完成的，对总体规划的原则是认同的，在具体的道路网规划过程中，先期进行了大量的现场调查研究工作，分析了现状道路交通所存在的主要问题，根据具体情况提出切实可行的改进方案，充分征求运城市各有关方面的意见，将总体规划中对于道路交通方面的规划方案进一步细化，使之具有可操作性。
调整路网方案大致如下：
（1）本次道路工程专项规划的路网继续总体规划“两环九横九纵”的路网格局，根据总体规划，将北内环路（国粮街）改为条山街，能较快发展起来，起到内环的作用，所以内环路现由条山街—高专东路—红旗街—圣惠路组成；外环路由西外环—北外环—东外环组成。
不设南外环是考虑外环路的主要作用是疏导过境交通和对外交通，运城市的主要对外和过境交通是位于城市的东、北、西三个方向，一般不从南部穿过，并且南部地势复杂，工程造价高，建设高标准的南外环意义不大。
（2）按总体规划方案将韩信路和安东路延伸至和滨湖路（暂名，盐池北岸公路）相交，并将银湖街向东延伸至安东路，以提高该片区的路网密度，适应运城市区向东发展的要求。
韩信路向南延伸存在一个问题就是在银湖路以南地形变化起伏较大，设计道路的纵坡较陡，建成后应加强交通管理，对一些爬坡能力较低的车辆限制进入。
（3）在运城市总体规划中，银湖路为城市东西方向的主干路，线路走向比较直。
在银湖路的现状中道路走向较为曲折复杂，道路沿线为建成区，路北多为民居，路南有部分路段为办公和仓储用地，路面状况较差，铁路专用线横贯其中。
在银湖路的定线方案中，东段北部的盐池禁墙为运城市的重点文物，应予以保留，其余路段的建设应该与城市旧城区的改造结合进行。
（4）禹都大街从人民路交叉口向西到解放路交叉口一段改为步行街，并将站东街和禹都大街相交，分流改为步行街一段的禹都大街的车流；河东街向西拓展，以加强运城市南部的东西向联系，改善站前广场处的交通混乱状况。
（5）河东街向西沿着姚暹渠延伸拓展会和铁路相接，城市道路与铁路交汇处采用城市道路上跨的方式，从而影响到原货场西路和河东街的相接，因此将货场西路在铁北街以南一段整体向西适当移出一段距离（约为200m），这样就可以延长道路立交桥西引道的引桥长度，以减小道路坡度，使车辆行驶更加安全，这样可能会拆迁其沿线一些单位（主要是一些露天堆放货物的堆场），但从长远来看，是符合运城市总体发展需要的。
（6）按《城市道路交通规划设计规范》，运城市城市主干路密度应为1.0~1.2km/km2，因此，主干道间距应为500~600m，将货场东路在工农街以北路段改为主干路，以南部分还继续布置为次干路，并考虑不再向南延伸，不跨过铁路，其主要原因有两条，一是将货场西路与八一西路连通后会加重运城汽车站附近的交通负担，对缓解市中心交通压力不利；另外一条是该处有一水潭，地质条件复杂，紧靠水潭是运城火车站，城市道路经过此处无论是上跨还是下穿，工程造价都将是十分巨大的。
（7）在原规划中，红旗街西段穿越南同蒲铁路，在铁路以西不远处与新冯路相交，由于红旗街是城市主干路，与铁路相交应采用立体交叉，在此处形成三角地，红旗街、新冯路两次近距离穿越铁路，容易引起交通混乱。
在本次规划中考虑将红旗路西段沿着铁路线走，向西和大渠路相交，避免和铁路多次相交。
（8）在进行路网调整之前，对总规中规划路网沿线情况进行了实地踏勘，有些路沿线有大的建成的居住区或是较大型的近期不可拆迁的企业，如按原路走，拆迁量太大，需经过一些调整，如国粮街在原规划基础上向北移200m左右，即可减少拆迁量；工农街从圣惠路以西段向南稍微偏移，以减少拆迁量；黄河大道和人民路之间的次干道在棉北路以北，穿过一家属院，将此段向东稍微偏移，即可避开，减少拆迁量；
（9）解放路从银湖街以南路段和东边一原有道路（去盐池的道路）相距很近，并在交叉口处形成一个有五个入口的交叉路口，对于行车组织不利，考虑到这条原有路的路况较好，且交通流也不是很大，因此规划这条路与池神庙广场建设结合起来，限制机动车辆的驶入，减轻对道路交叉口的交通压力，并将解放路的延伸段改为城市主干路。
（10）老西街从圣惠路以西段，经过运城市公路二处，原来总体规划中，将拆除公路二处和其它单位的现有建筑，工程量较大，但这条路仅仅是城市次干路，并且出入老西街的交通量也不是很大，从工程经济的可行性和交通效率上考虑，成本过高而收益不大，考虑到公路二处北边不远处现状有一条路，因此，将这段路适当向北移，沿着现状道路布置较为合适。
本次道路工程专项规划的运城市城市道路网继续继承了总体规划“两环九横九纵”的路网格局。
内环由条山街—高专东路—红旗街—圣惠路组成；外环由西外环—东外环—北外环组成。
在本次规划中，在市区的主次干路长度总计275867.12m，支路的长度不计算在内，支路的设计与每个居民区或工业区的具体设计有关，本次规划不予涉及。
运城市城区道路主干路和次干路长度的具体统计见表7-1、表7-2。
表7-1运城市城区道路主干路一览表
序号
道路名称
起止点
路幅数
红线宽度（m）
道路长度（m）
面积（m2）
1
大渠路
国粮街--银湖街
4
45
6405.94
288267.30
2
圣惠路
北外环--银湖路
4
50
8319.49
415974.50
3
货场东路
工农街—凤凰街
3
40
2452.24
98089.60
4
黄河大道
北外环--工农街
3
60
4069.45
244167.00
5
解放路
工农街--银湖路
3
50
3175.29
158764.50
6
人民路
北外环--银湖街
3
45
7135.36
321091.20
7
中银大道
北外环--银湖路
3
50
6974.59
348729.50
8
槐东路
国粮街--银湖街
3
45
5040.21
226809.45
9
高专东路
北外环--银湖路
3
50
7076.76
353838.00
10
魏南大街
高专东路--韩信路
3
50
2260.93
113046.50
11
周西路
铺安街--银湖街
3
45
1770.40
79668.00
12
安中路
北外环--魏南大街
3
40
2782.37
215358.00
13
安中路
北外环--魏南大街
3
50
2601.58
130079.00
14
邑东路
北外环--银湖路
3
50
7142.99
357149.50
15
岳北街
圣惠路--高专东路
3
50
4443.43
222171.50
16
国粮街
大渠路--东外环
4
50
9882.53
494126.50
17
条山街
大渠路--高专东路
3
50
5996.76
299838.00
18
棉北街
运风高速路--安中路
3
45
9824.64
442108.80
19
工农街
大渠路--东外环
4
50
10833.44
541672.00
20
禹都大街
凤凰路--人民路
3
36
1266.28
45586.08
21
禹都大街
人民路--东外环
3
50
7220.17
361008.50
22
铺安街
高专东路--周西路
3
45
1229.61
55332.45
23
魏南大街
中银大道--高专东路
3
36
1356.78
48844.08
24
魏南大街
韩信路--东外环
3
36
3192.40
114926.40
25
河东街
西外环--高专东路
3
45
8668.92
390101.40
26
河东街
高专东路--韩信路
3
50
2317.70
115885.00
27
红旗街
大渠路--高专东路
3
50
6181.18
309059.00
28
盐湖大街
高专东路--东外环
4
60
5974.77
358486.20
29
银湖街
西外环--东外环
3
36
15083.77
543015.72
30
外环路
1
50
27501.49
1375074.50
合计
188181.47
9068268.18
*说明：
路幅数即道路横断面车道分幅数，工程上也常称为一、二、三、四块板。
表7-2运城市城区道路次干路一览表
序号
道路名称
起止点
路幅数
红线宽度（m）
道路长度（m）
面积（m2）
1
新冯路
国粮街--银湖街
3
36
6228.74
224234.64
2
货场西路
国粮街--河东街
3
30
3874.31
116229.30
3
货场东路
工农街--火车站
3
30
1021.54
30646.20
4
棉西路
条山街--工农街
3
30
1707.57
51227.10
5
货场东路
火车站--凤凰街
3
30
311.88
9356.40
6
西城墙路
红旗街--银湖街
3
30
1262.38
37871.40
7
凤凰路
火车站--河东街
3
40
388.82
15552.80
8
凤凰路
红旗街--银湖街
3
30
1201.15
36034.50
9
棉东路
国粮街--工农街
3
30
2503.84
75115.20
10
东城墙路
禹都大街--银湖街
3
30
1879.85
56395.50
11
槐中路
铁南街--银湖街
3
30
2834.41
85032.30
12
禹西路
铺安街--银湖街
3
45
1818.10
81814.50
13
周西路
银湖街--银湖路
3
36
318.15
11453.40
14
韩信路
铺安街--银湖路
3
40
1977.95
79118.00
15
中兴路
棉北街--禹都大道
3
36
1484.48
53441.28
16
禹东路
国粮街--禹都大道
3
30
2231.20
66936.00
17
安东路
国粮街--银湖路
3
36
5674.71
204289.56
18
军屯街
安中路--东外环
3
30
1722.36
51670.80
19
兴源街
圣惠路--禹东路
3
36
5911.65
212819.40
20
铁北街
大渠路--解放路
3
30
3246.35
97390.50
21
铁南街
解放路--邑东路
3
30
6894.76
206842.80
22
站东街
火车站--解放路
3
40
186.44
7457.60
23
站东街
解放路--人民路
3
30
908.62
27258.60
24
老西街
新冯路--凤凰路
3
30
2184.85
65545.50
25
老东街
凤凰路--中银大道
3
30
1861.88
55856.40
26
南城墙街
大渠路--人民路
3
36
4098.77
147555.72
27
关铝街
安中路--东外环
3
30
1920.07
57602.10
28
宝塔街
安中路--禹都大道
3
30
1148.99
34469.70
29
铺安街
周西路--韩信路
3
40
690.93
27637.20
30
铺安街
韩信路--东外环
3
30
3466.05
103981.50
31
禹西路
铁南街--铺安街
3
36
1350.58
48620.88
32
滨湖路
西外环--东外环
3
36
15374.27
553473.72
合计
87685.65
2932930.50
*说明：
路幅数即道路横断面车道分幅数，工程上也常称为一、二、三、四块板。
图7—1运城市道路网中不同红线宽度道路数量占道路总数比例
图7—2运城市道路网中不同红线宽度道路长度占道路总长度比例
图7—3运城市道路网中不同红线宽度道路面积占道路总面积比例
图7—4运城市道路网的主干路与次干路中相互之间的比例关系
7.5评价结果
城市交通是否令人满意也并不是完全看城市的公共汽车的多与少，道路是否拥挤，而是去看一个城市居民的生活是否存在来自城市交通的压力。
规划方案的评价分为交通质量评价和总体评价，交通质量评价是评价每一个规划网络方案中每一个路段、每一个交叉口的交通负荷、服务水平等单个交通质量指标，这部分内容已经在第四章中有详述，在此不再赘述。
而总体评价只评价规划方案的总体指标。
总体指标包括：
交通质量指标总体指标与网络几何指标两个方面。
表7-3大、中城市道路网规划指标
项目
城市规模与人口（万人）
快速路
主干路
次干路
支路
机动车设计速度（km/km2）
大城市
〉200
80
60
40
30
≤200
60~80
40~60
40
30
中等城市
—
40
40
30
道路网密度（km/km2）
大城市
〉200
0.4~0.5
0.8~1.2
1.2~1.4
3~4
≤200
0.3~0.4
0.8~1.2
1.2~1.4
3~4
中等城市
—
1.0~1.2
1.2~1.4
3~4
道路中总机动车道条数（条）
大城市
〉200
6~8
6~8
4~6
3~4
≤200
4~6
4~6
4~6
2
中等城市
—
4
4
2
道路宽度（m）
大城市
〉200
40~45
45~55
40~50
15~30
≤200
35~40
40~50
30~45
15~30
中等城市
—
35~45
30~40
15~30
（1）交通质量总体指标
交通质量总体指标包括：
全网络的平均交叉口交通负荷、平均交叉口服务水平、交叉口服务水平的百分率；
平均路段交通负荷、平均路段服务水平、路段各级服务水平的百分率；
各类交叉口的平均延误；
主、次干路路段平均车速、全网络平均车速；公交平均运行车速；
全网络平均出行时间、平均出行距离等。
在确定运城市城市道路网的交通质量总体指标时，要考虑许多种因素，进行模拟运算，在本次道路工程专项规划中，考虑的道路硬件指标较多，一些软性指标，如广大市民遵守交通法规的自觉性，交通管理部门的管理水平等因素，因为缺少量化指标，只能参照国内同类城市的情况来考虑其影响结果。
运城市道路网设施建设完成以后，预测的交通质量总体指标见表7—4。
表7—4运城市城市道路网交通质量总体指标
序号
项目
单位
指标值
备注
1
平均交叉口交通负荷
0.5
1、本次规划主要考虑主干路和次干路的情况，支路情况未统计在内。
2、服务水平共分A、B、C、D、E、F六级。
2
平均交叉口服务水平
B
3
各类交叉口的平均延误
秒
20
4
主、次干路路段平均行驶车速
Km/h
40
5
公交平均运行车速
Km/h
20
6
全网络平均出行时间
分钟
10
7
全网络平均出行距离
Km
5.5
8
全网络平均行驶车速
Km/h
30
（2）网络几何指标
交通网络几何指标包括路网密度、主干路密度、次干路密度、公交线网密度；
各类交叉口的个数与百分比（见表7—5）；
网络的可行性、通达性、易达性。
在运城市市区主干路、次干路的道路网中，共有各类交叉口244个。
在各类交叉口中，对于主干路与主干路相交的路口，原则上都设置为信号灯控制，在市区中心区范围内的主干路与次干路相交的路口，也应设置为信号灯控制，中心区范围内的次干路与次干路相交的路口，视交通量的具体情况而定。
设置信号灯控制时，应考虑分期进行建设，先期应选择市中心区交通较为繁忙的交叉口进行建设。
表7—5中的分离式立体交叉为城市道路与铁路的交叉。
表7—5运城市城市道路网中的各类交叉口的数量及比例
交叉口类型
数量
比例（%）
备注
有信号灯的平面交叉口
169
69.26
本表中的数据仅包括主干路和次干路及它们与铁路的交叉口，未统计支路交叉口数量
无信号灯的平面交叉口
56
22.95
环形平面交叉口
6
2.46
半互通式立体交叉
2
0.82
分离式立体交叉
11
4.51
合计
244
100.00
图7—5运城市道路网中的各类交叉口数量的比例
运城市规划道路网的主干路、次干路交叉口的平均间距为530m，其中间距最长的为3976m（位于西外环线与圣惠路之间，在运城市总体规划中，属于远景开发的地区，当该地区进一步发展时，对区内的道路网将进一步细化），最短为119m（位于禹都大街和河东街之间，为历史上所形成的）。
本次城市道路专项规划的城市面积是按照东、北、西外环线和滨湖路围成的区域计算的，其面积为109.04km2。
这个数字与运城市城市总体规划的2020年建成区的面积52km2有较大的出入。
其原因主要是总体规划并没有将外环线以内相当多的用地划为城市建成区，尤其是城市的西部，但是又安排的城市道路网。
从城市道路网的技术指标来看，必须将道路网覆盖的地区考虑进去。
按照109km2的道路网覆盖面积计算，运城市主干路规划路网密度为1.7km/km2，次干路规划路网密度为0.8km/km2，支路规划路网密度为3~4km/km2。
运城市道路网密度的各项指标已经达到或超过了国家规范《城市道路交通设计规范》中的规定指标，完全可以满足运城市未来发展的需要。
网络的可行性、通达性、易达性可通过道路的平均行驶车速和平均出行时间来反映。
运城市道路网中部分主干路、次干路的路段分配、评价指标见表7-6。
服务水平V/C值的各参数含义为：
C为道路的通行能力，V为道路的实际交通量。
各级服务水平的交通状况如下：
A级:
畅行车流，基本无延误；
B级:
稳定车流，有少量的延误；
C级:
稳定车流，有一定的延误，但司机可以接受；
D级:
接近不稳定车流，有较大延误，但司机还能忍受；
E级:
不稳定车流，交通拥挤，延误很大，司机无法忍受；
F级:
强制车流，交通严重阻塞，车辆时停时开。
一般来说，道路服务水平越高，车辆行驶越快，但道路的利用率也就越低，如果道路的服务水平较低，通过的车辆数量就接近道路的通行能力，但是车辆的行驶车速就会有所下降。
为了取得一个适当的服务水平，通常要兼顾通行能力和行驶车速这两个方面，一般取C级或D级为主，服务水平过高，虽然部分车辆可以以较快的车速行驶，可道路建设的经济性较差，但是也要避免出现E级和F级的现象。
在一般情况下，道路服务水平越高，其建设成本也就越高，反之则建设成本可以降低。
但是城市道路的建设不仅仅要考虑成本和服务水平，也要和其它因素综合考虑，如城市道路景观、环境保护、市政工程管线布置的需要和城市街区的划分，从目前国内外城市的发展趋势来说，城市主干路和次干路的道路宽度适当放宽，可以为今后城市建设的发展留有余地。
表7-6运城市道路网部分主干路、次干路的路段交通分配、评价指标
序号
称路段名称
理论通行能力
（pcu/小时）
实际通行能力
（pcu/小时）
负荷度
服务
水平
单向高峰小时最大流量（PCU/小时）
单向高峰小时
最大饱和度
1
外环线
4394
2109
0.48
B
2109
0.48
2
大渠路
4394
2680
0.61
C
2680
0.61
3
圣惠路
4232
3470
0.82
D
4394
0.82
4
黄河大道
4275
3762
0.88
D
4275
0.88
5
解放路
4394
3735
0.85
D
4394
0.85
6
东城墙路
1056
433
0.41
B
433
0.41
7
人民路
3119
2558
0.82
D
2683
0.82
8
中银大道
3160
2212
0.7
C
2212
0.7
9
槐东路
3160
1707
0.54
B
1518
0.54
10
高专东路
3160
2086
0.66
C
2086
0.66
11
禹西路
2850
1311
0.46
B
1311
0.46
12
安中路
2253
1284
0.57
B
1284
0.57
13
邑东路
4394
2944
0.67
C
2944
0.67
14
国粮街
3778
2191
0.58
B
2549
0.58
15
条山街
2647
2170
0.82
D
2524
0.82
16
棉北街
2650
1696
0.64
C
1814
0.64
17
工农街
4190
3687
0.88
D
3867
0.88
18
禹都大街
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