船长实习报告Word文档格式.docx
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（5）国际公约及规范：
包括1974年国际海上人命安全公约及修正案；
73/78防止船舶污染海域公约及修正案；
1972年国际避碰规则及修正案；
78/95海员培训、发证和值班标准公约及修正案以及一些指导性的航海资料。
主要英版航海图书资料的查阅方法如下：
1、《CATALOGUEOFADMIRALTYCHARTANDOTHERHYDROGRAPHICPUBLICATIONS》的查阅：
（1）抽选航用海图：
根据本航次所经海区，利用索引图AA查取本航次制定航行计划用海图，利用索引图A查取所需总图，利用索引图A1查取1：
3500000的海图，查索引图XA可查本航次将航经的分区索引图字母页码，再翻到所需分区索引图查取所需航用海图图号，应尽量抽取大比例尺海图。
（2）选取所需的航海图书：
根据本航次所航经的海区，在本书第三部分的航海图书部分中可查取本航次所需的航海图书。
（3）核对本船海图是否适用：
根据本船的海图图号在目录的第五部分查取海图细节所在页码，再翻到该页查取该图号海图的出版和新版日期，与本船海图出版式日期比较即可知本船海图是否适用。
2、《OCEANPASSAGEFORTHEWORLD》的查阅：
（1）阅读第一章中本航线所涉及的区域的水文气象资料和插图，
（2）根据出发港和目的港港名在书末“标题和航线总索引”中查得航线资料所在章节页码，翻到该章节查看所需内容。
3、《ROUTEINGCHARTS》的查阅：
可根据本航次的时间及航区选取包含本航次航区的当月航路设计图，在该图上可查到推荐航线、洋流、盛行风、冰区界限及国际载重线区域界限、气温气压、雾、露点、海水温度、大风和热带气旋路径图等资料。
4、《PILOTORSAILINGDIRECTIONS》的查阅：
（1）根据航区选取包含该航区的《航路指南》，阅读第一章以了解该区域的总体介绍。
（2）根据要查阅的地名的字母顺序在书末的索引中查找该地名所在页码，再翻到该页阅读相关资料。
（3）注意还需查阅其最新补篇和有关航海通告并参阅相关海图。
5、《GUIDETOPORTENTRY》的查阅：
本书分上下两册，查阅时根据地国名打头字母选取上册或下册，再根据港名字母顺序查书末的黄色正文索引查得该港资料所在页码，如果港名旁注有SEEPLAN字样，则还可查书末的港图索引，查得港图资料所在页码。
例如，从GUIDETOPORTENTRY中查澳洲SINGAPORE港的有关资料：
先查兰页按英文字母顺序找SINGAPORE的页码2314，然后，打开2314页可找到该港的有关资料。
6、《ADMIRALTYLISTOFLIGHTSANDSIGNALS》
（1）根据所在地点，查灯标表前的灯标表分卷界限图，查得灯标所在卷数。
（2）找到该卷翻到书末索引，再根据灯标名查得其编号
（3）根据编号翻到所在页便可查到该灯标的细节。
二、中版航海图书资料主要有：
1．中版《航海图书目录》及海图
2.《中国航路指南》
3.中国沿海《航标表》
4.《中国进港指南》
查阅方法：
1）从《航海图书目录》中查找本航次所用航用海图：
根据本船所航海区在索引图内找到该海区所在页码，再翻到该页查找所需的海图图号，注意应尽量选取大比例尺海图。
2）《中国航路指南》的查阅：
根据所航海区选取相应《航路指南》，然后阅读其第一章的总述，了解本卷所含海区的自然地貌、助航设施、渔港渔场、海难救助、水文气象和航线情况，再根据目录分段查取本航次所经海区的航海资料，例如，助航标志、碍航物、水道航法和港湾锚地等。
阅读时应与有关的海图对照，便于理解和领会。
3）中国沿海《航标表》的查阅：
根据航标所在海区选取《航标表》的相应卷数，再在该卷前面的灯标索引图里根据位置查灯标所在页码，再翻到该页即可查到所查灯标的详细资料。
例如成山角灯塔可在第一卷的索引图中查到该灯塔资料在第75页，翻到第`75页就可查到它的资料：
编号1542，位置37。
23。
7N，122．42．1E，塔高16。
3米，射程25海里。
此外，还可直接从目录页查找罗经校正标、测速场及无线电指向标和DGPS的页码，再翻到该页查取详细资料。
4）《中国进港指南》的查阅：
可根据港口所在地区选取相应的《进港指南》，如广州可选取第三卷，然后直接在该卷目录中查找广州港所在页码，再翻到该页即可找到所需港口资料，例如水文气象、航道、航法、港口设施等等。
所有海图及航海出版物,应按照《航海通告》相应部分改正至最新,并认真核对以上各资料的正确性、有效性及适用性,同时在查阅资料时对所有航行危险要做出正确的判断并做好记录。
训练内容：
１.2设定航向
龙冠轮VOY0701滿载铁矿32750M.T始发港MADRAS/INDIA至中国京唐港航线设计
航线的确定之前应查阅有关的航海图书资料及航海通告，了解海区的详细情况。
主要应考虑航经海区气象、潮汐、潮流、分道通航制、地方性规则、通航密度、航行受限制区（包括军事演习区、水下电缆和管路的铺设、空中电缆和桥梁、渔区、狭水道、通航分道制区域、避航区及各种禁区等），结合本船实际条件（包括船舶结构强度、船舶尺度、船舶设备、操纵性能、避让条件、载货量、吃水、吨位、航速和船员配备及适岗情况等），认真研究海图资料设定航线,航线设定时要注意选择适当的离岸距离和避离危险物的安全距离，特别是渔区和通航密集区内，关键的转向点应尽量选取明显的天然或人工标志作为转向标志，便于掌握转向时机，避免弄错转向点，同时在航行过程中还应根据海区的具体情况不断修改，必要时采用气象导航。
本航次航线设定如下：
离MADRAS港下引水后取TC117°
航至SUMATERA岛以北的GREATCHNNEL折东进入MALACCASTRAIT、SINGAPORESTRAIT东行，出SPOREGAPORESTRAIT进南中国海沿习惯航线入台湾海峡，然后折北沿中国沿海习惯航线过成山头、老铁山水道抵京唐港。
１.3航次计划和报告
航次计划是依据公司航次指令开航前的准备工作，各部门要根据船长的通知做好准备,保证船舶处于适航状态（包括本航次所需各种船舶证书和船员证件齐备及有效的运输单证和港口文件是否齐全）,
龙冠轮VOY0701滿载铁矿32750M.T始发港MADRAS/INDIA至目的港中国京唐港,航线设计具体航次计划和报告的制定如下：
1．制定航行计划的工作步骤：
（1）研究资料：
根据航区仔细研究各种有关的航海图书资料，了解气象情况，选定航线，在总图上粗略画出航线和量出大致的航程。
（2）估算时间：
根据概略的航程和航速，初步确定进出港及通过重要航区和物标的时间。
（3）预画航线：
在上述工作的基础上，全面权衡，最后确定航线，并在航用海图上准确画出全程航线，求出准确航程和航行时间。
2．航行计划和计划航线表
制定航行计划时，应考虑以下问题:
（1）航行前航海图书资料的准备和改正;
（2）各种助航仪器的检验与起动;
（3）人员配备和装（卸）货计划的完成;
（4）航线的拟定;
（5）开航时间、航行时间及过重要水域时的计算（水尺、航道水深、潮汐等）;
（6）淡水、燃油及物料和食品的配备。
船舶淡水、燃油总的储备量Q>
qX（1.25d+1）,其中q:
预计船舶淡水、燃油的日耗量,d:
预计航行总天数;
（7）航行中重要水域或狭水道的航法研究;
（8）跨洋航行时大圆航线的起始点和到达点的选定;
（9）航线在各海区可能遭遇的海况和恶劣天气;
（10）到达港的概况、通讯、引航以及航道特征等。
对于不同的船舶,不同的季节，不同的海上环境,航行计划的内容也将各有差异,因此在制定航行计划时，还应根据本船的强度、稳性、装载状况、抗风能力、冰区加强等等制定安全经济的航行计划。
3．本航次航区特点和注意事项：
（1）MADRAS至SUMANDALA岛以北虽然来往船舶较少及时值冬季，孟加拉湾风浪较小，但仍应加强了望和避让，保持在计划航线上行驶。
（2）MALACCASTRAIT、SINGAPORESTRAIT、成山头、老铁山水道航区复杂，来往船舶较多，通航密度大，严格绩贯彻分道通航制，执行VTS报告制度，保持有效的VHF守听，加强定位、了望，及早联系他船协调避让，并做好防盗相关值班工作。
（3）中国南海、台湾海峡及中国沿海海域，时值NE季风将顶风顶浪航行，须做好防风防浪防冻工作。
（4）汕头水域、台湾海峡、舟山水域、长江口及成山头附近鱼船及大船多、流压大希留有足够余地，须加强了望，早让宽让，必要时渔船密集区可以绕航通过。
（5）航行途中应运用多种定位方法测定和印证船位，确保船舶航行在计划航线上，及时抄收气象、通告等，并对有关资料进行及时改正。
训练内容:
1.4潮汐计算
附港高（低）潮时=主港高（低）潮时+高（低）潮时差
附港高（低）潮高=｛主港高（低）潮高-（主港平均海面+主港季节改正数）｝X潮差比+（附港平均海面+附港季节改正数）
具体查阅2002年潮汐表
实例计算如下:
１.求长江口横沙11月18日的潮汐
主港：
吴淞11月18日的潮汐
高潮：
潮时潮高潮时潮高
11293622339336
加潮时差－0052－0052
乘潮差比1.091.09
加改正值-11-11
10373842247355
副港：
横沙11月18日高潮潮汐
低潮：
071080193888
加潮时差－0102－0102
060876183685
横沙11月18日低潮潮汐
2.任意时潮高的求得方法
1）以两相邻高低潮的潮时和潮高为已知数,利用潮汐图卡计算它们之间任意时刻的潮高。
例：
已查得某港某日的高潮时为0800,高潮潮高为4.0M；
低潮时为0200,低潮潮高为1.0M.
求：
0400时潮高
方法：
（1）使潮时尺上涨潮一边的读数：
0200和0800分别与潮汐图卡右侧的上下两斜边相接（要求与图表上的垂直线平行）
（2）使潮高尺上的读数：
1.0和4.0分别与潮汐图卡左侧的上下两斜边相接（要求与图表上的垂直线平行）
（3）根据图卡中的放射状直线,查找其相对应的0400时潮高值为1.8M（内插方式）。
2）公式：
任意时潮高=低潮潮高+潮差X1/2[1-COS（t/TX180。
）]
求横沙11月8日0800时的潮高
潮高=76+（384-76）X1/2{1-COS[（08h00m-06h08m）/（10h37m-06h08m）X180。
]}=76+32=108
3.求台湾海峡北口1号站11月14日潮流及任一时刻的潮流（+为2630；
-为830）
最大时分流速转流时分
05090.60217
1042-0.80739
17371.01354
2340-0.92047
（1）求:
北口1号站0900L潮流
0900前的转流时：
0739
0900后的最大流时：
1042
潮时差0303
0900与转流时0739之差1小时21分
内插求得表值:
0.64
最强流速-0。
8
乘表值0.64
得流速-0.51
（2）求:
北口1号站1600L潮流
1600前的转流时：
1354
1600后的最大流时：
1737
潮时差0343
1600与转流时1354之差2小时06分
0.78
最强流速1.0
乘表值0.78
得流速0.78
１.５利用航迹推算确定船位
航迹推算以起航点或观测船位为起始点,根据航向、航程和风、流资料推算得出船舶的航迹及某一时刻的船位点的方法。
航迹推算的计算和使用方法是遵循“风来流去”的推算要领，其分为航迹绘算和航迹计算两种方法。
一、航迹绘算：
即由起始船位，根据航向C、航程S、风压差、流向、流速用作图的方法求得推算船位和推算航迹向。
如图：
B
C
AD
其中：
A为起始点船位，
AB为所驶航向，
AC为经风压差修正的航向，
CD为流向，
AB=AC=S，
CD=流速*时间，
AD为推算航迹向，
D为推算船位。
航向和航程可以分别由罗经和计程仪读取（须经误差改正），而风流压差则需要估算或观测求得，所以航迹推算的关键是如何正确确定风流压差。
航海习惯通常以实测来确定风流压差，其方法有以下几种：
（1）连续观测定位法：
即在一定时间内测得多个船位，用平方差法以直线连接各观测船位，该直线即为航迹线，量取该航迹线的方向就是实际航迹向，风流压差=真航向-实际航迹向。
（2）叠标导航法：
选择一对叠标，使船行驶在叠标线上，则叠标方位与所驶真航向之差即为风流压差。
（3）雷达观测法：
通过观察一孤立固定物标很方便地算出风流压差。
（4）单物标三方位求航迹法。
（5）物标最小距离方位和正横方位差法。
二、航迹计算：
可分为中分纬度法和墨卡托算法。
1）中分纬度法：
纬差=S×
cosC经差=S×
sinC×
secφ
2）墨卡托法：
cosC经差=DMP×
tanC
S—航程
C—航向
φ--中分纬度
DMP—纬度渐长率差
实例：
某船起点船位为纬度280N，经度1200E，航向0600，航程S=480’，求到达点的船位。
解：
C=0600=600NE
纬差=S*cosC=480×
cos600=240’=40N
到达点纬度=280N+40N=320N
中分纬度=（280N+320N）/2=300N
经差=S×
sec300=480×
sin600×
sec300=480’=80E
到达点经度=1200E+80E=1280E
三、推算船位精度分析：
影响推算船位的精度主要因素有：
（1）推算船位初始点位置准确性，
（2）风压差、水流要素的误差，（3）计程仪读数或主机理论速度的误差，（4）航向偏荡和电罗经系统误差，（5）作图者造成的偶然误差，
上述各因素中，风流合压差的误差对船位的精度影响最大，航迹推算所得的船位只是最或是船位，实际船位位于以该点为中心的一个误差圆内，在风流影响下的推算船位误差圆半径约为R=5%-8%SL（SL为计程仪航程），实际航海中，在船位误差园范围内常常将推算船位设想在最接近危险物的一侧，并与危险物之间保持足够安全距离通过。
１.６利用电子定位仪器确定船位
一、ＧＰＳ定位
GPS是全球定位系统的简称，是一种全天候实时定位的卫星定位系统，GPS由空间部分、地面监控部分和用户接收机三部分组成。
它是通过卫星发射两种伪随机码来进行测时测距定位的。
当开机经过初始设置后经过一段时间搜索到卫星信号即可直接在屏幕上读出船位经纬度。
随后可提供连续、实时、高精度船位，民用的GPS位置误差精度约为100米，DGPS的定位精度可达8-12米，当前船上可将GPS信号输出到雷达显示真运动与操舵仪电子海图结合使用实现导航、转向、避让自动化。
GPS定位误差主要由于测距误差引起，测距误差主要由卫星时钟误差、星历误差、大气层传播电波信号延迟以及卫星分布位置不同引起。
另外接收机本身处理信号产生误差和GPS的卫星大地坐标系与海图坐标系的差别，常会引至较大的系统误差，也是不可忽略的，实际使用中须特别警惕。
二．雷达定位
1、沿岸航行时雷达定位和导航是最常用最有效的方法之一，其方法主要如下：
1）单物标方位距离法：
利用雷达测定同一物标的方位和距离来确定自己的位置，该方法简单、快捷，另外
可用陀螺罗经目测方位和雷达测距定位，船位精度更高。
2）多物标距离定位：
在短时间内测量合适的两或三个目标的距离来进行定位的方法。
3）多物标方位定位：
当物标位置分散，且回波特性又符合测方位要求，可在短时间内测量两或三个物标的
位来定位的方法。
2、雷达定位精度的分析：
雷达测距性能较测方位性能好，且测方位的精度受外界条件的影响较大，故测距定位较测方位定位精度要高，就方位定位而言，三线定位精度高于二线定位精度；
二线定位位置线交角以900为好，三线定位位置线交角以1200为好；
近距离物标定位精度高于远距离物标定位精度；
用孤立、点状或迎面陡峭、回波前沿清晰、稳定的物标定位最好，实际操作时应遵循如下规则：
测距离定位时,要先正横附近目标,再测首尾附近目标;
测方位定位时,要先首尾附近目标,再测正横附近目标;
若产生误差三角形,以等边三角形中心或等腰三角形接近底边中心线上确定船位。
此外，定位精度还与测者的熟练程度和作图技巧有关。
１.8利用叠标或岸上显著物标和浮标导航
熟练地掌握和利用叠标或岸上显著物标和浮标导航进出港口和航行狭水道,是每一船舶驾驶员特别是船长应掌握的基本航海技能，当船舶在近岸航行或进出港时大多利用陆标,叠标或浮标目测,罗经测方位或雷达定位。
为缩短海图作业的时间，使船位的确定或监察更为直观，利用设置在航道两侧灯浮或航道中心线延伸线上设有叠标来导航和确定船位是最为简单、直观、安全和可靠的。
一、利用浮标导航时,应仔细、认真地查阅研究有关的海图资料，预画好航线；
要做到对各航段心中有数,特别是转向点附近的导航标志,应熟记其位置、类型、灯质及下一航向等,并且在实际操纵过程中应经常核对其位置、类型、灯质的正确性,防止因辨认错误而酿成大事故，同时应结合当时的风流情况和本船操纵性能,适当配置风流压差，确保船舶航行于航道边内。
判断航船是否航行在航道内的方法主要有：
1）查看前后浮标法，2）前方浮标舷角变化法，3）若是直航道并且可以看到前方两对或两对以上的浮筒，则可由两侧浮筒的夹角来判断船在航道中线上或是偏左、偏右。
例如以A浮标系统为例，进港时将红浮置于左舷绿浮右舷，实操中当观测到船首方向上左侧红浮的方位与右侧绿浮的方位一样时，说明船位位于航道中央，或者当观测到船首尾方向红浮连线位于左侧且船首尾方向绿浮连线位于右侧时，说明船位位于航道内，当观测到本船与船首尾两个红浮成一线时，说明船位位于航道左侧边缘，当观测到本船与首尾两个绿浮成一线时，说明船位位于航道右侧边缘。
但是由于浮标常受到风流的影响而偏离中心位置，且在大风水流较急或我国北方港口冬季受浮冰挤压经常移位或夜间灯光熄灭，因此利用浮标导航具有一定局限性，实操中应特别小心核对。
二、叠标导航：
利用叠标导航时，主要要认准叠标，如果向着叠标走，前后标重叠一线时，船正好在航线上；
若前标向左错开，则船位偏右；
若前标向右偏开，则船位偏左。
如果背着叠标走，则判断方法与上述方法相反。
前后标之间的距离越远则观测叠标方位的准确性越高，但是叠标导航受到能见度的影响，叠标常设置于岸上离航道较远。
当能见度差或夜间导标灯光熄灭时，无法在远距离观测到叠标。
另外，利用岸上显著物标导航时，其原理与上述相同，常选择孤立、易认的物标或观测两个小岛边缘开门闭门来判断船位或孤立陆标单方位导航，但使用前一定要认真研究有关海图和航海图书资料，使用时要仔细核对避免出错。
１.９航行前准备检查货物等
开航前,船长主持召航前会议,船长及有关人员根据航次任务,检查并汇报各类设备,货物,人员,燃物料的准备情况.并填写‹‹船舶抵/离港口检查表››，具体检查如下：
1.检查船舶和配员证书是否有效、齐全，是否满足规范要求
2.出港手续证明（离港许可证）是否已办妥并收到。
3.检查航次燃料、食品、淡水是否备足,物料是否已按要求供船，下港补给燃油,淡水情况。
4.准备好航行计划,海图及航行资料是否符合要求，核实开航水尺、船舶强度、稳性是否符合安全要求。
5.货物是否按予配装卸完毕,舱盖是否封好，易移动货物是否绑扎加固妥当，各种货运单证是否齐全。
6.主机,舵机,系泊设备及各种助航设备是否符合航行安全要求并适航。
7.检查本船人员是否到齐，确认没有偷渡人员。
8.根据航次指令布置航次任务，落实安全措施，确保船舶开航前和开航时适航。
１.１０与引航员的良好合作
为保障航道、港口和船舶的安全，多数主权国家都在一定水域规定了引航区域强制引航，船长应按预报时间将船驶往指定引航地点。
引航员登,离船前，应按规范要求装好引水梯,控制好船速，根据情况做下风舷，以便于引水船靠离，泒专人接送引水员并与驾驶台保持有效联系，船长有责确保引航员登离船的安全。
引航员登船后，应待引航员适应后（特别是夜航），按引水员的作业要求介绍相关的船舶资料：
船长、船宽、旋回性能、车舵性能等并将“船长与引水员信息交换卡”交给引航员，与引航员互相交换引航信息并征得引航员签认，引航员在船并不解除船长或值班驾驶员的职责和义务，尽管引航员在履行职务时，应尽谨慎之责，确保船舶安全，但任何时候船上的最高指挥权仍属于船长，船长驾驶和管理船舶的权力和责任是绝对的。
进出港（包括靠离码头）的过程乃充分利用引航员对港口航道的熟知结合船长对本船操纵性能熟悉，运用良好船艺的合作过程，船长与引航员应密切合作，当有怀疑时应要求引航员予以澄清，整个合作过程船长均应密切注意引航员的每一个操作步骤，做到心中有数，必要时须采取有效的应急措施，以确保船舶安全。
１.１１监视船舶的航向速度船位，评价通航环境及对船舶任何危险的估计
船长应经常检查和督促值班驾驶员认真执行航行计划,遵守避碰规则,航行值班规则和有关规定,充分利用雷达,GPS,罗经,方位仪,测深仪,计程仪等助航设备,通过各种有效手段,密切监视船舶的航向,速度和船位,核对海图及有关航海资料,评价和估计周围环境,如:
来往船舶,浮标,浮冰,水深及水下障碍物等对本船的威协.必要时,要亲临驾驶台指挥。
监视航向和船位除GPS、雷达定位外，还可利用叠标导航法、导标导航法、方位避险线、距离避险线等多种方法，经验上前方他船安全通过的航路也可为本船的航行提供参考。
航行中船长每晚就寝前应将航行指示和重要事项明确详细地写入夜航命令，在任何时候，只要值班驾驶员呼请，应迅速到达驾驶台指挥。
1、当航道航行时,船长应掌握本船和他船的航向和速度,充当考虑风,流和障碍物的影响,保持安全距离或估算追越或会遇时间，做到心中必数，避免造成紧迫局面或发生危险。
2、能见度不良时利用一切可行手段加强了望，按雾行规定使用安全航速和采取有效措施确保雾航安全。
3、在狭水道、岛礁区或附近有碍航物的复杂海区，通航密度高，环境复杂，要控制好速度,留有充分的时间和余地采取措施,避免造成紧迫局面。
4、督促值班人员应使用多种手段进行观测定位，互相印证船位，确保船位正确可靠，经常核对电、磁罗经航向，检查所驶航向是否正确，特别是转向或避让后，更要注意航向的核定，以防转错航向或航向不到位，确保船舶航行于计划航线上。
5、风浪、浅水、冰区等特殊环境和恶劣天气中航行要及时抄收气象及航行警告并根据气象豫报
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