浅析福厦高速公路客运应对.docx

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浅析福厦高速公路客运应对

浅析福厦高速公路客运应对

福厦高速铁路客运的思路与方法

---厦门特运集团有限公司

根据全国高速铁路网的总体规划,福州至厦门（以下简称福厦）高速铁路将于2009年年底建成通车,这条铁路客运专线的开通将在很大程度上改变目前福厦客运以高速公路客运为主的运输方式，也将在一定程度上改变沿线居民的出行方式、重新配置客运资源、促使各客运企业调整运力结构、改变现有的运输组织形式。

为使福厦高速客运在与福厦高速铁路客运“并驾齐驱”的时代依然能够保持现在的繁荣与辉煌，本文就福厦高速公路客运如何应对福厦高速铁路客运提出一些应对思路和具体的操作方法，以便共同探讨。

一、国内较为典型的高速公路客运应对高速铁路客运的经验与教训

（一）成都至重庆（以下简称成渝）高速公路客运是中国运输行业的一个成功典范，是在自由竞争基础上发展起来的客运模式，同时也是市场化的典范。

这种典范包括两个方面的市场化，一是三种运输方式（公路、铁路、民航）之间的市场化，都是通过市场竞争来获得自己的市场份额，而不是靠政府来指定划分，三类不同的营运商如何分割这个客运市场，最终将取决于乘客的选择。

二是同一种运输方式内也是充满了市场竞争的浓郁色彩，成渝高速客运基本上是市场在起主导作用，基本上是处在一种完全竞争的市场状态中。

成渝高速公路客运开通伊始就冲垮了成渝铁路客运的“老大”地位，并一度使成渝航线停运。

但十年之后，也就是2006年5月1日成渝高速铁路试运营之后，仅仅数月的时间，成渝高速公路客运的市场份额就从原来的70%锐减到30%，减幅超过50%。

造成这一结果的直接原因就是高速公路客运在与高速铁路客运竞争的过程中在旅客在途时间、票价、正点率等几个关键方面失去了优势。

（二）广州至深圳（以下简称广深）高速公路客运的兴衰

广深高速公路客运与广深高速铁路客运两种运输方式在起讫点几乎重合的情况下并行经营，广深高速公路客运在与高速铁路竞争中经历了相持、退却、苦撑阶段。

1、广深高速公路与高速铁路客运的此消彼

　　自1996年5月广深高速公路全线开通后，在短短一年时间内就先后有省广深、新锦湖、东方快车等9个专线客运企业投入营运。

全程135公里的广深高速公路上投入178台价格近200万元／辆的豪华大客车。

广州的发车点主要集中在流化地区的锦汉车站、流化车站、友谊剧院、省站，深圳的则主要集中在罗湖地区的罗湖站、侨社站及银湖站。

广深高速公路客运鼎盛时期是1997～2000年，全线每天往返近700班次，日均发送旅客量约为1.7万人次，其中广州锦汉汽车站发往深圳罗湖商业城每天近300班，平均每6分钟对开一班，发送旅客量约为8000人次，单程运行时间约2小时，票价60元／张，平均实载率在58％左右，高峰时年平均单车利润达到39万元左右。

　　广深高速铁路，中国第一条时速160公里的准高速铁路，1994年12月22日正式建成通车，全长147公里。

从1997年12月1日起，广深铁路实行新的列车运行图。

至此，广深、广九间旅客列车总数达到63对，平均每26分钟发出一趟客车。

其中高速列车达到23对，平均每47分钟开出一趟。

广深铁路经过三次提速和两次班次加密，至2000年，天河火车站至罗湖站准高速列车运行时间为1小时15分，票价在70—85元间，普快为50元。

该线更于2005年9月1日起将在广州东站为起始站的22个班车延伸到广州市中心地带的广州火车站始发，铁路准高速客运运营已基本实现公交化。

反观广深高速公路客运，在2001年5月前因有流花地区的锦汉车站，客源还可与广深铁路客运平分秋色。

自2001年5月18日锦汉汽车客运站被撤消后，能与广深铁路客运抗衡的桥头堡消失，在锦汉站发班的100多台广深线客车被分散到其它5个汽车客运站，发班密度最大的省汽车站和广园客运站也不过是15～20分钟一班。

一方面由于运力分散，各站的发班密度都不高，另一方面广深高速公路车流量不断增加已接近饱和，行车速度低还经常堵车，省站至罗湖班车运行时间从接近２小时增加到现在的2.5小时。

时至2006年6月广深高速公路实际在运行的高速豪华直达客车从1997年的178台减少到129台，平均实载率从2001年的58％降到43％，单车利润从2000年最高峰时的39万元/年下降到2万元/年，有些公司甚至出现亏损。

2、广深高速公路客运的萎缩原因分析

从2001年起在短短的五年时间内，广深线上的高速公路客运运力减少了27.5％，实载率下降15%，年单车平均利润减少了37万元甚至亏本。

究其原因：

（1）锦汉站撤消公路客运失去与铁路抗衡的优势　　

锦汉站由于乘车方便，聚客能力就强，排班公平、发班密度符合客流规律，进站班车实载率高、企业盈利能力高、车辆更新速度快、车辆投入档次高，车辆好、服务优、乘车方便，这又进一步吸引旅客进站乘车，于是整个客运市场呈良性循环态势。

反之，锦汉站被撤消，运力及客源被分散到其它各站，这些站无论是发班密度（锦汉站被撤消后密度最高的省站也是15～20分钟一班）还是乘车便利程度，都远达不到原来锦汉站水平，客源被分散后，始发站上座率低，中途不准配客，运输企业盈利水平低下，无能力更新或被迫更新档次较低的车辆，车辆状况不好、发班间隔长、乘车环节多、乘客候车时间长，造成旅客不愿乘高速公路客车，汽车运输企业的盈利水平更低，广深高速公路客运发展进入了恶性循环。

（2）行业管理未能使道路运输优势充分发挥

在道路客运行业管理中，一是强调“车进站人归点”大量撤消上下客点；二是为保障市内交通畅顺，把城区内的旧车站撤消或抽疏原有班次，将班车迁到建在城市边缘新汽车站，远离城市商业中心，有些市地以直达车不能配客为由取消了配客点，变成了“车进站人归站”，使汽车运输失去了“门”对“门”的行业优势。

而广深铁路客运反而将始发站往市中心移。

以广深高速公路客运中的银湖站至广州线为例，由于银湖站地处偏远的近郊，开班五年来始发站上座人数都在10人左右，过去因为可以顺路景福、皇岗配客实载率都在45％左右，从2004年初起取消中途配客，使这条线基本上处于亏本状态。

（3）经营主体过多没能形成与铁路运输抗衡的统一行动

广深高速公路客运有九个经营主体，最大的公司有４０台豪华大客车，最少的只有１２台，同线经营有５种车型，新旧程度不同，购车价不一，成本构成差异大，在面对轨道运输的竞争中不能形成票价策略的统一行动，甚至连调整发班时间和合理安排发班密度、提高发班质量都难以形成统一意见。

（三）北京至天津（以下简称京津）城际列车的公交化

５分钟一趟车、２9分钟的运行时间，2008年８月１日开通的北京至天津的城际高速铁路在中国率先实现了铁路公交化，京津城际快线一开通，北京南站的乘客川流不息，而北京到天津的公路客运则损失惨重。

其实真正受影响的将远不止成都至重庆、广州至深圳、北京到天津这几条高速公路客运线路，未来的几年，长江三角洲、海峡西岸、珠江三角洲、内陆的许多地方等都将受到高速铁路客运的严重冲击和影响。

今年下半年因美国次贷危机而引发的金融海啸已席卷全球，我国也未能幸免，为保持经济健康、持续、稳步发展，我国政府已制定并采取多项措施来刺激需求，扩大内需，这其中就包括加大对基础设施的投资和建设力度。

2008年10月，国务院批复的铁路投资额已达2万亿元，一大批铁路和城际线路正在或即将投入建设，火车提速和点对点的高速铁路客运专线，在全国范围内给公路客运带来了巨大的挑战。

二、目前福厦高速公路客运的现状和高速铁路的情况

（一）高速公路客运的现状

1、经营主体多、散

经营主体“多”是指目前经营福厦高速公路客运的主要经营主体有8个，在绝对数上显得偏多，主要有厦门特运、闽运总公司、福建快运、厦门舫阳、福建华威、省中旅等。

经营主体“散”一是指主体的所有制性质比较复杂，既有国有的、股份制的、也有民营的；二是指各经营主体在该条线路上所投放的车辆比重大小不一，多的有30多台，少的也只有一台；三是指因所有制性质不同而导致的经营模式和经营策略、管理水平、服务质量的不同。

2、营运车辆车型多，新旧程度参差不齐，购车价不同，成本差异较大

目前福厦高速公路客运共有营运车辆93台（厦门汽车站统计数据），其中商务车型17台，其余76台均为安凯及尼奥普兰等系列车型，购车时间及投入营运时间不同导致车辆的新旧程度也参差不齐，因购车价、企业性质、用工机制、管理水平、运行安排及对政策的执行力度不同，各运营车辆的成本也相差甚远。

一般来说，国有性质的企业往往承担了比民营企业更多、更大的成本，这还不包括国有企业应承担的一些社会责任及完成政府指令性的运输任务。

3、票价不同。

票价不同一是指因车型不同而导致的测算票价不同，二是指该条线路的经营者之间为争抢客源而采取不同的价格营销策略，这些策略的实施结果就是站内站外两个价，往往是站内高于站外。

目前厦门至福州的商务车型价格是107元/票（成人票，下同），其它系列是87元/票，该条线路在竞争白热化的时候，曾经出现过45元/票的“超低”价格，而当时的运营成本在50元/票以上，这种属于恶性竞争范畴的行为不仅严重侵害了同线路其它经营者的利益，也严重影响了统一、开放、竞争、有序的道路客运市场的建立。

4、客源既集中又分散。

目前厦门至福州客源主要集中在厦门岛内，岛内主要集中在湖滨站和松柏汽车站，其它的主要分布在轮渡、厦门大学、湖里区等。

据厦门汽车站统计，每天从厦门到福州的旅客约为2500人左右，最高峰期总班次可达到250班，客流量可超过10000人。

厦门岛内旅客约占总数的80%左右，岛外旅客主要集中在集美（节假日的学生流非常明显），随着同安区和翔安区经济建设步伐的加快，这两个行政区域的客源所占比例也在逐步上升，大体上呈现出一种稳中有升的趋势。

5、目前厦门至福州营运里程为300公里，单程运行时间在3.5至4个小时之间，日发班次126班，座位4646座（其中商务车型45班，3317座，其他系列车型81班，1329座），正常情况下每5-10分钟发一班车，平均实载率在50%以上，在诸如大小“黄金周”等高峰期发班间隔可以达到1-2分钟，平均实载率可达到90%以上。

（二）高速铁路的情况

福厦铁路自福州南站至厦门火车站，途经闽侯、长乐、福清、莆田、涵江、仙游、惠安、泉州、翔安（马巷镇曾厝）。

全线长273公里，总投资144.2亿元。

设计标准采用Ⅰ级双线电气化，速度为200千米/小时，预留300千米/小时，全线设14个车站，2005年10月动工，预计在2009年建成，建成后将大大缩短福州与厦门间的距离，从福州到厦门大概只要2个多小时。

福厦铁路作为福建省第一条城际间快速客货运通道，具有速度快、密度高、运能大、安全、舒适、节省运费等优势，将从一定程度上改变现有的客运格局。

三、福厦高速公路客运应对高速铁路客运的对策

福厦高速铁路的开通对高速公路客运来讲既是挑战又是机遇，说是挑战，是因为这块大“蛋糕”将不会是我们独家专享，道路客运市场格局将重新划分，道路客运的未来何去何从还是个未知数；说是机遇，是因为新的运行组织形式或许即将诞生，有“变”才会有创新，有“变”才会促进行业的健康发展。

应该可以肯定的说，以后的客运市场既不是公路的天下，也不会是铁路的天下，应是二者并存、优势互补、扬长避短、在最大程度上共同满足不同旅客的不同需求，在竞争合作中实现各自的社会价值。

值得庆幸的是，福厦高速公路将由现在的双向四车道扩建为双向八车道，扩建工程将于2010年底完工，扩建里程229公里，起点位于福州闽侯黄石，终点为厦门杏林，高速公路扩建也将会从一定程度上缩短旅客的在途时间。

福厦高速公路客运和高速铁路的竞争也会象成渝高速公路应对高速铁路一样，是一种完全市场化的竞争，客运市场这块“蛋糕”如何划分，高速公路客运所占比例如何，这最终都将取决于旅客的选择，而旅客的最终选择又是建立在所提供的服务能否满足旅客的需求的基础之上的。

因此，如何最大限度地满足旅客需求就成为互相竞争的重点和焦点。

与广深高速公路客运和高速铁路客运相似，两条不同的福厦线的起讫点几乎完全重合，我们是要在平行运行的前提下并行经营、互相竞争。

在建设海峡西岸经济区的大背景下，福厦铁路很有可能投入与京津城际列车相同甚至更先进的列车车组。

因此，我们要面临的形式将非常严峻。

（一）吸取广深高速公路客运萎缩的教训，选择合适的客运站和配客点。

根据福厦高速铁路的总体规划，高速铁路在厦门的终点站将会设在现在的火车站。

因此，客运站及配客点设置的位置将会成为高速公路客运能否与高速铁路抗衡的关键所在，就厦门目前的实际情况来讲，往福州的旅客主要集中在湖滨汽车站和松柏汽车站，湖滨汽车站作为一级道路客运站，对轮渡、厦门大学及周边区域的旅客有相当强的聚集能力，而松柏汽车站地处厦门的几何中心，对火车站商圈、莲坂商圈、SM商业广场、江头片区及湖里一带都有很强的辐射能力。

经过多年运作，湖滨汽车站和松柏汽车站建立了一整套成熟的售票网络和点到站、站到站的优质的配套服务。

综合各方面的因素，松柏汽车站是目前可以和高速铁路相抗衡的唯一最佳客运站和配客点。

高速公路客运与高速铁路客运在旅客在途时间方面相比，是无优势可言的，公路的薄弱环节关键不在于车辆在高速公路上运行了多长时间，而是在于进出城区往往会花费较长时间，这点就比较类似民航——旅客需要在两端机场等候较长时间。

公路客运的特点决定了客运站不可能设在城市边缘，减少旅客在途时间的唯一途径就是尽量压缩进出城区的时间，而压缩进出城区时间的关键是选择科学、合理、经济的市区运行路线，这就需要相关政府部门给予一定的政策扶持。

就厦门来讲，从松柏汽车站始发的班车，途经机场站或集美站配客，从集美后田进入高速公路需要30多分钟，如果从后垵进入高速公路大约需要50分钟左右；从福州高速公路出口到福州南站需要30分钟左右，两端就已经有将近一个半小时的时间，而这条线路的正常运行时间在3.5到4小时之间。

因此，我们只有根据厦门经济发展状况及城市规划在配客点上想办法、下工夫：

一是从松柏汽车站发往福州的班车，出站后经仙岳路高架——成功大道——厦禾路——厦门大桥，再直接从集美后田进入高速公路，机场车站及候机楼的旅客则由接送车直接送到集美汽车站乘车；二是从集美站单发往福州的班车，主要负责机场车站及杏林车站的旅客在条件成熟的情况下，可以考虑在同安、翔安也进行始发；三是待翔安隧道（厦门东通道）打通后，从松柏汽车站发往福州的班车出站后直接由仙岳路经翔安隧道出岛。

为方便从福州到厦门湖里一带的旅客，建议采取措施通过政府行为将殿前加油站作为固定的临时下客点。

（二）选择合适的车型，用大容量车来分摊总成本，拉开合理的价格差。

高速公路客运在与高速铁路客运竞争中要取得票价上的优势，在票价不会出现较大幅度波动的前提下，唯一可以做的就是降低运营成本，降低运营成本有两个途径可以实现，一是通过降低购车价来降低折旧，二是通过选择大容量车型来降低每个座位应分摊的油料消耗和折旧。

以厦门特运11月统计的数据为例，商务系列车型折旧占总成本的21.8%，油料消耗占34.55%，安凯系列折旧占总成本的15.2%，油料消耗占31.68%，因此，油料消耗在总成本中占有较大的比重。

商务系列车型每个座位分摊的折旧为987元/月·座，分摊的油料消耗为1564元/月·座,安凯系列平均每个座位分摊的折旧为366元/月·座，分摊的油料消耗为761元/月·座；商务系列车型每个座位产生的利润为1975元/月·座，安凯系列为964元/月·座，商务系列车型每个座位分摊的折旧是安凯系列的2.69倍，分摊的油料消耗是4.27倍，而产生的利润只是2.04倍。

一台68座225万的客车和一台同档次43座180万的客车相比，按6年加速折旧计提折旧，则68座客车第一年的每个座位每个月分摊的折旧为992元/月·座，43座则为1256元/月·座，平均每个座位分摊的折旧要减少21%，在相同实载率、相同营业收入的前提下，票价可以下降37%。

（三）该线路的各经营主体从竞争走向竞合。

在高速公路客运垄断该条线路客运市场的时候，

（1）各经营主体都有一部分属于自己的固定客源，这些固定客源有的是靠品牌、服务（包括软件、硬件、运行组织、站点设置等）争取来的，有的是靠低廉的价格争取来的；

（2）各经营主体都有一套适合自己的经营模式、管理水平、运行组织方式、服务标准、规章制度、薪酬体系及用工制度，这些都使各主体能够靠着这块“蛋糕”独立生存；（3）在运力供给大于旅客需求的时候，各主体都可以采取一些措施抢夺同线路其它主体的客源，不论形式和做法如何，这块“大蛋糕”总是属于高速公路。

然而，在高速铁路即将来临的时候，各主体应本着“攘外必先安内”的原则，以打“持久战”的态度共同协商如何与高速铁路相抗衡，从竞争走向既竞争又合作，从竞争合作中产生效益。

针对目前福厦高速公路客运的现状,建议采取以下两种竞合模式。

一是成立福厦高速客运管理有限公司（以下简称管理公司），专门经营福州与厦门之间的高速公路客运，该公司可由行业主管部门倡导或行业协会牵线,由福厦线现有的各经营主体自愿加入组建，依法注册成立，设立股东会、董事会、根据公司章程实行公司化管理，公司人员可以由各经营主体派出，也可对外招聘，各主体以所出资额对公司负有限责任，年底按所出资额分红。

对于股份制形式的福建快运公司，则建议由股东以实物（主要指车辆）形式撤资，若股东本身就是管理公司的成员则有该成员股东接管，若股东不是该管理公司的成员则建议由某一个成员收购，再以该成员的名义进入管理公司。

二是组建模拟的线路公司，这类公司的特征就是不以资产入股，公司的注册资金不多，由参股企业以货币的形式投入，股东企业经营的线路统一冠名、统一车型、统一车辆的颜色和商标，统一服务标准，统一驾乘人员服装，线路公司只是运作的管理层，不做具体的经营管理和资产运作，这种模式能从总体上极大地提高高速公路客运的品位和服务质量，增强竞争力。

三是捆绑结算，福厦线各经营主体派出若干管理人员和站务人员组成松散型联合体，派出人员的人工成本由各经营者自理，办公费用按商定比例分摊，联合体依照联营协议规范经营行为并对班车、线路实施管理。

营收统一由联合体结算扣除应摊各项联营办公费用后，按各经营者实际发班次数分配营收，车辆经营成本由经营者自付。

（四）科学、合理安排运行，设计包括票价在内的市场营销体系，在分析公路客运出行规律的基础上，寻找高速铁路的薄弱环节作为与之竞争的切入点。

（五）在站务管理方面建议：

（1）设立售票专窗，以方便旅客随来随购票，减少购票环节的时间；

（2）设立专门的检票通道，以使旅客能快速通过检票口；（3）设立自助式售票系统，开展网上购票服务；（4）在条件成熟并允许的前提下，可以考虑异地联网售票。

（六）充分发挥道路客运的优势。

道路客运相对于铁路客运而言，显著特点之一就是线路密集、覆盖面广，铁路网络是大框架结构，“网眼”很大，公路网络凭借“干支相连”的特点，层层成网，有着广泛的发展空间。

显著特点之二是机动、灵活、排班简单，班次密度可以根据实际情况随时进行调整，可以提供“门”到“门”的服务，能为旅客出行提供非常便捷的条件，这种“门”到“门”的服务是其它两种运输方式无法实现的；显著特点之三就是安全性、舒适性、持续运动的能力与铁路相比还有一定的差距，单车运能小、运输成本偏高，这也是道路客运的劣势所在。

与高速铁路相比，高速公路在运行时间、运能、准点率方面已无优势可言，对此，我们应积极采取相应措施，在既与铁路竞争的同时，又进行积极的合作，在铁路的大“网眼“里做文章：

（1）做好“网眼”内的点到点的运输；

（2）在局部区域做好铁路的“送客”和“接客”服务等配套服务，打个比方，铁路运输就象BRT，公路运输就象链接线。

（七）行业主管部门适时制定相应的政策，以利于竞争。

四、可供探讨的议题

1、如何充分发挥公路客运的独特优势（灵活、方便、门到门服务、线路密集、覆盖面广即点多、面广等），如何在从这三个方面着手来应对高速铁路？

2、如何避开高速铁路的干线，发展支线运输？

3、如何开拓高速铁路无法到达的地区的市场即在铁路的软肋—“大网眼”上做文章？

4、如何利用自身优势为铁路做好“送客”服务？

5、如何采取科学、合理的价格策略，提供个性化和差异化的服务，增强竞争力？

6、如何应对即将到来的厦门至龙岩1小时高速铁路路程及厦门至深圳三小时高速铁路路程（宁德、福州、莆田、泉州、厦门、漳州都应该思考的问题也是大家都将共同面对的挑战）

7、如何合理配置站点、打高速铁路的“擦边球”？

8、如何充分利用国家的“三农”政策（村村通公路、规费减免等），调整、优化运力结构，加大农村客运市场的开拓和挖掘？