东南大学路基路面工程教科书第03章路基设计doc资料.docx
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东南大学路基路面工程教科书第03章路基设计doc资料
第三章路基设计
学习目的：
本章主要介绍路基的构成及横断面设计方法，在路基边坡高度较大或存在软弱岩层等情况下可能存在稳定性问题，因此要分析其稳定性，在软土地基上修筑的路基变形量较大，需进行变形分析和监测。
水对路基的耐久性影响非常显著，本章还介绍了路基排水设计的一般方法以及在特殊地区修筑路基的一般原则。
通过学习，可以掌握一般路基的设计方法。
教学要求：
通过路基基本概念及主要病害的讲解，要求掌握路基的基本构造要求和路基产生病害的基本原因。
详细讲解路基设计三要素的基本内涵。
详细讲解路基稳定性分析的几种方法，直线滑动面、折线形滑动面的不平衡推力法和传递系数法、圆弧滑动面的瑞典法和简化的Bishop法。
了解熟悉软土地基稳定性分析、浸水路基稳定性分析及路基抗震稳定性分析的特点；明确路基排水设计方法、特殊路基设计、路基填料的选择与压实、路基变形分析等内容。
第一节路基概念及构造
一、路基基本概念
公路路基是按照路线位置和一定技术要求修筑的带状构造物，是路面的基础，承受由路面传来的行车荷载并将其扩散至地基，是公路的承重主体。
高于原地面高程的填方路基称为路堤（Embankment），低于原地面的挖方路基称为路堑（Cutting）。
需要指出的是，原地面高程指的是清除天然地面表土、整平并碾压后的高程。
路基承受行车荷载作用，主要是在应力作用区，其深度一般在路基顶面以下0.8m范围以内，即路面结构的路床部分，其强度与稳定性要求，应根据路基路面综合设计的原则确定。
坚固的路基，不仅是路面强度与稳定性的重要保证，而且能为延长路面使用寿命创造有利条件，所以路基路面的综合设计至为重要。
为了确保路基的强度与稳定性，使路基在外界因素作用下，不致产生过量的变形，在路基的整体结构中还必须包括各项附属设施，其中有路基排水，路基防护与加固，以及与路基工程直接相关的设施，如弃土堆、取土坑、护坡道、碎落台、堆料坪及错车道等。
由于路基高程与原地面高程有差异，且各路段岩土性质的变化，各处附属设施的布置不尽相同，因此各路段的路基横断面形状差别很大。
路基横断面形式的选定和各项附属设施的设计，同是路基设计的基本内容。
一般路基通常指在良好的地质与水文等条件下，填方高度和挖方深度不大的路基。
特殊路基则指位于特殊土（岩）地段、不良地质地段或受水、气候等自然因素影响强烈的路基。
通常认为一般路基可以结合当地的地形、地质情况，直接选用典型断面图或设计规定，不必进行个别论证和验算。
对于超过规范规定的高填、深挖路基，以及地质和水文等条件特殊的路基，为确保路基具有足够的强度与稳定性，需要进行个别设计和验算。
二、路基的类型与构造
通常根据公路路线设计确定的路基高程与天然地面高程是不同的，路基设计高程低于天然地面高程时，需进行挖掘；路基设计高程高于天然地面高程时，需进行填筑。
由于填挖情况的不同。
路基横断面的典型形式，可归纳为路堤、路堑和填挖结合三种类型。
路堤全部用岩土填筑而成，路堑全部在天然地面开挖而成，此两者是路基的基本类型。
当天然地面横坡大，且路基较宽，需要一侧开挖而另一侧填筑时，为填挖结合路基，也称为半填半挖路基，在丘陵或山区公路上，填挖结合是路基横断面的主要形式。
1路堤
图3-2所示为路堤的几种常见横断面形式。
按路堤的填土高度不同，一般路堤中有可以划分出矮路堤和高路堤。
填土高度小于1.5m者，属于矮路堤；填土高度大于18m（土质）或20m（石质）的路堤属于高路堤。
随路堤所处的条件和加固类型的不同，还有浸水路堤、护脚路堤及挖沟填筑路堤等形式，非以上特殊情况的路段是普通路堤。
图3-2路堤的几种常用横断面形式
a）矮路堤；b）普通路堤；c）浸水路堤；d）护脚路堤；e）挖沟填筑路堤
矮路堤常在平坦地区取土困难时选用。
平坦地区地势低，水文条件较差，易受地面水和地下水的影响，设计时应注意满足最小填土高度的要求。
力求不低于规定的临界高度，使路基处于干燥或中湿状态。
路基两侧均应设边沟。
矮路堤的高度通常接近或小于路基工作区的深度，除填方路堤本身要求满足规定的施工要求外，天然地面也应按规定进行压实，达到规定的压实度，必要时进行换土或加固处理，以保证路基路面的强度和稳定性。
填方高度不大，h=2~3m时，填方数量较少，全部或部分填方可以在路基两侧设置取土坑，使之与排水沟渠结合。
为保护填方坡脚不受流水侵害，保证边坡稳定性，可在坡脚与沟渠之间预留1~2m甚至大于4m宽度的护坡道。
地面横坡较陡时，为防止填方路堤沿山坡向下滑动，应将天然地面挖成台阶，或设置石砌护脚。
高路堤的填方数量大，占地多，为使路基稳定和横断面经济合理，需针对其稳定性进行个别设计。
高路堤和浸水路堤的边坡可采用上陡下缓的折线形式或台阶形式，如在边坡中部设置护坡道。
为防止水流侵蚀和冲刷坡面、高路堤和浸水路堤的边坡，须采取适当的坡面防护和加固措施，如铺草皮、砌石等。
2路堑
图3-3所示是路堑的几种常见横断面形式，有全挖路基、台口式路基及半山洞路基。
挖方边坡可视高度和岩土层情况设置成直线或折线。
挖方边坡的坡脚处设置边沟，以汇集和排除路基范围内的地表径流。
路堑的上方应设置截水沟，以拦截和排除流向路基的地表径流。
挖方弃土可堆放在路堑的下方。
边坡坡面易风化时，在坡脚处设置0.5~1.0m的碎落台，坡面可采用防护措施。
陡峻山坡上的半路堑，路中线宜向内侧移动，尽量采用台口式路基[图3-3b）]，避免路基外侧的少量填方。
遇有整体性的坚硬岩层，为节省石方工程，可采用半山洞路基[图3-3c）]。
图3-3路堑的几种常用横断面形式
a）全挖路基；b）台口式路基；c）半山洞路基
挖方路基处土层地下水文状况不良时，可能导致路面的破坏，所以对路堑以下的天然地基要压实至规定的压实程度，必要时还应超挖，重新分层填筑、换土或进行加固处理，采取加铺隔离层，设置必要的排水设施。
3半填半挖路基
图3-4所示是半填半挖路基的几种常见横断面形式。
位于山坡上的路基，通常取路中心的高程接近原地面高程，以便减少土石方数量，保持土石方数量横向平衡，形成半填半挖路基。
若处理得当，路基稳定可靠，减少了土方调运量，是比较经济的断面形式。
a）一般填挖路基;b）矮挡土墙路基;c）护肩路基;d）砌石护坡路基;e）砌石护墙路基;f）挡土墙支撑路基;g）半山桥路基
半填半挖路基兼有路堤和路堑两者的特点，上述对路堤和路堑的要求均应满足。
填方部分的局部路段，如遇原地面的短缺口，可采用砌石护肩。
如果填方量较大，也可就近利用废石方，砌筑护坡或护墙，石砌护坡和护墙相当于简易式挡土墙，承受一定的侧向压力。
有时填方部分需要设置路肩（或路堤）式挡土墙，确保路基稳定，进一步压缩用地宽度。
石砌护肩、护坡与护墙以及挡土墙等路基，参阅图3-4中c）~f）。
如果填方部分悬空，而纵向又有适当的基岩时，则可以沿路基纵向建成半山桥路基，如图3-4g）所示。
上述三类典型路基横断面形式各具特点，分别在一定条件下使用。
由于地形、地质、水文等自然条件差异性很大，且路基位置、横断面尺寸及要求等，亦应服从于路线、路面及沿线结构物的要求，所以路基横断面类型的选择，必须因地制宜，综合设计。
图3-4半填半挖路基的几种常用横断面形式
三、路基附属设施
为了确保路基的强度、稳定性和行车安全，与一般路基工程有关的附属设施有取土坑、弃土堆、护坡道、碎落台、堆料坪及错车道等。
这些设施是路基设计的组成部分，正确合理地设置是十分重要的。
1、取土坑与弃土堆
路基土石方的挖填平衡，是公路路线设计的基本原则，但往往难以做到完全平衡。
土石方数量经过合理调配后，仍然会有部分借方和弃方（又称废方），路基土石方的借弃，首先要合理选择地点，即确定取土坑或弃土堆的位置。
选点时要兼顾土质、数量、用地及运输条件等因素，还必须结合沿线区域规划、因地制宜，综合考虑，维护自然平衡，防止水土流失，做到借之有利、弃之无害。
借弃所形成的坑或堆，要求尽量结合当地地形，充分加以利用，并注意外形规整，弃堆稳固。
对高等级公路或位于城郊附近的干线公路，尤应注意。
平坦地区，如果用土量较少，可以沿路两侧设置取土坑，与路基排水和农田灌溉相结合。
路旁取土坑，大致如图3-5所示，深度为1.0m或稍大一些，宽度依用土数量和用地允许而定。
为防止坑内积水危害路基，当堤顶与坑底高差不足2.0m时，在路基坡脚与坑之间需设宽度≮1.0m的护坡平台，坑底设纵横排水坡及相应设施。
河水淹没地段的桥头引道近旁，一般不设取土坑，如设取土坑要距河流中水位边界10m以外，并与导治结构物位置相适应。
此类取土坑要求水流畅通，不得长期积水危及路基或构造物的稳定。
路基开挖的废方，应尽量加以利用，如用以加宽路基或加固路堤，填补坑洞或路旁洼地，亦可兼顾农田水利或基建等所需，做到变废为用，弃而不乱。
废方一般选择路旁低洼地，就近弃堆。
原地面倾斜坡度小于1:
5时，路旁两侧均可设弃土堆，地面较陡时，宜设在路基下方。
沿河路基爆破后的废石方，往往难以远运，条件许可时可以部分占用河道，但要注意河道压缩后，不致壅水危及上游路基及附近农田等。
图3-6所示为路旁弃土堆一例，要求堆弃整平，顶面具有适当横坡，并设平台、三角土块及排水沟，宽度d与地面土质有关，最小3.0m，最大可按路堑深度加5.0m，即d≥H+5.0m。
积砂或积雪地段的弃土堆，宜有利于防砂防雪，可设在迎面一侧，并具有足够距离。
2、护坡道与碎落台
护坡道是保护路基边坡稳定性的措施之一，设置的目的是加宽边坡横向距离，减少边坡平均坡度。
护坡愈宽，愈有利于边坡稳定，但最少为1.0m。
宽度大，则工程数量亦随之增加，要兼顾边坡稳定性与经济合理性。
通常护坡道宽度d，视边坡高度h而定，h≥3.0m，d=1.0m；h=3~6m时，d=2m；h=6~12m时，d=2~4m。
护坡道一般设在路基坡脚处，边坡较高时亦可设在边坡上方及挖方边坡的变坡处。
浸水路基的护坡道，可设在浸水线以上的边坡上。
碎落台设于土质或石质土的挖方边坡坡脚处，主要供零星土石碎块下落时临时堆积，以保护边沟不致阻塞，亦有护坡道的作用。
碎落台宽度一般为1.0~1.5m，如兼有护坡作用，可适当放宽。
碎落台上的堆积物应定期清理。
3、堆料坪与错车道
路面养护用矿质材料，可就近选择路旁合适地点堆置备用。
亦可在路肩外缘设堆料坪，其面积可结合地形与材料数量而定，例如每隔50~100m设一个堆料坪，长约5~8m，宽2m。
高级路面或采用机械化养路的路段，可以不设，或另设集中备用料场，以维护公路外形的视觉平顺和景观优美。
单车道公路，由于双向行车会车和相互避让的需要，通常应每隔200~500m设置错车道一处。
按规定错车道的长度不得短于30m，两端各有长度为10m的出入过渡段，中间10m供停车用。
单车道的路基宽度为4.5m，而错车道地段的路基宽度为6.5m。
错车道是单车道路基的一个组成部分，应与路基同时设计施工。
第二节路基的主要病害类型及原因
路基建成后使用过程中，在自然环境因素影响下及行车荷载作用下，会产生相应的变形，其中，不可恢复的变形发展到一定程度将发生病害，严重的甚至滑坍，连带部分路面结构层从路基路面整体分离，使其丧失使用功能。
一、路基沉陷
路基沉陷指路基在垂直方向产生较大的沉落。
分两种情况：
路基本身的压缩沉降及路基下部天然地面承载力不足引起的沉陷。
a）b）
b）
c）
图3-7路基沉陷
a）路基沉陷;b）路基沉缩;c）土基沉陷
产生路基沉陷的原因有：
①路基填料（主要指填土）选择不当；
②路基压实不足；
③填筑方法不台理：
包括不同土混杂，未分层填筑压实，土中含有未经打碎的大土块或冻土块等，填石路堤亦因石料规格不一、性质不匀、或就地爆破堆积，乱石中空隙很大，在一定期限内亦可能产生局部的明显下沉；
④原地面比较软弱：
如泥沼、沉沙或垃圾堆积等，填筑前未经换土或压实，或软土地基未经处治或处治不充分等。
二、路基边坡坍方
路基边坡的坍方是指天然或人工的边坡因其本身的构造特点，在受到雨水与地震等外部自然环境因素、挖掘与扰动等工程因素和交通等外部作用力因素的综合影响时，产生表面风化、侵蚀、冲刷、崩解，并最终导致边坡土（石）方从原边坡上剥离的现象。
是最常见的路基病害，亦是水毁的普遍现象，如图3-8所示。
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按照破坏规模与原因的不同，路基边坡坍方可以分为：
剥落、碎落、滑坍、崩坍及塌坍。
剥落是指在边坡表土层或风化岩层表面，在大气的于湿或冷热的循环作用下．表面发生胀缩现象，使零碎薄层成片状从边坡上剥落，且老的脱离，新的又不断产生。
易发生于填土不均匀和易溶盐含量大的土层及松软岩层。
碎落石指边坡上岩石碎块剥落的现象，其规模与危害程度比剥落严重。
产生的主要原因是路堑边坡较陡（大于45°），岩石破碎和风花严重，在胀缩、震动及水的浸蚀与冲刷作用下，块状碎屑沿坡面向下滚落。
如果落下的岩块较大（直径在40cm以上）、以单个或多块落下，此种碎落现象称为落石或坠落。
滑坍是指路基边坡土体或岩石，沿着一定的滑动面成整体状向下滑动，其规损与危害程度较碎落更为严重，有时滑动体可达数百立方米以上。
主要原因是原山坡具有倾向公路的软弱构造面，由于施工以及水的浸蚀、冲刷改变了原山坡平衡状态，使山坡在重力作用下沿软弱面整体滑动。
易发生在岩层倾向公路、层间又有软弱夹层或风化层，且地下水影响显著时。
崩坍是指整体岩块在重力作用下倾倒、崩落。
主要原因是岩体风化破碎且边坡较高，其危害较大、较常见。
塌坍（亦称堆塌）：
其成因与形态同崩坍相似，但塌坍主要是土体（或土石混杂的堆积物）遇水软化，在45-60°较陡边坡无支撑情况下，自身重量所产生的剪切力过大而形成，
崩坍同滑坍的主要区别在于：
崩坍一般针对岩体，而滑坍一般针对土体或土石混合体；崩坍无固定滑动面，坡脚线以下地基无移动现象，崩坍体的各部分相对位置在移动过程中完全打乱．其中较大石块翻滚较远，边坡下部形成倒石堆或岩堆。
滑坍一般有固定滑动面，滑动速度较慢，整体移动且少翻滚现象。
三、路基沿坡面滑动
较陡的山坡上，如果原地面未清除杂草、凿毛或人工挖台阶，坡脚又未进行必要的支撑，特别是又受水的润湿时，填方与原地面之间的抗剪力很小、填方在自重和荷载作用下、有可能整体或局部沿原地面向下移动。
图3-9路基沿原地面坡面滑动
四、其他病害
在季节性冰冻地区，因路基土质不良、路基高度过小、路面抗冻厚度过小等原因，路基土含水率过大，在冬季负温影响下，路基中的水分不断向上迁移、积聚而冻结，导致路基体积膨胀，引起路面开裂，称为冻胀；春季气温升高时，路基上部冻土先融化，因水分无法及时排出而至路基土饱水稀软，在行车荷载作用下，泥浆沿路面裂缝被挤出，称为翻浆。
除此之外，公路通过不良地质和水文地带，或遇较大的自然灾害时，如：
滑坡、岩堆、错落、泥石流、雪崩、岩溶、地震及特大暴雨等。
均能导致路基结构的严重破坏。
这些破坏是一种牵连性的病害，且具有一定的重现频率特征，在路基设计时需根据公路等级和重要性确定其设计抵御能力等级。
五、路基病害的防治原则
为防止以上可能的路基病害发生，需要遵循以下的路基设计与施工原则：
①设计：
正确设计路基横断面（如：
路基高度、宽度和边坡坡度等），并与路线设计相结合，绕避危险地质构造、避免深挖高填，无法避免时应进行稳定性分析，检验其安全；
②排水：
地下水位较高的路段应适当抬高路基，正确进行排水设计，设置隔离层（隔断地下水）、隔温层（减少水份累积，减小冰冻深度）和砂垫层（排水）；
③施工：
选择良好的路基填料，必要时稳定处理，按正确的填筑方式（一般是水平分层填筑法）施工，保证压实度达到要求。
④防护与支挡：
在以上技术措施无法保障特殊工况路段路基的安全稳定时，需要考虑设置路基防护与支挡。
第三节路基横断面设计
在工程地质和水文地质条件良好的地段修筑的一般路基设计包括以下内容：
（1）选择路基断面形式，确定路基宽度与路基高度；
（2）选择路堤填料与压实标准；（3）确定边坡形状与坡度；（4）路基排水系统布置和排水结构设计。
针对特殊工况的路基还可能需要进行：
（5）坡面防护与加固设计；（6）附属设施设计。
其中，第（5）部分的设计内容较多，将在下一章单独介绍。
一、路基宽度
路基宽度为行车道路面及其两侧路肩宽度之和。
技术等级高的公路，设有中间带、路缘石、变速车道、爬坡车道、紧急停车带等，均应包括在路基宽度范围内。
路面宽度根据设计通行能力及交通量大小而定，一般每个车道宽度为3.50~3.75m，技术等级高的公路及城镇近郊的一般公路，路肩宽度尽可能增大，一般取1~3m，并铺筑硬质路肩，以保证路面行车不受干扰。
各级公路路基宽度按《公路工程技术标准》（JTGB01—2003）的规定进行设计，如图3-10和表3-1所示。
图3-10公路路基宽度图
a）高速公路和一级公路；b）二、三、四级公路
路基占用土地是公路通过农田或用地受限制地区确定路基宽度时需重点考虑的问题。
建路占地必须综合规划，统筹兼顾，讲究经济效益，农业与交通相互促进。
公路建设应尽可能利用非农业用地，少占农田。
高速公路局部路段可选用高架道路，以桥代路。
山坡路基应尽量使填挖平衡，扩大和改善林业用地，保护林区绿地，防止水土流失，维护生态平衡，减少高填深挖，利用植物防护，绿化与美化路基。
以上原则在路基设计与施工过程中，亦应予综合考虑。
二、路基高度
路基高度指的是路堤的填筑高度和路堑的开挖深度，是路基设计高程（标高）和原地面高程（标高）之差。
由于原地面沿横断面方向往往是倾斜的，因此在路基宽度范围内，两侧的高差常有差别。
路基中心高度是指路基中心线处设计高程与原地面高程之差。
而路基两侧边坡的高度是指填方坡脚或挖方坡顶与路基边缘的相对高差。
所以路基高度有中心高度与边坡高度之分。
我国《公路路基设计规范》（JTGD30-2004）中规定：
“新建公路的路基设计标高为路基边缘标高，在设置超高、加宽地段，则为设置超高、加宽前的路基边缘标高；改建公路的路基设计标高可与新建公路相同，也可采用路中线标高，设有中央分隔带的高速公路、一级公路，其路基设计标高为中央分隔带的外侧边缘标高”。
对路基设计标高定义上的差异会造成路基高度理解上的歧义，需认真加以鉴别。
综合而言：
（1）对于设置超高、加宽的路基断面，其路基高度不应考虑这些因素的影响，以设置超高、加宽前的断面为准；
（2）在剔除路拱横坡影响后，如果原地面在横断面上水平，则路基的中心高度与两侧的边坡高度相等，其区别无需强调；（3）在原地面单向倾斜较大、需开挖台阶的情况下，路基中心高度与两侧的边坡高度各不相同，此时应明确说明路基高度是中心高度还是某一侧的边坡高度。
路基的填挖高度，是在路线纵断面设计时，综合考虑路线纵坡要求、路基稳定性和工程经济等因素确定的。
从路基的强度和稳定性要求出发，路基上部土层应避免毛细水过大的影响（如：
使其处于干燥、中湿状态或考虑基质吸力的影响），处于相对干燥的状态。
而填方路基填料的土质不同，毛细水上升高度也不同，因此，路基高度应根据公路路基填料性质、沿线具体条件和排水及防护措施综合确定路堤的最小填土高度。
并与路线纵坡设计相协调，保证填方路段的路基高度主体上大于最小填土高度。
路堤填土的高矮和路堑挖方的深浅按《公路路基设计规范》（JTGD30-2004）的规定，使用常规的边坡高度值，作为划分高矮深浅的依据。
通常将大于18m的土质路堤和大于20m的石质路堤视为高路堤，将大于20m的路堑视为深路堑。
高路堤和深路堑的土石方数量大，占地多，施工困难，边坡稳定性差，行车不利，应尽量避免使用，不得已而一定要用时，应进行个别特殊设计。
为保证路基稳定，应尽量满足路基最小填土高度的要求，若路基高度低于按地下水位及毛细水上升高度计算的最小填土高度，可视为广义上的矮路堤。
矮路堤通常处于行车荷载应力作用区范围内，同时经受着地面和地下水不利水温状况影响。
有时为了增强路基路面的综合强度与稳定性，需要综合考虑加强路面结构或增设地下排水设施。
沿河及受水浸淹的路基，其高度应根据技术标准所规定的设计洪水频率（表3-2），求得设计水位，再增加0.5m的余量。
如果河道因设置路堤而压缩过水面积，致使上游有壅水，或河面宽阔而有风浪，就应再增加壅水高度和波浪冲上路堤的高度（即波浪侵袭高度）。
所以沿河浸水路堤的高度，应高出上述各值之和，以保证不致淹没路基，并据此进行路基的防护与加固。
三、路基边坡坡度（率）
路基边坡坡度对路基稳定十分重要，确定路基边坡坡度是路基设计的重要任务。
公路路基的边坡坡度（率）用边坡高度H与边坡宽度b之比值表示，并取H=1，如图3-11所示。
图3-11路基边坡坡度示意图
a）路堑；b）路堤
图中，H:
b=1:
0.5（路堑边坡）或1:
1.5（路堤边坡），通常用1:
n（路堑）或1:
m（路堤）表示其坡率，称为边坡坡率。
路基边坡坡度的大小，取决于边坡的土质、地质构造（路堑）及水文条件等自然因素和边坡的高度。
在陡坡或填挖较大的路段，边坡坡度不仅影响到土石方工程量和施工的难易，而且是路基整体稳定性的关键。
因此，确定边坡坡度对于路基的稳定性和工程的经济合理性至关重要。
一般路基的边坡坡度可根据多年工程实践经验和设计规范推荐的数值采用。
（1）路堤边坡
一般路堤边坡坡度可根据填料种类和边坡高度按表3-3所列的坡度选用。
路堤边坡高度超过表列数值时，属高路堤，应按照本章第五节的方法单独设计。
沿河浸水路堤的边坡坡度，在设计水位以下视填料情况可采用1:
1.75~1:
2.0，在常水位以下部分可采用1:
2.0~1:
3.0。
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当公路沿线有大量天然石料或路堑开挖的废石方时，可用以填筑路堤。
填石路堤应由不易风化的较大（大于25cm）石块砌筑，边坡坡度一般可用1:
1。
陡坡上的路基填方可采用砌石如图3-12所示，砌石应用当地不易风化的开山片石砌筑。
砌石顶宽一律采用0.8m，基底面以1:
5的坡率向路基内侧倾斜，砌石高度H一般为2~15m，墙的内外坡依砌石高度，按表3-4选定。
在地震地区，应参照《公路工程抗震设计规范》（JTJ004-89）的有关规定。
该规范规定，高速公路和一级公路的路堤，边坡高度大于表3-5的规定时，应放缓边坡坡度。
（2）路堑边坡
路堑是从天然地层中开挖出来的路基结构物，设计路堑边坡时，首先应从地貌和地质构造上判断其整体稳定性。
在遇到工程地质或水文地质条件不良的地层时，应尽量使路线避绕；而对于稳定的地层，则应考虑开挖后，是否会由于减少支承，坡面风化加剧而引起失稳。
影响路堑边坡稳定的因素较为复杂，除了路堑深度和坡体土石的性质之外，地质构造特征、岩石的风化和破碎程度、土层的成因类型、地面水和地下水的影响、坡面的朝向以及当地的气候条件等都会影响路堑边坡的稳定性，在边坡设计时必须综合考虑。
土质（包括粗粒土）路堑边坡，应根据边坡高度、土的密实程度、地下水和地面水的情况、土在成因及生成时代等因素，参照表3-6、表3-7选定。
岩石路堑边坡，一般根据地质构造与岩石特性，对照相似工程的成功经验选定边坡坡率。
岩石的种类、风化程度及边坡的高度是决定坡率的主要因素，设计时可根据这些因素参照表3-8和表3-9、表3-10选定。
由于地表岩层和自然条件以及路基构造要求与形式变化极大，岩石路堑边坡率难以定型，表列数值为一般条件下的经验数值，运用时应结合当地的工程地质和水文条件，参考各地现有自然稳定的山坡和人工成型稳定的山坡，加以对比选用。
必要时应进行个别设计和稳定性验算，还必须采用排水和护坡与加固等技术措施。
在地震地区的岩石路堑边坡坡率应参考《公路工程抗震设计规范》（JTJ004-89）规定。
规范规定，当岩石路堑边坡高度超过10m时，边坡坡度应按表3-11采用。
第五节路基边坡稳定性分析
路基边坡的稳定涉及岩土性质与结构、边
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