城市轨道交通运营安全系统评价.docx

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城市轨道交通运营安全系统评价

第5章城市轨道交通运营安全系统评价

（1）

学习内容

主题内容

城市轨道交通运营安全系统评价概述安全评价的含义

安全评价的作用和意义

安全评价发展简史

城市轨道交通运营安全系统评价方法安全检查表评价法

作业条件危险性评价法

概率安全评价法

车辆系统安全评价一般规定

对车辆系统的要求

车辆系统评价表

培训大纲

主题内容

供电系统安全评价一般规定

主变电站

牵引变电站

降压变电站

接触网（接触轨）

电力电缆

维修配件

电力系统评价表

城市轨道交通运营安全系评价概述

安全评价的概念

运营安全系统工程的重要组成部分

危险性评价或风险评价

实现运营安全为目的

系统科学的方法

识别、分析和评价危险因素

确认危险性

根据风险大小采取措施

以达到运营安全的全过程

安全评价的内容

危险性辨识

利用安全系统工程的理论和方法

分析系统及其各要素所固有的安全隐患

揭示系统的各种危险性

危险性评价

根据危险性辨识结果

采取各种措施减少或消除危险

同既定的安全指标或目标比较，判明安全水平

达到社会所允许的危险水平或规定的安全水平为止

安全评价的过程

衡量风险大小

揭示系统存在的所有危险

危险形成事故的可能性

发生事故的损失大小

评价

确定是否需要改进技术路线和防范措施

变更后危险性将得到怎样的抑制和消除

技术上是否可行

经济上是否合理

是否达到社会公认的安全指标

安全评价的作用和意义

体现了“安全第一、预防为主、综合治理”的方针

从预防事故的观点出发

对损失和伤害进行预测和评价

采取有效手段实现安全目标

提高了安全管理水平

体现了安全管理方法

从被动到主动

从事后处理到事前预防

从经验到科学

有助于安全监察部门对企业安全生产的宏观控制

安全监察机关了解问题，给出客观结论

对企业依法进行处置

依法追究刑事责任

责令停产整顿

采取相应安全措施

安全评价标准都附有措施

使企业明确改进措施

按危险等级和安全现状配备监察力量

实现重点和一般相结合

全面控制企业安全生产

有助于保险部门加强对企业灾害实行风险管理

标准和结果为风险管理提供经验和数据

对加强风险管理有现实指导意义

有助于提高企业安全管理水平

变事后处理为事前预测预防，使安全工作更加科学化

变纵向单一管理为全面系统管理，使安全工作更加系统化

变盲目管理为目标管理，使安全工作逐步标准化

为安全决策提供科学依据

安全评价发展简史

20世纪30年代最先是由保险业发展起来

保险公司按照风险大小费用

带来衡量风险程度问题

衡量风险程度的过程就是风险评价

20世纪60年代以来提出许多实用的安全评价方法

危险指数评价技术

安全系统评价技术

将安全评价作为重要依据

工业过程

系统设计

工厂设计和选址

应急计划和事故预防措施

成为当代安全管理中最有成效、极为重要的方法

20世纪80年代初期，安全系统工程引入我国

许多大中型企业和行业管理部门高度重视

部分行业开始应用简单的安全分析、评价方法

机械

冶金

化工

航空航天

解决的问题基本是局部安全问题

21世纪以来，全面开展安全评价工作

对安全系统工程的认识逐步提高

人们意识到

只有全面了解和掌握安全状况

客观、科学地衡量事故风险大小

才能分清轻重缓急

有针对性地采取相应对策

真正落实安全管理的方针

安全评价在安全管理中起着非常重要的作用

城市轨道交通运营安全系统评价方法

安全检查表评价法

简便易行的评价方法

根据经验或系统分析的结果

把评价项目自身及周围环境的潜在危险列成检查清单

依照清单逐项检查和评定

优点

方法简单

效果很好

缺点

检查表不够深化

由经验丰富人员编制，有局限性

有时难以适应工业技术日新月异发展的需要

逐项赋值法

应用范围较广

按重要程度，由专家对每项检查内容讨论赋值

完全合格者给满分

部分合格者按规定标准给分

完全不合格者记零分

逐项逐条检查评分，得到系统评价总分

评价系统总体安全等级

加权平均法

按专业分成若干评价表

按统一记分体系分别评价记分

按重要程度，分别赋予权重系数

各评价表分值分别乘以权重系数并求和

得到企业安全评价的结果值

确定安全等级

加权平均法

【例5-1】某车站劳动安全检查表按评价范围给出5个检查表，分别是：

车间安全生产管理检查表、安全教育与宣传检查表、安全工作应知应会检查表、作业场所情况检查表、安全生产检查和推广安全生产管理新技术检查表。

5个检查表均采用100分制计分，各检查表得分的权重系数分别为：

0.25，O.15，O.35，O.15，O.1。

K1=O.25，K2=O.15，K3=O.35，K4=O.15，K5=O.1

按以上5个检查表评价该车站的实际得分分别为：

85，90，75，65，80，即

m1=85，m2=90，m3=75，m4=65，m5=80

则该站劳动安全评价值为：

=78．75

若标准规定80分以上为安全级

则可知该站的安全状况并不令人满意。

单项定性加权记分法

把所有检查评价项目视为同等重要

给以定性评价

“优”、“可靠”

“良”、“基本可靠”

“可”、“基本不可靠”

“差”、“不可靠”

赋予定性等级相应权重值

累计求和

得到实际评价值

确定安全等级

单项定性加权记分法

式中S--实际评价值；

n--评价等级数；

--评价等级的权重；

--取得某一评价等级的项数和。

【例5—2】评价某一城市轨道交通安全状况所用的安全检查表共120项，按“优”、“良”、“可”、“差”评价各项。

四种等级的权重分别为w1=4，w2=3，w3=2，w4=l。

评价结果为：

56项为“优”，30项为“良”，24项为“可”，10项为“差”，即k1=56，k2=30，k3=24，k4=10。

计算安全评价值

w1=4，w2=3，w3=2，w4=l

k1=56，k2=30，k3=24，k4=10

=372

最高目标值

Smax=4×120=480

最低目标值

Smax=l×l20=120

安全评价值界于120～480之间

将实际评价值除以评价项数和，便可知道该部门的安全状况

即372／120=3.1

因3<3.1<4，

可知评价结果界于“优”、“良”之间。

单项否定记分法

一般不单独使用

仅适用于具有特殊危险而又非常敏感的具体系统

煤气站、锅炉房、起重设备等

一个危险因素就可导致严重事故

确定具有否决权的项目

项目中有一项不合格

视为总体不合格

在机械工厂和核工业设施中采用

作业条件危险性评价法

衡量人们在具有潜在危险的环境中作业的危险性

半定量评价方法

由美国安全专家格雷厄姆和金尼提出

因素指标

发生事故的可能性（L）

暴露于危险环境中的频繁程度（E）

发生事故可能会造成的损失后果（C）

危险等级：

D=L×E×C

发生事故的可能性（L）

分值发生事故的可能性

10完全可以预料

6相当可能

3可能，但不经常

1可能性小，完全意外

0.5很不可能，可以设想

0.2极不可能

0.1实际上不可能

暴露于危险环境中的频繁程度（E）

分值暴露于危险环境中的频繁程度

10连续暴露

6每天工作时间内暴露

3每周一次，或偶然暴露

2每月一次暴露

1每年几次暴露

0.5非常罕见地暴露

发生事故可能会造成的损失后果（C）

分值发生事故可能会造成的损失后果

100大灾难，许多人死亡

40灾难，数人死亡

15非常严重，一人死亡

7严重，躯干致残

6重大，手足伤残

3较大，受伤较重

1较小，轻伤

危险等级划分（D）

D值危险程度

>320极其危险，停产整改

160～320高度危险，立即整改

70～160显著危险，及时整改

20～70一般危险，需要观察

<20稍有危险，注意防止

优点

简便

可操作性强

有利于掌握企业内部危险点的危险情况

有利于促进整改措施的实施

缺点

事故发生可能性只有定性概念，没有定量标准

取值因人而异，影响评价结果的准确性

概率安全评价法

定量安全评价方法

先求出系统发生事故的概率

然后结合事故后果严重度的估计计算风险

以风险大小确定安全程度

衡量危险程度是否超过可接受的安全标准

决定是否需要采取相应的安全措施

使其达到社会所公认的安全水平

风险

定量评价系统安全性的标准是风险（R）

即单位时间系统可能承受损失的大小

由两个参数决定

事故发生概率（P）

损失严重度（S）

P很小，S大，风险不会很大

P很大，S小，风险也不会很大

事故发生概率

单位时间内事故发生的可能性

计算相当困难，用事故发生频率来近似概率

事故次数／单位时间

O.1次／单位时间

O.01次／单位时间

单位时间

系统的运行周期

半年或一年

损失严重度

发生一次事故损失的大小

包括两部分

直接损失：

清理事故所发生的工资，设备修复、报废的费用，以及支付旅客的赔偿费

间接损失：

停工、减产、工作损失、资源损失、环境污染处理

表示为：

损失大小／事故次数

死亡人数／事故次数

损失工作日数／事故次数

经济损失价值／事故次数

风险可用下列指标来表示

风险等级

死亡／人年等级处理意见

10-2极其危险相当于疾病的风险，认为绝对不能接受，需停产整改

l0-3高度危险必须立即采取措施予以改进

10-4中等危险人们不愿出现这种情况，因而同意拿出经费进行改善

10-5危险性低相当于游泳淹死的风险，人们对此是关心的，也愿采取措施加以改进

10-6可忽略相当于天灾的风险，人们总有事故轮不到我的感觉

10-7可忽略相当于陨石坠落的风险，没有人认为这种事故需投资加以改进

风险态度

愿意干的事情，风险虽大也觉得没什么

美国的拳击运动和足球运动，选手的年死亡率高达1／200,但仍然有人愿意干

觉得危险但又无法避免的事情，总是有恐怖感

高空作业的坠落事故，总有神经过敏的情况

风险虽然相同，但对于频率小、发生一次死伤数量大的事故，比频率大，发生一次仅有很少死伤的事故更为重视

对核电站和液化天然气基地抱有特别担心的感觉

风险程度与受益程度

风险大小取决于受益程度

两者基本上成正比例关系

以单位时间死亡率进行评价

国际上经常采用

“生命”是最宝贵的，丧失生命无法挽回，“生命”是安全的最根本课题

“死亡”的统计数据非常可靠

根据海因里希理论，事故比例基本遵循下列规律：

死亡、重伤：

轻伤：

无伤害=1：

29：

300

根据死亡率数据可方便推知事故发生情况

【例5-3】据美国1971年对道路交通事故的统计，每年发生1500万起，其中每300起有一起死亡事故，从发生事故的性质看，每发生一起死亡事故，就有30起负伤事故发生，而每一起负伤事故，相应有10起无伤害事故发生。

【例5-4】

计算美国汽车事故的社会风险：

15×106次／年×1／300死亡事故／次=5×104死亡事故／年

美国人口为两亿，每人风险为

5×104／2×108=2.5×10-4死亡／人•年

数年统计的结果

美国人为了享受汽车的利益，甘心忍受这样的风险

降低这个数值

改善交通设施和汽车性能

放弃使用汽车

安全指标

这个风险便作为使用汽车的一个社会认可的指标

【例5-5】某城市轨道交通运营公司从2000年至2006年间，平均每年发生员工负伤事故156件，其中每78件造成1人死亡，该公司共有员工58200人。

计算平均每年死亡人数和每人风险。

【例5-6】

平均每年死亡人数为：

该公司共有员工58200人，则每人风险为

2/58200=0.343×10-4死亡／人•年

数值表明

每三万员工中，每年有一人可能会死于工伤事故

每个员工每年有三万分之一的可能性会死于工伤事故

以单位时间损失工作日数进行评价

事故多造成人员负伤

负伤有轻重之分

损失工作日换算标准

受伤程度分为三等

1d≤轻伤<105d

105d≤重伤<6000d

死亡=6000d

以单位时间经济损失价值进行评价

事故经济损失

人员伤亡损失价值

事故经济损失与发生概率的关系

车辆系统安全评价

一般规定车辆系统安全评价项目

车辆体系

维修体系

被评价的基本车辆单元为可在轨道上独立运行的车组

按地铁车辆型号分别评价

车辆超过使用年限时，该项目得0分

按评价表确定评价内容及其分值

对车辆系统的要求

车辆体系评价分项

车辆安全性能与安全防护设施

车辆防火性能

车辆安全性能与安全防护设施的评价标准

车辆应在使用年限内

车辆防止脱轨的脱轨系数、轮重减载率、倾覆系数应符合《城市轨道交通车辆组装后的检查与试验规则》有关规定

列车两端的车辆可设置防意外冲撞的撞击能量吸收区

地面或高架运行的列车两端可装设防爬装置

动车转向架构架电机吊座与齿轮箱吊座应在寿命期内不发生疲劳裂纹

客室车门应具有非零速自动关门的电气联锁及车门闭锁装置，行驶中确保门的锁闭无误

客室车门处应设置紧急解锁开关

司机台应设置紧急停车操纵装置和警惕按钮

列车的制动系统符合《地铁车辆通用技术条件》有关规定

前照灯在车辆前端紧急制停距离处照度应符合《地铁车辆通用技术条件》的有关规定

在未设安全通道的线路上运行的列车两端应设紧急疏散门

列车各车辆之间应设贯通道

车门、车窗玻璃应采用一旦发生破坏时其碎片不会对人造成严重伤害的安全玻璃。

蓄电池应能够提供车辆在故障情况下的应急照明、外部照明、车载安全设备、广播、通信、应急通风等系统的电源，其工作时间应满足《地铁车辆通用技术条件》有关规定

车辆应有列车自动防护系统（ATP）或列车自动防护系统（ATP）与自动驾驶系统（ATO），以及可保证行车安全的通信联络装置

电气设备过电压、过电流、过热保护功能应齐全。

采用受电弓受电的列车应设避雷装置。

对安装采暖设备部位的侧墙、地板及座椅等应进行安全隔热处理，车用电加热器罩板表面温度应符合《铁道客车电取暖器》有关规定

凡散发热量的电气设备，在其可能与乘客、乘务人员或行李发生接触时，有隔热措施，其外壳或防护外罩外面的温度不得超过《电力机车防火和消防措施的规程》有关规定

车厢内应设置乘客紧急按钮或与司机紧急对讲装置、应急照明灯、应急装备、消防器材

车辆应有各种警告标识：

司机室内的紧急制动装置、带电高压设备、电器箱内的操作警示、消防器材、紧急按钮或与司机紧急对讲装置的位置与使用方法

车辆防火性能的评价标准

车辆的车顶、侧板、内衬、顶棚、地板应使用不燃或阻燃材料

车厢地板上铺物、座椅、扶手、隔热隔声材料、装饰及广告材料等应使用不燃或阻燃材料

车厢内非金属材料应具有耐熔化滴落性能

各电路的电气设备连接导线和电缆应采用阻燃材料，所用材料在燃烧和热分解时不应产生有害和危险的烟气

车辆可靠性的评价标准

车辆由于故障退出服务统计不大于0.1次／万组公里

对维修系统的要求

维修体系评价分项

维修制度

维修人员

维修配件

维修制度的评价标准

应建立车辆维修制度

应制定车辆各级检修规程

对车辆故障信息应有记录、分析、纠正和预防措施

维修人员的评价标准

车辆维修人员应持证上岗

应对车辆维修人员定期培训

维修配件的评价标准

应选择有资质的维修配件供货商

应建立维修配件检验制度

对维修配件的质量信息应有记录、分析、纠正和预防措施

供电系统安全评价

一般规定

供电系统安全评价项目

主变电站

牵引变电站

降压变电站

接触网（接触轨）

电力电缆

维修配件

满分为100分

主变电站

主变电站评价分项

主变电站设备

主变电站安全防护设施

主变电站运作与维护

主变电站设备的评价标准

主变电站设备应在使用年限内

每座主变电站应有两路相互独立可靠的电源引入，并应设两台主变压器。

当一路电源或一台主变压器故障或检修时，应由另一路电源或一台主变压器供电。

当主变电站全站停用时，应由相邻主变电站供电，并应确保一、二级用电负荷

辅助主变电站应有一路专用电源供电，设置一台主变压器

在地下使用的电气设备及材料，应选用体积小、低损耗、低噪声、防潮、无自爆、低烟、无卤、阻燃或耐火的定型产品

变电站继电保护装置应满足可靠性、选择性、灵敏性和速动性的要求

接地电阻应符合要求

主变电站安全防护设施的评价标准

应设置接地保护

主变电站周围建筑应设置避雷设施，并每年进行检测

应设置完善的过负荷、短路保护装置。

应设置防灾报警装置，配置必要的消防设施、器材和应急装备

应设置应急照明

应设置安全操作警示标志和安全疏散指示标志主变电站评价分项

主变电站运作与维护的评价标准

主变电站设备应定期进行预防性试验，试验合格后，才能继续使用

各供电设备及继电保护装置应定期检验，满足电力或地铁相关规范要求

供电试验使用的仪器仪表必须按照国家标准定期检测，试验单位和人员应具有相关专业资质和资格

主变电站值班或巡视维护人员和应急处理人员数量及结构应配置合理

主变电站操作人员应具有上岗资格

主变电站操作人员应定期进行培训

应建立主变电站的维护规程

对主变电站故障信息应有记录、分析、纠正和预防措施

牵引变电站

牵引变电站评价分项

牵引变电站设备

牵引变电站安全防护设施

牵引变电站运作与维护

牵引变电站设备的评价标准

牵引变电站设备应在使用年限内

牵引变电站应有两路独立的电源供电，两路电源引自同一主变电站的不同母线段或不同主变电站母线段

牵引变电站应设置两台牵引整流机组，两台整流机组并列运行

牵引变电站中一台牵引整流机组退出运行时，另一台牵引整流机组在允许负荷的情况下继续供电

在其中一座牵引变电站退出运行时，相邻的两座牵引变电站应能分担其供电分区的牵引负荷

牵引变电站直流设备外壳应对地绝缘安装。

接地电阻应符合要求

牵引变电站安全防护设施的评价标准

应设置接地保护

牵引变电站及周围建筑应设置避雷设施，并每年进行检测

应设置完善的短路和过负荷继电保护装置

应设有防止大气过电压及操作过电压的保护设施

应设置防灾报警装置，配置必要的消防设施、器材和应急装备

应设置应急照明

无人值班的牵引变电站应设置监控系统

无人值班的牵引变电站所有设备故障信息和操作信息能与调度中心联网

应设置安全操作警示标志和安全疏散指示标志

牵引变电站运作与维护的评价标准

牵引变电站设备应定期进行预防性试验，试验合格后，才能继续使用

各供电设备及继电保护装置应定期检验，满足电力或地铁相关规范要求

供电试验使用的仪器仪表必须按照国家标准定期检测，试验单位和人员应具有相关专业资质和资格

牵引变电站值班或巡视维护人员和应急处理人员数量及结构应配置合理

牵引变电站操作人员应具有上岗资格

牵引变电站操作人员应定期进行培训

应建立牵引变电站的维护规程

对牵引变电站故障信息应有记录、分析、纠正和预防措施

降压变电站

降压变电站评价分项

降压变电站设备

降压变电站安全防护设施

降压变电站运作与维护

降压变电站设备的评价标准

降压变电站设备应在使用年限内

降压变电站应有两路独立的电源供电

降压变电站应设置两台配电变压器。

当一台配电变压器退出运行时，另一台配电变压器承担变电站的全部一、二级负荷

配电变压器容量应按远期高峰小时考虑

接地电阻应符合要求

降压变电站安全防护设施的评价标准

应设置接地保护

降压变电站周围建筑应设置避雷设施，并每年进行检测

应设置完善的短路和过负荷继电保护装置

应设有防止大气过电压及操作过电压的保护设施

应设置防灾报警装置，配置必要的消防设施、器材和应急装备

应设置应急照明

无人值班的降压变电站应设置监控系统

无人值班的降压变电站所有设备故障信息和操作信息应能与调度中心联网

应设置安全操作警示标志和安全疏散指示标志

降压变电站运作与维护的评价标准

降压变电站设备应定期进行预防性试验，试验合格后，才能继续使用

各供电设备及继电保护装置应定期检验，满足电力或地铁相关规范要求

供电试验使用的仪器仪表必须按照国家标准定期检测，试验单位和人员应具有相关专业资质和资格

降压变电站操作人员应具有上岗资格

降压变电站操作人员应定期进行培训

应建立降压变电站的维护规程

对降压变电站故障信息应有记录、分析、纠正和预防措施

接触网（接触轨）

接触网（接触轨）评价分项

接触网（接触轨）

接触网（接触轨）运作与维护

接触网的评价标准

接触网应在使用年限内

接触线的磨耗应在允许范围内

牵引变电站直流快速断路器至正线接触网间应设置隔离开关

接触网带电部分与结构体、车体之间的最小净距应符合《地铁设计规范》有关规定

固定接触网的非带电金属支持结构物应与架空地线相连接，架空地线应引至牵引变电站接地装置

在地面区段、高架区段，接触网应设置避雷设施

车库线进口分段处应设置带接地刀闸的隔离开关

洗车库内接触网与两端接触网绝缘分段，该接触网接地系统应可靠

接触轨的评价标准

接触轨应在使用年限内。

接触轨对地应有良好的绝缘

接触轨带电部分与结构体、车体之间的最小净距应符合《地铁设计规范》有关规定

当杂散电流腐蚀防护与接地有矛盾时，应以接地安全为主

在地面区段、高架区段，接触轨应设置避雷设施。

接触轨应设防护罩和警示标志

接触网（接触轨）运作与维护的评价标准

检修人员应具有上岗资格

检修人员应定期进行培训

应建立接触网（接触轨）的维护规程

对接触网（接触轨）故障信息应有记录、分析、纠正和预防措施

电力电缆

电力电缆评价分项

电力电缆

电力电缆运作与维护

电力电缆的评价标准

电缆应在使用年限内

电缆在地下敷设时应采用低烟无卤阻燃电缆，在地上敷设时可采用低烟阻燃电缆。

为应急照明、消防设施供电的电缆，明敷时应采用低烟无卤耐火铜芯电缆或矿物绝缘耐火电缆

电缆贯穿隔墙、楼板的孔洞处，应实施阻火封堵

电力电缆运作与维护的评价标准

检修人员应具有上岗资格

检修人员应定期进行培训

应建立电力电缆的维护规程

对电力电缆故障信息应有记录、分析、纠正和预防措施

维修配件的评价标准

选择有资质的维修配件供货商

建立维修配件检验制度

对维修配件的质量信息有记录、分析、纠正和预防措施

提问与总结

安全评价的作用和意义

城市轨道交通运营安全系统的评价方法

车辆系统安全评价的评价项目

供电系统安全评价的评价项目