夹缝中求生存城市更新背景下西安老火车站更新改造策略研究.docx
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夹缝中求生存城市更新背景下西安老火车站更新改造策略研究
摘要
文章在对西安老火车站的城市功能、交通枢纽改造及枢纽改造的城市更新“催化剂”效应进行系统性的分析与归纳的基础上，针对西安老火车站面临的“历史夹缝”“空间夹缝”“时间夹缝”问题，提出相应的策略。
[关键词]火车站；枢纽改造；城市更新；西安
0引言
城市中的老火车站，镌刻着城市工业文明的发展历程，历经沧桑，设施陈旧、建筑破败，往往被湮没在周围高层及大体量的商业建筑之中，与城市的现代化发展要求不符，面临着升级改造的迫切需求。
20世纪90年代，我国完成了沈阳北站、长春车站、郑州车站、南昌车站等大型及特大型车站的改造。
跨入21世纪，先后进行了南京站、福州站、昆明站、海口站、广州站、大连站、上海二客站与武昌站等车站的改造设计。
铁路客站特别是省会的特大型客站的改造设计因有着相同的时代背景，面临相似的实际问题，其创作思路上有许多可供借鉴之处。
西安老火车站位于西安市的唐明清文化主要轴线上，处于新老城区的结合地带，用地空间局促，文化分层明显。
其规划涉及交通的疏导、功能的复合等，面对西安城市更新的要求，面临历史、时间、空间三重“夹缝”中的城市更新，西安老火车站该如何让割据的新老城区、让历史与未来进行对话？
如何更好地成为城市更新的“催化剂”，展现新时代的铁路文明？
如何进行发展定位，激发老城核心区的活力，带动区域活力的提升，进而带动城市发展？
这些均是本文着力解决的问题。
1 西安老火车站概况
西安老火车站始建于1934年，1988年升格为特等站，1990年完成改建工程，年发送量达2800万人次，2012年客流量达2680万人次，已经基本饱和，因此火车站区域的更新迫在眉睫。
伴随老火车站改扩建工程的启动，西安市将引入城际铁路和轨道交通，交通枢纽功能将进一步提升，同时需要处理好各交通设施与国有铁路的换乘，保证枢纽的快速集散，协调城市风貌，整体提升城市环境。
关于西安老火车站发展及改造的研究主要集中在以下几个方面：
从综合交通枢纽的角度出发，探讨交通枢纽发展趋势；结合城市设计手法，探讨综合高速交通枢纽对城镇空间结构的影响；结合具体案例，开展规划设计研究；针对周边业态开发、综合体设计等开展各种角度的研究。
可见，综合交通枢纽的改造对城市空间结构及对外交通组织方式产生较大的影响，而周边地段的功能业态及开发模式决定着枢纽片区的整体活力，以及通过集聚效应带动片区发展的力度。
2 西安老火车站面临的“夹缝”问题
2.1“历史夹缝”
西安老火车站所在的道北地区历史悠久：
唐朝政治枢纽大明宫坐落于此，元代的奉元路首府府治—安西王府也坐落于此；1935年，陇海铁路通车西安，在道北地区建立火车站；1935年6月，陇海铁路长安机务段在道北笃臣巷建立；1942年前后，河南遭遇特大自然灾害，大批河南人民一路沿铁路向西逃亡，落脚在西安道北地区；2008年10月，陕西西安大明宫国家大遗址保护展示示范园区暨大明宫国家遗址公园建设工程在道北地区启动；2010年10月1日，大明宫遗址公园正式建成开园。
至2013年，道北地区作为居民区已有70多年的历史，当时的逃难者成了西安市的新市民。
2015年，西安老火车站的改建给道北市民带来改善生活条件的机会，也给西安市带来发展的机遇。
对此，需要直面西安老火车站处在“历史夹缝”中的问题。
2.1.1丰富的城市历史分层，难以融汇
一方面，西安老火车站区域位于西安市的唐明清文化主要轴线上，北接大明宫、南临老城墙、直达大雁塔；另一方面又处在近代城市工业文明的交融矛盾区。
随着城市的扩张、行政中心的北迁，西安老火车站逐步成为北城新区与南城老区融汇区域的重要节点。
在沉重的历史责任下，西安老火车站如何融会历史、保存记忆？
面对新老城区的割据，又如何让历史与未来进行对话？
2.1.2作为城市更新的“催化剂”，难以协同
西安老火车站位于新老城区的结合地带，其规划涉及交通的疏导、功能的复合。
面对西安城市更新的要求，改造后的火车站区域理应成为城市更新的“催化剂”。
面临“历史夹缝”问题，西安老火车站该如何进行发展定位，带动区域的提升？
如何通过区域提升，解决现状问题，带动城市发展？
2.2“空间夹缝”
西安老火车站曾对城市的扩张起到了极大的推动作用，其建成后，旅馆、商场、餐厅等服务建筑如雨后春笋般分布于其周围，且多是高层或大体量建筑。
我国目前的各省会级火车站都曾处在城市中最繁华的地段，西安老火车站也是如此。
铁路区的城市路网已形成既定格局，多为城市的主要干道，改造非常困难。
周围已有的大规模建筑和城市路网限制了用地扩展。
车站规模扩大及城市交通容量增大导致已有车站用地不能满足需求，由此引发了一系列城市空间上的问题。
而改造西安老火车站的任务内容众多，需要解决旅客进出口站前的交通及景观问题，需要扩大站前广场来缓解人流、车流拥挤不堪的现象，需要增设绿化景点、美化车站环境等。
由局限的现状条件和迫切的改造需求可见，西安老火车站及其周边作为城市中的一个重要且特殊的区域，处于城市现有用地的“空间夹缝”之中，这给改造增加了困难。
具体而言，主要存在以下4个问题。
2.2.1用地区位特殊，不同的城市风貌交织
西安老火车站位于老城区以北、大明宫遗址区以南，属于二环以内区域。
本次改造范围为自强路以南、太华路以西、环城北路以北、西闸口以东区域，面积约为84.77hm²（图1）。
火车站地处大明宫和老城区之间，用地区位特殊，不同的城市风貌在这里交织。
火车站北侧为大明宫遗址国家级重点文物保护区，该遗址公园形成了集旅游、商贸、居住、休闲于一体的综合性主题公园。
地铁车站设置应尽量减小对文物的影响。
周边存在很多复杂的建（构）筑物，如解放路两侧密集的高层建筑物、城墙、护城河、地下车库、下穿隧道、南站房和邮政大楼等。
如何在这块夹缝地带中处理好各种复杂的要素，成为一个至关重要的问题。
图1西安老火车站区位图
2.2.2城市轴线的连续性被打破
改造区域北邻丹凤门，南至老火车站，不管是从大明宫的历史意义来说，还是从老火车站当今的现实功能出发，都具有“迎宾”的意义，因此在进行城市设计时提出城市“御道”的概念，而重塑城市“御道”，意味着需要打造延续“大明宫—大雁塔”历史轴线的城市轴线。
如何让老火车站（南站房、南广场）与改造区域的北广场、北站房及大明宫形成一条轴线关系，进而形成这个城市的一条人文轴线，具有一定的难度。
2.2.3用地局促，限制要素多
待改造用地东西狭长，空间局限，同时现有控制要素较多，设施布局将受到很大限制。
目前用地内已有的限制要素主要有：
既有南站房和站台不能进行大的改造；用地内有一条F3地裂缝（图2），对地铁站位的限制很大，并存在湿陷性黄土及饱和软黄土不良地质；用地内的护城河深度约为11m，日常蓄水深度约为7m；用地内的护城河截污干管埋深约为4m，管径约为3m。
在进行城市设计时，需要在满足限制要求的基础上尽可能地完善交通枢纽的功能。
图2改造区域内用地限制示意图
2.2.4铁路的天然割裂，用地联系被隔断
每个城市的火车站都会因铁路的天然割裂而造成铁路两侧城市空间联系不足、道路系统不完善和局部地段发展不均等问题。
穿越城市的铁路线不仅造成两侧交通联系不畅，还造成城市空间甚至人们情感的裂痕。
这说明西安老火车站的改造不应仅仅局限于交通运输系统自身的优化，也应立足于交通综合体向城市综合体的发展，即以火车站综合体建设作为核心区城市土地再开发的“催化剂”，对铁路东西两侧进行地域再连接，通过功能区的更新整合，激发老城核心区的活力。
2.3“时间夹缝”
2.3.1形成原因
西安老火车站的更新改造工程涉及棚户区拆迁、综合交通接驳、城市道路交通改造与施工期间运营等多项施工内容。
西安老火车站综合枢纽在改造前年旅客发送量达到2360万人次，位居全国第四，且其作为陇海铁路大动脉沿线的重要交通枢纽，承担着陇海铁路、西康铁路、宁西铁路、侯西铁路与包西铁路等的旅客运输任务。
改造过程中要确保交通扰动最小、对周边稠密分布的居民影响最低，工期、工序成为不可忽视的重要问题。
因此，施工周期的安排及规划统筹为“时间夹缝”的第一层意义。
“时间夹缝”的第二层意义是从西安老火车站运营的全过程周期来考量的。
西安老火车站作为陇海铁路的重要节点，发挥了重要的历史作用，促进了西安城市的空间拓展及发育，为城市发展提供了交通方面的驱动力。
但随着西安北客站建设、高铁线路网的不断完善，城市南北片区受铁路阻隔等多方面因素影响，西安老火车站未来交通枢纽地位会有所下降，而旅游观光等可能成为未来发展的主要功能。
重轨交通的运输地位发生变化过程中，当下的西安老火车站改造位于延续文脉、联结前后发展的“时间夹缝”中。
2.3.2衔接难度
（1）交通扰动。
现状车站为6站台14股道，有效候车面积为7000m²，在日均运送量为7.7万人次的情况下，人均候车面积为0.09m²，远远小于相关规范标准。
改造后候车面积达到3万平方米以上，站改工程实施期间，对交通的扰动将影响全线的铁路运输正常运转。
（2）居民安置。
西安老火车站站台北侧由于历史原因住户杂居，棚户区林立，产权复杂，增大了改造难度；同时，西安老火车站所在片区的规划控制要求对开发造成了较大阻碍。
枢纽北邻大明宫遗址，南与西安明城墙相对，按照《大明宫综合改造总体规划》及《西安市文物古迹保护条例》的相关建筑高度与体量控制要求，改造开发量受到严格控制。
因此，本次更新无法借助铁路枢纽与地铁站点接驳的便利交通条件，通过高层高密度开发模式，布置足量的商业金融等业态，提升片区土地价值。
（3）规划定位。
当前西安老火车站承担着大运量的客货运输任务，现状规模难以满足实际使用需求，急需进行改扩建。
但随着城市发展，对外交通功能必将向外疏解。
火车站枢纽的设计容量、使用周期都需要在规划中进行细致研究，如何准确定位成为规划难点。
2.3.3面临问题
从区域交通及城市运营的角度出发，站改工程如考虑不当将直接影响到西安老火车站区域的良性发展，通过枢纽改造调整城市空间结构、优化城市对外交通联系的规划目标将难以实现。
因此，如何整合利用原有基础设施资源，衔接城市新旧功能，妥善安排棚户区拆迁改造，合理应对“时间夹缝”，成为规划实施层面需要解决的重要问题。
3 西安老火车站更新改造思路与策略
3.1改造思路
结合以上分析，西安老火车站枢纽改造应针对所在区位、城市发展阶段、功能定位、城市整体交通优化及合理安排改造时序5个方面进行考虑。
构建片区空间秩序，与南北历史文脉建立对话。
在提升枢纽容量的同时贯通区域各类交通，强化枢纽的公共空间属性，使改造重点从火车站作为西安的城市形象窗口转变为在火车站内部植入城市客厅功能；强调生态景观的规划内容，除规划枢纽现有的运输、商业服务等职能外，打造铁路景观提升环境品质，为未来火车站枢纽的转型建立基础。
在改造时序上，也应结合西安东站、西站及浐灞火车站等分站点承担改造中西安老火车站的运输功能，未来有可能退出使用，并拆除部分货运专用线的情况，有针对性地进行处理，从而改善城市交通联系，最终全面推进关中城际铁路线网的建设，提升区域铁路交通联系。
3.2 应对“历史夹缝”——延续文脉，实现古今对话
针对西安老火车站区域处于“历史夹缝”的特点，规划着重解决融汇城市历史分层、形成城市更新的“催化剂”的问题，传承城市文脉、打造城市文化空间、完成古今城制的对话，制定3项主要策略。
3.2.1传承文脉，找寻城市特色
规划从城市层面提取文脉：
依据《西安唐大明宫国家遗址公园御道广场设计》，唐代大明宫“御道”为含元殿至丹凤门之间殿前区的重要组成部分，因此规划于丹凤门南建立新的城市“御道”，将大明宫遗址的空间轴线在城市的大环境中进一步延续与强化；依托大明宫遗址公园的历史资源提升城市门户空间形象，与西安文化型国际化大都市的建设目标相吻合；城市关厢是城内功能溢出的产物，规划通过地段的联结，建立唐、明、清各时期城址的对话，形成新的城市关厢，完成“交通集散+城市门户”的功能。
规划延续道北地区的城市记忆，打造城市印象馆，完成旧区肌理的延续，承载道北地区的文化记忆；延续工业文化记忆，保留改造机务站建筑用于构筑现代景观。
3.2.2延续文脉的城市文化空间
规划在延续城市文脉的基础上，打造“两心、两轴、三板块、六片区”的城市交通与文化空间结构（图3）。
“两心”为南广场交通枢纽及北广场交通枢纽中心区。
“两轴”为南北向交通联系轴及东西向配套服务轴。
“三板块”为北广场西侧以星级酒店、商业娱乐配套区、配套商务区及交通换乘区为主的高端商务与娱乐配套板块，北广场东侧旅游配套服务核心板块，以及南广场商业配套服务板块。
“六片区”分别为：
城市关厢门户空间展示风貌区（即北广场的门户空间），强化步行景观通道的租用，设计带有传统文化元素的现代建筑；风貌协调区要求采用较小的建筑尺度，在色彩、风格上与大明宫遗址公园相协调；站前综合功能风貌区通过建筑围合建立空间轴线，以现代建筑风貌为主；火车站南广场风貌区则保持原有的建筑风格和空间感受；铁路枢纽连接区主要连接火车站南北站房，因架空考虑对两侧多元活动区的观景，同时作为铁路沿线的标志进行架空设计；多元活动集中风貌区，以沿街景绿化、铁路防护绿化等为主体。
图3规划结构图
规划以城门为景观主轴线串联丹凤门、主题雕塑和下沉广场3个景观中心；以丹凤门宽度限定空间尺度，形成南北景观次轴线；北广场以集散功能为主，丹凤门前广场设置地面浮雕，下穿道路设置采光井，丰富广场景观，并形成空间过渡。
3.2.3完成古今城制的对话
本次规划于丹凤门南面建立新的城市“御道”，将大明宫遗址的空间轴线在城市的大环境中进一步延续与强化。
依托大明宫遗址公园的历史资源提升城市门户空间形象，与西安文化型国际化大都市的建设目标相吻合。
本次规划传承唐代建筑古朴浑厚、严整而又开朗的建筑风格，建筑采用三段式布局，采用简洁明快的色调，同时吸收传统建筑在窗、屋顶及檐口等方面的设计元素。
门窗采用长方形构图，窗棂采用密格栅的手法，塑造新唐风建筑形象，体现出建筑艺术加工和结构的统一，达到了力与美的统一，给人庄重、大方的印象。
建筑布局遵循中轴线对称的特点，采用里坊式布局，强化中轴对称的建筑空间，将建筑与山水景观结合，提升整体环境的文化品质。
建筑色彩应是城市色彩的主角，可利用色彩的共性、对比性、序列性、主次性等特性使建筑色彩富于变化、各具特色。
规划以青灰、土黄等暖色为基调，将体现历史元素的厚重色彩作为主色调，增强历史文化气息；除火车站主体建筑以外建筑的色彩以大明宫城墙遗址构筑物的色彩为蓝本，彩度相对主体建筑适当提亮，通过色彩对比强化北广场建筑群的主次序列关系。
在紧邻唐大明宫遗址区的改造用地，以布置纪念类或历史题材的主题类雕塑为主；同时，考虑火车站作为交通枢纽的城市功能，在雕塑造型设计上考虑现代元素的融入，使雕塑在体量和色彩上具有鲜明的特征。
火车站站前广场尺度较大，应运用雕塑建立空间的领域感和突出的标志性。
3.3应对“空间夹缝”——打造轴线，加强衔接
针对本次改造用地所处“空间夹缝”的特点，应当着重解决用地处于大明宫和老城区之间的过渡衔接问题，解决用地内部多种限制因素的协调优化问题，并以此为契机，提升区域品质，完善区域功能。
针对“空间夹缝”中的4项主要问题，规划提出相应的解决策略。
3.3.1加强广场与建筑的衔接
目前，人们对火车站的要求不再只满足于交通功能，对其内部和外部环境已提出了更高的要求。
每个城市都希望火车站有自己的特色，希望站区环境与城市融合，成为城市中心的闪光点。
过去站前广场附属于站房，以功能为主，今天广场发挥了更大的作用，其空间构成、功能组织和形式都发生了深刻的变化。
站前广场由平面的一维构成发展到立体和多层次的构成形式；功能组织由管理和控制发展到以人为本，注重满足旅客多方面的需求；外观上也由单一的功能模式向景观化发展。
对站前广场进行立体化设计，充分利用地下空间，缓解用地紧张的地面层：
利用地下空间将车流从地面分离，使广场成为相对纯粹的步行场地，使之成为景观性的“城市广场”。
城市设计的影响、人文环境意识的提高，在站前广场的环境设计中都得以体现。
大型火车站的广场已提高到与站房造型相同的地位，对火车站标志性的塑造起着关键的作用。
西安老火车站改造，不仅要通过广场和建筑对城市环境起到提升作用，还要在大明宫丹凤门与老火车站南广场之间的“夹缝”中起到衔接过渡作用，这对广场和站房的设计提出了更高要求。
规划在满足老火车站配套功能需求的基础上，结合街坊空间围合、景观渗透、片区共享形成各配套组团，通过贯通南北景观的视线廊道、轴线对称的公共广场，突出“十”字形主体空间结构（图4）。
图4广场、建筑空间打造示意图
建筑风貌定位为新唐风建筑风格，建筑高度分为3个限高区，建筑高度控制分别为9m、24m、45m，其中北站房高度为32m，符合丹凤门以南历史风貌协调区建筑高度控制要求（图5，图6）。
天际线控制分为东西方向和南北方向，东西方向沿自强东路呈现中间高、东西两侧低的天际线形态，立面高度控制呈现为“45 m—24m—32m—24m—45m”的对称变化（图7）；建筑南北方向呈现三层退台形式，高度分别为12m、24m、45m（图8）。
图5建筑风格示意图
图6建筑高度示意图
图7东西向天际线高度控制示意图
图8南北向天际线高度控制示意图
通过建筑风格打造、建筑高度控制将西安老火车站站房建筑及广场与丹凤门风格相统一，衔接了大明宫丹凤门至老火车站之间的过渡空间。
3.3.2打造南北轴线
火车站改造区域是一块“空间夹缝”中的用地，更是南北贯穿轴线上重要的一环，延续了大明宫—大雁塔的历史轴线，并通过重塑城市“御道”的概念，形成一条人文轴线。
西安老火车站区域改造充分尊重这一人文轴线，在完善火车站交通枢纽功能的同时，完善轴线的打造和延续。
由于丹凤门与南站房之间存在错位，北站房和北广场的设计与丹凤门呈现对称关系，而与铁道南侧的南站房、南广场呈现一个错位轴线的关系，形成了贯穿连续的人文轴线（图9）。
图9人文轴线示意图
3.3.3充分利用地下空间
科学技术的进步为广泛利用城市地下空间提供了可能性，地下空间的使用已成为城市生活的一部分；地下商业、地下铁道、地下轻轨交通、地下汽车交通、地下步行空间等，形成一个四通八达的地下交通网，具有不受气候条件影响，安全、迅速、便捷和节能的优点。
规划利用地下空间来解决铁路客站与城市动态交通系统的衔接和转换，以及与停车设施的联系问题。
地下空间可用于社会车库、出租车上客区、地铁站厅、行包库房、设备用房、出站地道、人行通道、下沉广场、行包邮政地道及车道等多种功能，兼具停车、换乘、联系和功能性用房的功能。
西安老火车站改造方案为解决用地局促的问题，充分利用地下空间。
地下一层空间利用体现在以下几方面：
广场下设置出租车、公交车停靠及换乘区，通过地下通道与地面联系；局部设置下沉广场及商业服务设施；合理布局地下站房及配套用房；周边地块布置非机动车停车位，地块之间在地下保持联系。
地下二层空间利用体现在以下几方面：
周边地块布置非机动车停车位；利用二层换乘区联系地铁4号线站厅、高铁出站口；局部设置商业服务设施；自强东路的下穿段、南北跨线的步行通道均设置于地下二层。
地下三层空间利用体现在设置地铁4号线的站台层及地铁7号线的站厅层。
地下四层空间利用主要体现在设置地铁7号线的站厅层（图10）。
图10地下空间利用示意图
3.3.4建立虚实连接
国外的发展经验表明，火车站与城市中心布局重叠并非造成区域功能紊乱的根源，将功能相对单一的火车站发展成为多要素（轨道交通、地面公交等多种交通方式）集聚的大型交通综合体，不仅有利于缓解车站枢纽与土地利用的矛盾冲突，还可借助催化作用，极大地提升地域协调发展的层次和水平，将历史上被铁路分割开的地区进行空间上的重新连接。
（1）“实”的联系——用地结构整合。
由传统单一的国家铁路到发场所衍变为交通综合体，必须具备两大基本条件：
一是具有多方式运输网络集聚的区位条件；二是存在足够的区域交通集散能力。
西安老火车站处于城市核心地区，无论是服务于地面交通的道路网络还是大运量轨道交通网络，均呈现明显的向心集聚特征，这使西安老火车站综合体的形成和发展具备了交通区位要素条件。
同时，铁路客流集散压力的缓解和区域道路供给水平的提高，为重新整合火车站内部功能结构、优化配置交通资源创造了交通供给要素条件。
在本次改造过程中，优化整合西安老火车站区域功能，在保证西安老火车站交通集散功能的基础上，主要完善了枢纽配套、旅游服务与商务配套等功能（图11）。
图11功能分区图
在大型车站设计中普遍采用了高架车道，当车流量大、地面停车场用地紧张及底层道边停车长度不足时，将部分车流和人流引上高架桥，可减轻地面的压力。
采用高架广场相当于广场面积增倍，下层为车流、上层为步行，大大缓解了用地紧张问题。
西安老火车站改造中采用高架候车室，连通南北站房，增加南北向高架匝道作为落客平台及南北应急通道，在空间意义上形成“实”的联系（图12，图13）。
图12高架候车室布局示意图
图13高架匝道布局示意图
（2）“虚”的联系——协调南北站房风貌。
西安老火车站改造过程中将南北站房的风格进行统一，在风貌意义上形成“虚”的联系，进而弱化了铁道对于城市空间的分隔。
3.4应对“时间夹缝”——周期性设计方法
3.4.1周期性设计方法
为了应对工程改造中难度较大的问题，站改工程从规划设计角度统筹安排各项工序，进行全周期设计。
主要包括东站片区拆迁安置工程、火车站综合交通枢纽改造与纺织城火车东站综合枢纽改造等多项内容。
对西安市区内编组站、货运站（线）、客运枢纽进行综合改造，并在改造期间减少对市内正常交通出行和对外交通联系的影响，充分考虑改造周期长的现实复杂情况，做好周期性工作安排，提升区域铁路交通联系。
3.4.2基于城市设计的考虑
首先，基于对西安老火车站片区现状交通、商业业态与社会构成等各方面的深入调研，从历史发展角度论证火车站的发展该往何处去的问题。
通过对老火车站进行规划设计，提升城市环境品质及片区活力。
规划制定了未来重轨交通的旅游观光功能大于交通集散功能的发展导向，对于片区的历史文脉采用保留、延续的规划手法，在提升火车站片区枢纽功能的同时，尊重时代发展趋势，为长远发展预留余地。
其次，通过城市设计的构想，将综合交通枢纽的改造提升作为城市转型的新动力，并通过复合集约的、高强度的公共开发提升人气。
通过立体空间营造良好的交通环境和城市环境，解决规划片区复杂的交通问题，扩大交通及人口容量。
最后，确定规划项目的运作机制，采用多部门合作的方式，先期推动拆迁安置改造方法，落实规划意图和定位目标。
3.4.3应对“时间夹缝”的规划策略
综观世界各地紧邻老城区的火车站，随着城市扩展及交通枢纽外迁，很多最终都丧失了原有的交通职能，而是作为旅游景点留存下来。
而目前国内城市中心区的火车站因为城市扩展迅速，在一定时期内还需要继续承担交通运输的功能，并且随着城市人口的增加，需要进一步扩容。
对这样一类一定阶段内仍承担城市职能的火车站进行改造时，需要考虑火车站全寿命运行过程中的角色转换问题。
为了应对“时间夹缝”这一问题，西安老火车站综合枢纽改造在功能定位上强调建筑使用功能的多种可能性，加强对历史文脉的延续与保护，强调大遗址及文物保护单位、铁路形象标识的塑造，对建筑形象进行控制。
在规划站房、配套建筑的设计上，注重与铁路、站台的空间衔接；布置旅游服务中心，结合高架候车室联系北部丹凤门与南部老城的交通人流，同时也联系了唐、明、清的景观人文要素，塑造了人文内涵，提升了环境品质，最终强化了改造后的火车站枢纽所承载的城市公共空间职能，而不仅仅作为单纯的交通枢纽空间进行使用。
3.4.4地下空间利用
因为枢纽地区空间局限性较大，且受到文物保护高度控制的限制，所以西安老火车站片区的地上开发量十分有限。
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