完整版路基路面黄晓明版知识点提要Word格式.docx
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（2）依照使用要求、受力情况、土基支承条件和自然因素影响程度的不同样进行分层，平时依照各个层位功能的不同样，划分为三个层次，即面层、基层和路基（垫层）。
5.柔性基层、刚性基层、半刚性基层沥青路面各有何特点？
怎样选择路面构造种类？
①柔性基层：
整体刚度较小，在车辆荷载作用之下产生的表面变形较半刚性基层大；
②刚性基层：
强度高、牢固性好，行车酣畅、噪音小，拥有优异的使用性能和长久性。
③半刚性基层：
在先期拥有柔性基层的力学性质，后期的强度和刚性均有较大幅度的提
高，但最后的强度和刚度小于刚性基层。
依照使用要求、受力情况、土基支承条件和自然因素选择不同样的路面构造种类。
6.路面构造牢固性的影响因素有哪些？
为什么路面构造十分重视温度的影响？
（1）路面构造牢固性受地理条件、地质条件、天气条件、水文和水文地质条件、土的种类等因素的影响。
（2）温度是对路面构造有重视要影响的环境因素，路面构造的温度情况随着周围环境的变化而变化，路面系统的性质与状态也随之发生变化。
如路面资料的体积随路面构造内温度的起落而惹起膨胀和缩短。
第二章路基土的特点及设计参数重点补充：
路基湿度鉴识
1.我国公路用土怎样进行种类划分？
土的粒组怎样划分？
我国公路用土依照土的颗粒组成特点、土的塑形指标和土中有机质含量的情况，分为巨
粒土、粗粒土、细粒土和特别土四类，并进一步细分为12种土。
不同样粒组的划分界限及范围：
2.不同样路基土有何工程特点？
怎样依照因地取材的原则选择路基填料？
（1）不同样路基土的工程特点是：
①巨粒土：
拥有很高的强度和牢固性，是优异的用以填筑路基的资料；
②粗粒土分为砾类土和砂类土：
砾类土：
级配优异时，密实程度好，强度和牢固性均能满足要求；
砂类土：
无塑形，透水性强，毛细水上升高度小，拥有较大的内摩擦系数，强度和水牢固性均好，但砂类土黏结性小，易于松弛，压实困难。
③细粒土分为粉质土、黏质土和有机质土：
粉质土：
含有很多的粉土颗粒，干时虽有黏性，但易于破碎，浸水时简单成为流动状态。
粉质土毛细作用强烈。
黏质土：
细颗粒含量多，土的内摩擦系数小而黏聚力大，透水性小而吸水能力强，毛细
现象显然，有较大的可塑性。
④特别土分为黄土、膨胀土、红黏土、盐渍土和冻土：
黄土：
属大孔和多孔构造，有湿陷性；
膨胀土：
受水浸润发生膨胀，失水则缩短；
红黏土：
失水后体积缩短量较大；
盐渍土：
润湿时承载力很低。
（2）怎样依照因地取材的原则选择路基填料
路基填料指的是路堤施工中的填方筑路资料。
路基填料，应选择强度高、水牢固性好、
压缩性小，且运输便利、施工方便的天然土源。
路基填料选择依照的指标是CBR值（填料最小强度）。
3.什么是路基平衡湿度？
怎样确定路基的平衡湿度状态？
（1）路基平衡湿度是指公路建成通车后，路基在地下水、降雨、蒸发、冻结和融化等因素作用下，湿度达到相对牢固的平衡状态，此时的湿度称为路基平衡湿度。
（2）路基平衡湿度（用饱和度来表示）情况可依照路基的湿度本源分为润湿、中湿、干燥三类。
润湿类路基的湿度由地下水控制，干燥类路基的湿度由天气因素控制，中湿类路基的湿度兼受地下水平和候因素影响。
润湿类路基：
平衡湿度状态可依照路基土组种类及地下水位高度，按表确定距地下水位不同样高度处的饱和度。
（P40）
干燥类路基：
其平衡湿度可依照路基所在自然区划的湿度指标TMI和路基土组种类确定。
（P40-P41）
中湿类路基：
其平衡湿度可参照图1，先分路基工作区上部和下部分别确定其平衡湿度，
再以厚度加权平均计算路基的平衡湿度。
图1中湿类路基的湿度情况图2工作区深度与路基填土高度的关系
4.何谓路基工作区？
当工作区深度大于路基路基填土高时应采用何措施？
为什么？
（1）在路基某一深度Za处，车轮荷载惹起的垂直应力z与路基土自重惹起的垂直压应力
B之比大于0.1的范围称为路基工作区。
（2）当工作区深度大于路基填土高度时（如图2），行车荷载的作用不但施加于路堤，而
且施加于天然地基的上部土层，因此，天然地基上部土层和路堤应同时满足工作区的要求，
均应充分压实。
5.何为路基顶面综合模量E和路基反响模量K？
什么是CBR？
路基顶面综合模量E：
即路基回弹模量。
用路基回弹模量表征土基的承载能力，可以反响土基在瞬时荷载作用下的可恢复变形能力。
路基反响模量K：
使用温克勒（）初级模型描述土基工作状态时，用路基反响模量K表征路基的承载力。
CBR：
加州承载比CBR（Californiabearingratio）是美国加利福尼亚州提出的一种评定基层资料承载能力的试验方法。
承载能力以资料抵抗局部荷载压入变形的能力来表征，并采用标准碎石的承载能力为标准，以相对值的百分数表示CBR值。
6.请说明路基顶面综合模量E和路基反响模量K的测试要求。
P43、P45:
第三章路基设计
1.★滑动面的形状与边坡土质有何关系？
不是直线、折线和圆弧状的滑动面采用什么方法解析其牢固性？
（1）一般情况下，分三种情况：
①均质黏性土，滑动面的形状在空间上呈圆柱状，剖面上呈曲线（圆弧）状，在坡顶处凑近垂直，坡脚处趋于水平；
②均质无黏性土，滑动面在空间上为一斜面，剖面上近于斜直线；
③在土坡坡底夹有软层时，可能出现曲线与直线（软层处）组合的复合滑动面。
（2）条分法、不平衡推力法。
2.▲不平衡推力法和传达系数法的差别在哪里？
3.★什么是一般路基？
什么是特别路基？
什么是高填深挖路基？
什么是矮路堤？
①一般路基：
平时指在优异的地质与水文等条件下，填方高度和挖方深度在1.5~18m的路基；
②特别路基：
指位于特别土（岩）地段、不良地质地段或受水、天气等自然因素影响强烈的路基；
③高填深挖路基：
填土高度大于18m（土质）或20m（岩质）的路堤属于高路堤；
路堑边坡高度等于或大于20m时称为深挖。
这种填挖结合的路基称为高填深挖路基。
④矮路堤：
也称低路堤，指填土高度小于1.5m的路堤。
4.★路基病害防治的主要原则是什么？
（1）设计：
正确设计路基横断面（如路基高度、宽度和边坡坡度等），并与路线设计相结合，
绕避危险地质构造、防范深挖高填，无法防范时应进行牢固性解析，检验其安全性;
正确进行排水设计，地下水位较高的路段应合适提升路基高度，设置隔断层（间隔地下水）、隔温层（减少水分齐集，减小冰冻深度）和砂垫层（排水）。
（2）施工：
选择优异的路基填料，必要时进行牢固办理，按正确地填筑方式（一般是水均分层填筑法）施工，保证压实度达到要求。
在以上技术措施无法保障特别工况路段路基的安全稳准时，需要考虑设置路基防范与支挡。
5.路基排水的构造物有哪些？
进行路基排水设计的一般过程是什么？
（1）路基排水分为地上路基排水和地下路基排水：
①地上路基排水：
边沟、截沟渠、排沟渠、跌水与急流槽等，必要时还有渡槽、倒虹吸管及积水池等。
②地下路基排水：
暗沟（管）、渗沟和检查井等
（2）进行路基排水设计的一般过程是：
6.★确定路基边坡坡率时需要注意哪些条件？
公路路基的边坡坡率用边坡高度H与边坡宽度b的比值来表示，并按1:
n（路堑）或1:
m（路堤）的形式来表示，如图3所示。
路基边坡坡率的大小，取决于边坡的土质、地质构造（路堑）及水文条件等自然因素和边坡高度。
7.★掌握路基横断面设计中，路基设计的三个内容（宽度、高度、边坡率）
第四章路基防范与支挡构造设计
1.★路基防范和加固的设施主要有哪些？
路基防范和加固设施，主要有边坡坡面防范、沿河路提防范和加固：
（1）边坡坡面防范
主假如保护路基边坡表面免受雨水冲刷，减缓温差及湿度变化的影响，防范和延缓柔弱
岩土表面的风化、碎裂、剥蚀演变进度，从而保护路基边坡的整体牢固性，在必然程度上还可兼顾路基美化和协调自然环境。
常用的坡面防范设施有植物防范（种草、铺草皮、植树等）和工程防范（抹面、喷浆、勾缝、石砌护面等）
（2）沿河路提防范和加固
冲刷防范主假如对沿河边海路堤，河滩路堤及水泽区路堤，亦包括桥头引导，以及路基
边旁堤岸等的防范。
堤岸防范和加固设施分为直接和间接两类。
直接防范和加固设施中包括植物防范和石砌
防范和加固两种，常用的有植树、铺石、抛石也许石笼等。
间接防范主要指设置导治构造物，如丁坝、顺坝、防洪提、拦水坝等。
2.★边坡坡面植物防范有哪些主要方法？
各合适怎样的水流冲刷速度？
边坡坡面工程防范有哪些主要形式？
石砌护坡可否需要考虑其构造受力？
防范种类
亚类
合适的水流冲刷速度
植草或喷播植草
不高出
植物防范
铺草皮
0.6~1.8m/s
种植灌木
喷混植草
防范种类亚类
抹面防范
喷护和挂网喷护
工程防范干砌片石护坡
浆砌片石护坡
护面墙
其中石砌护坡包括干砌片石护坡、浆砌片石护坡，石砌护坡除自己自重外，不承受其他荷载，亦不承受墙背土压力，因此不考虑其构造受力。
3.★冲刷的间接防范有哪些种类？
怎样应用？
（1）冲刷防范的间接防范主要指设置导治构造物，如丁坝、顺坝、防洪提、拦水坝等。
（2）综合考虑河流宽窄、水流方向、地质条件、防范要求、资料本源、施工条件和工程经济等因素来部署导治构造物，全面治理。
4.挡土墙土压力计算中，怎样考虑车辆荷载的作用？
把挡土墙路基上部署的汽车荷载,在有效范围内换算成等代均布土层厚度,计算挡土墙土压力
5.★挡土墙抗滑牢固、抗推翻牢固或基底承载力不足时，应分别采用哪些改进措施？
（1）增加抗滑牢固性的方法：
设置倾斜基底（增加抗滑力，减少滑动力）、采用凸榫基础。
（2）增加抗推翻牢固性的方法：
展宽墙址、改变墙面及墙背坡度、改变墙身断面种类。
（3）提升基底承载力的方法：
减小基底应力、换填法、改变基础种类。
第五章路基施工
本章分值不多，主要考选择题也许填空题：
1.简述路基压实的意义、原理及压实原则。
（1）路基压实的意义
对路基进行压实，提升其密实程度，使路基拥有足够的强度和牢固性。
（2）路基压实的原理
土是三相体，土粒为骨架，颗粒之间的空隙为水分平和体所占有，压实使土粒重新组合，互相挤紧，空隙减小，土的单位重量提升，形成密实整体，最后以致强度增加，增强牢固性。
（3）路基压实的原则
路基压实应依照“先轻后重、先慢后快、先边后中”的碾压原则
2.路堤正确填筑方法有哪些？
各自适用条件有？
土质路堤（包括石质土），按填土序次可分为分层平铺和竖向填筑两种方案：
①分层平铺：
基本方案，如吻合分层填平和压实的要求，则收效较好，有条件尽量使用；
②竖向填筑：
在特定条件下，局部路堤采用的方案。
其他，尽量采用混杂填筑方案，即基层竖向填筑，上层水均分层。
第六章交通荷载及路面设计参数
本章中“标准轴载及轴载换算”一节中有计算题
1.为什么要进行车辆种类和轴载种类的分类？
路面设计采用的交通量和道路等级确定的交通量有何差别？
（1）汽车荷载既是路基路面的服务对象，又是造成路基路面构造伤害的主要原因，路面的不同样使用性能与车辆种类和轴载种类有关，因此为了保证路基路面构造达到预定的功能，具
有优异的构造功能，对付车辆种类和轴载种类的分类
（2）路面设计采用的交通量是指那些对路基路面构造功能产生伤害的车辆交通量，主假如
2轴6轮以上货车和大客车；
道路等级确定的交通量主假如用于确定车辆对道路的空间占有率或时间占有率，从而确定所需车道数。
2.请将下表中的车辆种类按沥青路面层底拉应变为指标进行轴载换算，获合适量设计轴载换算系数。
（课本作业题，考试时不给公式）
序号
汽车型号
总重力
载重力
前轴重
后轴重力
后轴
后轴轮
轴距
（KN）
力（KN）（KN）
数
组数
1
解放CA10B
双
2
黄河JN150
3
延安SX161
2×
4
长征XD980
3.假如上表中汽车载重超载10%、20%、50%，请再按沥青路面无机结合料层底拉应力为指标确定当量设计轴载计算系数。
（课本作业题，考试时不给公式）
4.某一级公路，设计年限为15年，依照OD解析，断面大型客车和货车交通量为2500辆/日，交通量年增加率为5%，方向系数取，车道系数取。
车辆种类分布系数如表1
所示，水平二时，非满载车和满载车的比率取值如表2所示。
各车型对应的非满载车和满载
车的当量设计轴载换算系数，如表3所示。
试计算设计车道上对应沥青混杂料层层底拉应变和永久变形量的当量设计轴载累计作用次数Ne。
（PPT上作业题）
第七章路面基层
本章对付“构造层组成”、“各种基层资料”有基本的认识。
1.什么是粒料类基层、无机结合料牢固类基层、沥青结合料类基层和水泥混凝土基础？
分别采用哪些资料？
种类
定义
所用资料
粒料类基层
用有机结合料（沥青）或有必然塑性
粒料类、沥青处罚粒料或土、
细粒土牢固各种集料或不加任何
（也称柔性基层）
沥青牢固碎石类沥青混凝土
结合料的集料类铺筑的基层
无机结合料牢固类基层
主要使用水泥，石灰或工业废渣等
水泥牢固类、石灰牢固类、二
无机结合料，对级配集料或土做稳
灰牢固类、水泥粉煤灰牢固
（也称半刚性基层）
定办理的基层构造
类、水泥石灰综合牢固类
指用沥青作结合料，与土、砂砾或
黏稠或液体石油沥青、煤沥
沥青结合料类基层
其他集料拌和、摊铺、压实而成的
青、沥青乳液和沥青乳青
路面基层
水泥混凝土基层
采用水泥混凝土修筑而成的路面
贫混凝土、碾压混凝土、水泥
（也称刚性基层）
基层
混凝土
第八章沥青路面设计
本章第五节（沥青路面的损坏状态及其控制设计）、第六节（沥青路面构造组合设计）是
重点章节，会考大题，其中涉及的表格要掌握。
1.名词讲解：
弹性层状系统；
弹性半空间体；
疲倦寿命；
查收弯沉；
疲倦开裂；
缩短裂缝。
（1）弹性层状系统：
层状弹性系统是由若干个弹性层组成，上面各层拥有必然厚度，最下一层为弹性半空间体；
图4弹性层状系统表示图图5弹性半空间体
（2）弹性半空间体：
指在水平方向和垂直向下方向为无量大的空间体；
（3）疲倦寿命：
把资料出现疲倦损坏的应力重复次数称为疲倦寿命，可用服务寿命和断裂寿命来表示；
（4）查收弯沉：
本质完工时的质量检验测定的路表弯沉值
（5）疲倦开裂：
指路面在正常使用情况下，由行车荷载多次重复作用惹起的沿行车轮迹带的纵向平行裂缝。
（6）缩短裂缝：
路面构造中某些整体性构造层在温度的影响下由于资料缩短受限制而产生较大的拉应力，高出资料抗拉强度而开裂产生的裂缝。
2.为什么要规定各种构造层的最小厚度？
为什么要规定相邻层资料的模量比？
（1）路面构造层愈多，应越能表现强度随深度递减的变化规律；
但过多的层数将使施工和资料选择更加复杂，因此在满足强度要求的前提下，层数不宜过多。
同时为保证各构造层的
牢固性，现行规范规定各种构造层的最小厚度。
（2）路面构造中相邻构造层资料的模量比，对路面构造的应力分布有显然影响，相邻两层资料模量比过大，上层底面将产生过大的弯拉应力（或弯拉应变），简单使上层开裂。
3.沥青路面设计为什么要采用多指标进行控制设计？
详尽指标有哪些？
详尽控制什么？
沥青路面构造在车轮荷载作用下各构造层的应力分布十分复杂，为与沥青路面构造层的
主要力学响应相对应，并用于控制其主要病害的发生，工程上采用多指标对于沥青路面进行设计。
我国沥青路面构造设计采用沥青混杂料层层底拉应变、无机结合料牢固层层底拉应力、
沥青混杂料层永久变形量以及路基顶面竖向压应变作为构造设计的重要控制指标，以控制沥
青混杂料层的疲倦开裂、无机结合料牢固层的疲倦开裂已以及沥青层的永久变形。
4.★第五节：
沥青路面的损坏状态及其控制设计
5.★第六节：
沥青路面构造组合设计
第九章水泥混凝土路面设计
本章的“混凝土路面的损坏及设计指标与标准”一节应掌握设计指标和标准，其中第二目“路面损坏的极限状态与设计准则”可能考问答题。
1.我国规范中为什么要增加“最重荷载”的极限状态，它对应真实路面哪一种详尽的损坏形式？
依照混凝土板断裂发生时的两种可能情况，我国《公路水泥混凝土路面设计规范》
（JTGD40）设想了两种损坏状态，并以此作为建立设计的极限状态:
（1）板在重复荷载（以100kN为标准换算的累计标准轴次）作用下产生疲倦断裂。
（2）板在单次最重荷载（一次性作用，大于100kN）作用下产生突然断裂。
第二种极限状态是新增加的一种极限状态，所谓“最重荷载”指的是在路面建成后，路
面上通行的车辆荷载中可能出现的最大轴载。
“最重荷载”的极限状态可控制行车荷载不产生断裂，在真实路面中对应于超载情况下的路面断裂。
2.水泥混凝土路面中疲倦问题的考虑方式与沥青路面设计中的方式各是什么？
有什么差别或联系？
沥青路面设计
水泥混凝土路面设计
疲倦问题
经过室内试验和现场路段的察看，可
以建立路面或构造层资料承受重复
荷载次数和重复应变（或应力）大小
之间的关系，即疲倦方程或疲倦曲
线，从而确定路面构造层所荣许的重
复应变（或应力）的大小。
以混凝土路面板在车辆荷载应力和
温度应力综合作用下，在纵缝边缘总
部出现疲倦开裂作为临界损坏状态
设计时以疲倦荷载应力和疲倦温度
应力的叠加小于等于混凝土疲倦强
度作为设计标准
差别和联系
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